Οταν κάποιος σκέφτεται την αυτοκινητοβιομηχανία, δύσκολα θα φέρει στο μυαλό του τη Θεσσαλονίκη. Ισως μόνο οι παλαιότεροι να θυμούνται ότι λίγο έξω από την πόλη υπήρχε η Namco που κατασκεύαζε το θρυλικό Pony. Σήμερα πλέον, μπορεί η συμπρωτεύουσα να μη διαθέτει τη βιομηχανική παράδοση της Στουτγάρδης, του Τορίνο ή του Ντιτρόιτ, εντούτοις τα τελευταία χρόνια έχει δημιουργηθεί ένα μικρό αλλά εξαιρετικά δραστήριο οικοσύστημα εταιρειών και ερευνητικών ομάδων που συμμετέχουν σε μερικές από τις σημαντικότερες τεχνολογικές εξελίξεις της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας.
Μηχανικοί στη Θεσσαλονίκη αναπτύσσουν λογισμικό για ηλεκτρικούς κινητήρες και συστήματα διαχείρισης μπαταριών, σχεδιάζουν δοκιμές για ηλεκτρονικά συστήματα ασφαλείας, συμβουλεύουν την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για τις εκπομπές ρύπων και συμμετέχουν σε έργα αυτόνομης κινητικότητας που χρηματοδοτούνται από την Ευρωπαϊκή Ενωση.
Είχαμε την ευκαιρία να συζητήσουμε με στελέχη της Kenotom, που ειδικεύεται στον χώρο των ηλεκτρονικών και του λογισμικού και της Emisia, η οποία εστιάζει στην εφαρμοσμένη έρευνα γύρω από τις εκπομπές ρύπων και στην ενεργειακή απόδοση, όπως επίσης με του ΕΚΕΤΑ που αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους ερευνητικούς οργανισμούς της χώρας. Συνομιλώντας με τους ανθρώπους τους, διαπιστώνει κανείς ότι όλοι περιγράφουν διαφορετικές όψεις της ίδιας ιστορίας, δηλαδή της μετάβασης της αυτοκινητοβιομηχανίας από τον κόσμο της μηχανολογίας σε εκείνον του λογισμικού και των δεδομένων.
Αutomotive εταιρεία σε χώρα χωρίς αυτοκινητοβιομηχανία;
Πώς άραγε μπορεί να ξεκινήσει μια εταιρεία που δραστηριοποιείται στον χώρο της αυτοκίνησης σε μια χώρα που δεν διαθέτει παρελθόν στην εξέλιξη και κατασκευή αυτοκινήτων; Την ιστορία της Kenotom μάς εξιστορούν δύο από τους πέντε εταίρους της, ο Τηλέμαχος Ματιάκης και ο Φώτης Παντελιάδης. Και οι πέντε ιδρυτές της εργάζονταν στη Γερμανία, όλοι ως ηλεκτρολόγοι μηχανικοί, σε εταιρείες που δραστηριοποιούνταν στα ηλεκτρονικά αυτοκινήτου. Το 2013-2014 αποφάσισαν να επιστρέψουν στη Θεσσαλονίκη και να δημιουργήσουν τη δική τους εταιρεία. Είχαν ήδη αποκτήσει πολύτιμη εμπειρία και δημιουργήσει ένα πρώτο δίκτυο επαφών, εξασφαλίζοντας έτσι τις αρχικές συνεργασίες που επέτρεψαν στην εταιρεία να σταθεί στα πόδια της.
Στο κομμάτι του exhaust aftertreatment (σ.σ. συστήματα μετεπεξεργασίας καυσαερίων), πλέον οι ενδιαφερόμενοι μας επιλέγουν γιατί πολύ λίγοι στον κόσμο μπορούν να κάνουν στην πράξη αυτά που προσφέρουμε
Η Emisia ακολούθησε διαφορετική διαδρομή. Ξεκίνησε ως spin-off του Εργαστηρίου Εφαρμοσμένης Θερμοδυναμικής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης και σταδιακά εξελίχθηκε σε ανεξάρτητη εταιρεία με πελάτες που περιλαμβάνουν από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, τον Σύνδεσμο Πετρελαιοπαραγωγών, τον Σύνδεσμο Κατασκευαστών Αυτοκινήτων και τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Περιβάλλοντος, μέχρι αυτοκινητοβιομηχανίες όπως η Toyota, η Hyundai και η Honda.
Παρά τις διαφορετικές αφετηρίες, και οι δύο περιγράφουν την ίδια δυσκολία. «Πρώτα πρέπει να αποδείξεις ότι ένας Ελληνας μηχανικός καταλαβαίνει αυτά που συζητάμε», εξηγεί ο Χάρης Κουρίδης, CEO της Emisia. «Στο κομμάτι του exhaust aftertreatment (σ.σ. συστήματα μετεπεξεργασίας καυσαερίων), πλέον οι ενδιαφερόμενοι μας επιλέγουν γιατί πολύ λίγοι στον κόσμο μπορούν να κάνουν στην πράξη αυτά που προσφέρουμε. Ομως στο e-mobility, τα πράγματα είναι διαφορετικά. Εκεί δεν είμαστε μοναδικοί, ούτε φθηνότεροι από τους Ινδούς ή τους Κινέζους, αλλά καθώς συνεργαζόμαστε με εταιρείες από Γερμανία και Ιταλία, βοηθάει ότι είμαστε στην ίδια ζώνη ώρας και πάνω απ’ όλα ότι μιλάμε αγγλικά. Παραμένει όμως το πρόβλημα της απόστασης, καθώς σε τέτοιου είδους συνεργασίες θα εξυπηρετούσε να βρίσκεσαι στην ίδια πόλη, για να μην πω στο ίδιο κτίριο».
Το παράδοξο είναι ότι η ίδια αυτή γεωγραφική απομόνωση λειτούργησε αρχικά και ως πλεονέκτημα για την Kenotom. Οι άνθρωποί της εκτιμούν ότι αν είχαν επιχειρήσει να δημιουργήσουν την εταιρεία τους στο Μόναχο, θα έπρεπε να ανταγωνιστούν κολοσσούς όπως η BMW, η Bosch ή η Siemens για την προσέλκυση ταλαντούχων μηχανικών. Στη Θεσσαλονίκη βρήκαν εξαιρετικούς αποφοίτους πολυτεχνικών σχολών που αναζητούσαν μια εναλλακτική διαδρομή καριέρας, απασχολώντας σήμερα στην επιχείρησή τους 150 μηχανικούς.
Από τα κιβώτια ταχυτήτων στους αλγόριθμους
Αν κάποιος θέλει να καταλάβει πώς αλλάζει σήμερα το αυτοκίνητο, ίσως η Kenotom αποτελεί το καλύτερο παράδειγμα. Οταν οι ιδρυτές της ξεκινούσαν τη δραστηριότητά τους, αναπτύσσοντας ηλεκτρονικά που ελέγχουν και αυτοματοποιούν διάφορες λειτουργίες του αυτοκινήτου, μεγάλο μέρος της δουλειάς τους αφορούσε τα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων. Σήμερα, το αντικείμενο αυτό εξακολουθεί να υπάρχει, αλλά έχει περάσει σε δεύτερη μοίρα. Η προσοχή στρέφεται πλέον στους ηλεκτρικούς κινητήρες, στους μετατροπείς ισχύος και στα συστήματα διαχείρισης μπαταριών.
Οι μηχανικοί της Kenotom μιλούν για «functional safety», πολλαπλά επίπεδα ελέγχου και διαδικασίες δοκιμών που ακολουθούν τα αυστηρά πρότυπα ασφαλείας της βιομηχανίας
Η αλλαγή αυτή αντικατοπτρίζει τη βαθύτερη μεταμόρφωση της αυτοκινητοβιομηχανίας. Η δουλειά της εταιρείας δεν τελειώνει στον σχεδιασμό, καθώς σημαντικό μέρος της όλης διαδικασίας αποτελεί η ασφαλής και απροβλημάτιστη λειτουργία των συστημάτων. Οι μηχανικοί της Kenotom μιλούν για «functional safety» (δηλαδή εξασφάλιση της ασφαλούς λειτουργίας των κρίσιμων συστημάτων ακόμα και σε περίπτωση αστοχίας), πολλαπλά επίπεδα ελέγχου και διαδικασίες δοκιμών που ακολουθούν τα αυστηρά πρότυπα ασφαλείας της βιομηχανίας.
Οι δοκιμές ξεκινούν από τον υπολογιστή και συνεχίζονται σε συστήματα «hardware-in-the-loop». Πρόκειται για προσομοιωτές που «ξεγελούν» την ηλεκτρονική μονάδα ώστε να πιστεύει ότι βρίσκεται ήδη εγκατεστημένη στο αυτοκίνητο. Μόνο αφού περάσουν αυτά τα στάδια ακολουθούν δοκιμές σε πραγματικά οχήματα και πίστες στην Ιταλία, τη Σουηδία ή την Ισπανία.
Ας σημειωθεί πως ένα σύγχρονο αυτοκίνητο μπορεί να διαθέτει περισσότερες από εκατό ηλεκτρονικές μονάδες ελέγχου (ECU). Καθεμία είναι υπεύθυνη για μια συγκεκριμένη λειτουργία, από τα ηλεκτρικά παράθυρα μέχρι το σύστημα πέδησης και τη διαχείριση του κινητήρα. Στα πιο προηγμένα οχήματα, το συνολικό μήκος καλωδίωσης είναι τόσο μεγάλο ώστε ο χαλκός μπορεί να ξεπερνά τα 100 κιλά.
Ενα χαρακτηριστικό ενός νέου μοντέλου, όπως το αυτόματο παρκάρισμα, θα μπορεί να προστεθεί μήνες ή χρόνια μετά την αγορά του, μέσω ενός απλού update
Προκειμένου να απλοποιηθεί το αυτοκίνητο του μέλλοντος, σταδιακά οι πολυπληθείς αυτές ηλεκτρονικές μονάδες ελέγχου θα αντικατασταθούν από ισχυρούς κεντρικούς υπολογιστές. Αυτό πιστεύεται πως θα επιταχύνει και τον χρόνο εξέλιξης ενός αυτοκινήτου. Ενα νέο μοντέλο, για παράδειγμα, θα μπορεί να λανσαριστεί, χωρίς να είναι έτοιμες όλες οι λειτουργίες του. Ενα χαρακτηριστικό του, όπως το αυτόματο παρκάρισμα, θα μπορεί να προστεθεί μήνες ή χρόνια μετά την αγορά του, μέσω ενός απλού update.
Καθώς ο χρόνος αντικατάστασης ενός μοντέλου έχει επιταχυνθεί, με τις κινεζικές εταιρείες να πρωτοστατούν στην παρουσίαση νέων μοντέλων ακόμα και κάθε δύο ή τρία χρόνια, η πίεση για να επιταχυνθούν οι διαδικασίες εξέλιξης επηρεάζουν και τις εταιρείες που συνεργάζονται με τις αυτοκινητοβιομηχανίες. Την ίδια στιγμή, ο ανταγωνισμός που έφερε η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία, έχει προκαλέσει επιβράδυνση στον αντίστοιχο ευρωπαϊκό κλάδο. Αυτό φυσικά δημιουργεί ένα γενικότερο προβληματισμό, με αποτέλεσμα η Kenotom να στρέφεται πλέον προς νέες αγορές, όπως η Ιαπωνία, η Κορέα και οι Ηνωμένες Πολιτείες, ενώ παράλληλα εξετάζει εφαρμογές σε τομείς όπως η διαστημική τεχνολογία, οι σιδηρόδρομοι και οι ιατρικές συσκευές.
Η εταιρεία που συμβουλεύει την Ευρώπη
Αν η Kenotom βρίσκεται κοντά στην καρδιά του αυτοκινήτου, η Emisia βρίσκεται κοντά στο κέντρο των αποφάσεων που καθορίζουν το μέλλον του. Το αντικείμενό της ξεκίνησε από τις εκπομπές ρύπων και την αξιολόγηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων της οδικής κυκλοφορίας. Σήμερα όμως η δραστηριότητά της εκτείνεται από τα συστήματα αντιρρύπανσης μέχρι την ηλεκτροκίνηση, τις μπαταρίες και τα συστήματα συστήματα διαχείρισής τους αλλά και τα logistics.
Η Emisia απασχολεί περίπου 50 μηχανικούς και συνεργάζεται με οργανισμούς που διαμορφώνουν την ευρωπαϊκή πολιτική για τις μεταφορές
Ενα σημαντικό μέρος της δουλειάς της αφορά την ανάπτυξη και επικύρωση μοντέλων προσομοίωσης. Πριν μια αυτοκινητοβιομηχανία κατασκευάσει και δοκιμάσει ένα νέο σύστημα αντιρρύπανσης, μπορεί να ζητήσει από την Emisia να δημιουργήσει ένα ψηφιακό μοντέλο που προβλέπει τη συμπεριφορά του. Με τον τρόπο αυτό εξοικονομούνται εκατομμύρια ευρώ σε εργαστηριακές δοκιμές και πρωτότυπα.
Η εταιρεία απασχολεί περίπου 50 μηχανικούς και, όπως προαναφέραμε, συνεργάζεται με οργανισμούς που διαμορφώνουν την ευρωπαϊκή πολιτική για τις μεταφορές. Παράλληλα όμως συμμετέχει ενεργά και στην ανάπτυξη τεχνολογιών ηλεκτροκίνησης, από τον σχεδιασμό μπαταριών μέχρι την αξιολόγηση της συμπεριφοράς τους σε πραγματικές συνθήκες. Οπως επισημαίνει ο Χάρης Κουρίδης, η Emisia δεν θεωρεί πλέον τον εαυτό της απλώς μια περιβαλλοντική εταιρεία. «Στην πραγματικότητα είμαστε μια εταιρεία αξιολόγησης τεχνολογιών».
Η επόμενη μάχη δεν θα δοθεί στην εξάτμιση
Για δεκαετίες, η συζήτηση γύρω από τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις του αυτοκινήτου περιστρεφόταν σχεδόν αποκλειστικά γύρω από την εξάτμισή του. Οι μηχανικοί προσπαθούσαν να μειώσουν το μονοξείδιο του άνθρακα, τα οξείδια του αζώτου και τα μικροσωματίδια που παράγονταν από την καύση της βενζίνης ή του πετρελαίου, ενώ η εξέλιξη των καταλυτών, των φίλτρων σωματιδίων και των συστημάτων αντιρρύπανσης απορρόφησε επί δεκαετίες τεράστιους πόρους από τη βιομηχανία.
Σήμερα όμως, όπως εξηγούν οι άνθρωποι της Emisia, το ενδιαφέρον μετατοπίζεται σταδιακά σε άλλες πηγές ρύπανσης. Οσο οι κινητήρες γίνονται καθαρότεροι και τα ηλεκτρικά οχήματα αυξάνουν το μερίδιό τους στην αγορά, τόσο μεγαλύτερη προσοχή στρέφεται στα σωματίδια που παράγονται από τα φρένα και τα ελαστικά. Πρόκειται για έναν τομέα που μέχρι πριν από λίγα χρόνια βρισκόταν σχεδόν εκτός δημόσιας συζήτησης, σήμερα όμως θεωρείται από πολλούς ως το επόμενο μεγάλο πεδίο έρευνας και κανονιστικής παρέμβασης.
Για τον σκοπό αυτό η Emisia συμμετέχει σε ιδιαίτερα απαιτητικά ερευνητικά προγράμματα, στα οποία χρησιμοποιούνται ειδικά διαμορφωμένα οχήματα με προηγμένα συστήματα μέτρησης. Αυτή τη στιγμή ολοκληρώνεται από την Emisia μια μεγάλη έρευνα για λογαριασμό του Ευρωπαϊκού Συνδέσμου Κατασκευαστών Ελαστικών. Οι δοκιμές πραγματοποιούνται τόσο στον δρόμο όσο και στην πίστα των Σερρών. Το ζητούμενο πλέον δεν είναι μόνο να σχεδιάσεις έναν καλύτερο κινητήρα, αλλά να κατανοήσεις το συνολικό περιβαλλοντικό αποτύπωμα ενός οχήματος σε ολόκληρο τον κύκλο ζωής του. Και σε αυτόν ακριβώς τον τομέα, η Θεσσαλονίκη βρίσκεται πολύ πιο κοντά στα ευρωπαϊκά κέντρα λήψης αποφάσεων απ’ όσο θα περίμενε κανείς.
Η Ευρώπη αναζητά κατεύθυνση
Αν υπάρχει ένα θέμα στο οποίο συγκλίνουν σχεδόν όλοι όσοι δραστηριοποιούνται σήμερα στην αυτοκινητοβιομηχανία, αυτό είναι η αβεβαιότητα για την επόμενη ημέρα. Η ηλεκτροκίνηση προχωρά, οι στόχοι για το 2035 παραμένουν σε ισχύ και οι κατασκευαστές επενδύουν δισεκατομμύρια ευρώ σε νέες πλατφόρμες και τεχνολογίες. Την ίδια στιγμή όμως η Ευρώπη εξακολουθεί να επενδύει σημαντικούς πόρους στη βελτίωση των κινητήρων εσωτερικής καύσης και στην ανάπτυξη νέων κανονισμών, όπως το Euro 7. Το αποτέλεσμα είναι ένα περιβάλλον στο οποίο πολλές εταιρείες δυσκολεύονται να αποφασίσουν πού ακριβώς πρέπει να κατευθύνουν τις επενδύσεις τους και ποιες τεχνολογίες θα επικρατήσουν τελικά.
Η ηλεκτροκίνηση αποτελεί ένα πολύ σημαντικό κομμάτι της λύσης, δύσκολα όμως μπορεί να θεωρηθεί η μοναδική απάντηση για όλες τις αγορές, όλες τις χρήσεις και όλες τις περιοχές του πλανήτη
Οι άνθρωποι της Emisia βρίσκονται σε μια μοναδική θέση για να παρακολουθούν αυτή τη διαδικασία, καθώς συνεργάζονται ταυτόχρονα με ευρωπαϊκούς θεσμούς, κατασκευαστές οχημάτων και ερευνητικούς οργανισμούς. Το συμπέρασμα που προκύπτει είναι ότι η μετάβαση δεν θα είναι γραμμική. Η ηλεκτροκίνηση αποτελεί ένα πολύ σημαντικό κομμάτι της λύσης, δύσκολα όμως μπορεί να θεωρηθεί η μοναδική απάντηση για όλες τις αγορές, όλες τις χρήσεις και όλες τις περιοχές του πλανήτη.
Mια παρόμοια εικόνα προκύπτει και από την Kenotom, που βλέπει παραδοσιακούς γίγαντες της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας να βρίσκονται σε θέση άμυνας, αναζητώντας νέους τρόπους για να ανταποκριθούν στον ταχύτερο ρυθμό εξέλιξης που επιβάλλει η αγορά. Παρά την αβεβαιότητα γύρω από τα καύσιμα και τις τεχνολογίες κίνησης, υπάρχει ένα σημείο στο οποίο οι περισσότεροι συμφωνούν, ότι δηλαδή το αυτοκίνητο του μέλλοντος θα είναι πολύ πιο «έξυπνο» από το σημερινό. Στην Kenotom το βλέπουν μέσα από την εξέλιξη των Software Defined Vehicles, στην Emisia μέσα από τα μοντέλα ενεργειακής διαχείρισης και στο ΕΚΕΤΑ μέσα από τα συνδεδεμένα και αυτόνομα οχήματα. Αν και προσεγγίζουν το θέμα από διαφορετικές αφετηρίες, όλες αυτές οι διαδρομές οδηγούν στο ίδιο αποτέλεσμα, όπου το αυτοκίνητο μετατρέπεται σταδιακά σε έναν υπολογιστή ο οποίος αντιλαμβάνεται όλο και περισσότερα για το περιβάλλον του και τον οδηγό του.
Το ΕΚΕΤΑ και το επόμενο βήμα
Το Εθνικό Κέντρο Ερευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης ιδρύθηκε το 2000 και σήμερα απασχολεί περίπου 1.600 εργαζομένους, με τη μεγάλη πλειονότητά τους να δραστηριοποιείται στην έρευνα και την ανάπτυξη νέων τεχνολογιών, αποτελώντας έναν από τους σημαντικότερους ερευνητικούς οργανισμούς της χώρας. Το Ινστιτούτο Μεταφορών του συμμετέχει εδώ και χρόνια σε ευρωπαϊκά έργα που αφορούν τα ευφυή συστήματα μεταφορών, τα συνδεδεμένα οχήματα και την αυτόνομη κινητικότητα. Η ομάδα της Μαρίας Γκέμου, γενικής διευθύντριας του ΕΚΕΤΑ, έχει παρακολουθήσει την εξέλιξη αυτών των τεχνολογιών σχεδόν από τα πρώτα τους βήματα, από τα αρχικά συστήματα ανταλλαγής πληροφοριών μεταξύ οχημάτων και υποδομών μέχρι τα σημερινά πιλοτικά προγράμματα αυτόνομης οδήγησης.
Το πιο γνωστό ίσως παράδειγμα ήταν η συμμετοχή στο μεγάλο ευρωπαϊκό έργο SHOW, μέσα από το οποίο αναπτύχθηκε και το αυτόνομο Ford Mustang Mach-E που δοκιμάστηκε στα Τρίκαλα. Το σημαντικότερο όμως δεν είναι το ίδιο το όχημα, αλλά η τεχνογνωσία που παράγεται γύρω από αυτό. Οπως επισημαίνει η Μαρία Γκέμου, κάθε τέτοιο έργο αφήνει πίσω του γνώσεις, εργαλεία, διαδικασίες και εμπειρία που μπορούν να αξιοποιηθούν σε δεκάδες άλλες εφαρμογές. Η πραγματική αξία βρίσκεται στην ικανότητα μιας χώρας να συμμετέχει στην παραγωγή γνώσης και ακριβώς εκεί βρίσκεται το κοινό σημείο με τις άλλες δύο εταιρείες της Θεσσαλονίκης.
Γιατί πέτυχε η Θεσσαλονίκη;
Η απάντηση δεν βρίσκεται σε κάποια μακρόπνοη κρατική βιομηχανική πολιτική, αλλά περισσότερο στην τυχαία ίσως συνάντηση πανεπιστημίων, ερευνητικών οργανισμών και ανθρώπων που διέθεταν την κατάλληλη εμπειρία.
Η «ιδιότυπη μοναξιά» της Θεσσαλονίκης, όπως την περιγράφουν χαρακτηριστικά οι άνθρωποι της Kenotom, βοήθησε αρχικά στην ανάπτυξη αυτών των εταιρειών, σήμερα όμως αρχίζει να μετατρέπεται σε μειονέκτημα, καθώς λείπει το μέγεθος του οικοσυστήματος. Οι ιδρυτές της εταιρείας δηλώνουν σχεδόν προκλητικά ότι θα ήθελαν να υπάρχουν περισσότερες εταιρείες σαν τη δική τους στην πόλη. Μόνο έτσι, όπως υποστηρίζουν, μπορεί η Θεσσαλονίκη να αποκτήσει διεθνή αναγνωρισιμότητα ως τεχνολογικός κόμβος.
Σε γραφεία, εργαστήρια και ερευνητικά κέντρα της Θεσσαλονίκης, σχεδιάζονται, δοκιμάζονται και εξελίσσονται τεχνολογίες που βρίσκουν τον δρόμο τους σε οχήματα ολόκληρου του κόσμου
Ρωτήσαμε τους ανθρώπους της Kenotom αν στην πορεία τους είχαν βοήθεια από το κράτος. «Γενικά επιδιώξαμε να είμαστε ανεξάρτητοι, γνωρίζοντας παρ’ όλα αυτά πως μέσα από τη συγκεκριμένη επιλογή θα εξελιχθούμε πιο αργά από άλλους Ευρωπαίους ανταγωνιστές μας οι οποίοι βασίζονταν σε κάποια κρατική ενίσχυση. Ομως στην προσπάθεια που κάνουμε τώρα να επεκταθούμε σε άλλους τομείς, στους οποίους δεν είχαμε προηγουμένως κάποια παρουσία, όπως είναι η διαστημική τεχνολογία, συναντάμε κάποιες δυσκολίες σε σχέση με άλλες χώρες, ακριβώς γιατί σε μας δεν υπάρχει οργανωμένη κρατική στήριξη. Να αναγνωρίσει δηλαδή εταιρείες που έχουν την ικανότητα να συνεισφέρουν και μαζί τους να χαραχθεί μια ολοκληρωμένη στρατηγική της χώρας και όχι αυτή να υλοποιείται μέσα από μεμονωμένες προσπάθειες. Ωστόσο θεωρούμε ότι γίνονται κάποια βήματα προς τη σωστή κατεύθυνση και πιστεύουμε ότι η κατάσταση θα βελτιωθεί».
Η νέα βιομηχανία της γνώσης
Ισως τελικά ο χαρακτηρισμός «ελληνικό Ντιτρόιτ» να είναι κάπως παραπλανητικός. Το Ντιτρόιτ έγινε σύμβολο μιας εποχής όπου η αξία παραγόταν από τα εργοστάσια, τις γραμμές συναρμολόγησης και τη μαζική παραγωγή. Η Θεσσαλονίκη ακολουθεί μια εντελώς διαφορετική διαδρομή. Η Ελλάδα μπορεί να μη διαθέτει δική της αυτοκινητοβιομηχανία, όμως αυτό δεν σημαίνει ότι απουσιάζει από τον παγκόσμιο χάρτη της αυτοκίνησης, καθώς σε γραφεία, εργαστήρια και ερευνητικά κέντρα της Θεσσαλονίκης –όχι μόνο των εταιρειών και φορέων που παρουσιάσαμε– σχεδιάζονται, δοκιμάζονται και εξελίσσονται τεχνολογίες που βρίσκουν τον δρόμο τους σε οχήματα ολόκληρου του κόσμου.
