Δεν υπάρχει Αθηναίος άνω των 35 ο οποίος δεν θυμάται πού ακριβώς τον βρήκε ο μεγάλος σεισμός της Πάρνηθας τον Σεπτέμβριο του 1999, Αμερικανός τι έκανε όταν κατέρρευσαν οι δίδυμοι πύργοι, Βρετανός όταν απεβίωσε η Νταϊάνα και οπαδός της Ferrari όταν παρουσιάστηκε η Ferrari Luce…
Στην πραγματικότητα, η ηλεκτρική μπερλίνα από το Μαρανέλο δεν δίχασε τους τιφόζι – το αντίθετο μάλιστα, τους ένωσε σε μια εντυπωσιακής έντασης αντίδραση, πιο αφηνιασμένη και από το ίδιο το Cavallino Rampante.
Δεν είναι όμως η πρώτη φορά που οι φωνές των αυτοκινητόφιλων ενώνονται εναντίον της αγαπημένης τους μάρκας, όταν ένα νέο μοντέλο θεωρούν πως προδίδει τεχνολογικά, αισθητικά ή ως φιλοσοφία την κληρονομιά της εταιρείας.
Η μονοκαλλιέργεια της 911
Η Porsche αποτελεί μια χαρακτηριστική τέτοια περίπτωση, που έχει εξαγριώσει πολλάκις το κοινό της. Θα λέγαμε πως σχεδόν σε όλες τις περιπτώσεις αιτία ήταν ότι προσπαθούσε να βρει λύσεις στο πρόβλημα της «μονοκαλλιέργειας», ώστε να διευρύνει την γκάμα των αυτοκινήτων που παρήγαγε πέρα από τη θρυλική 911.
Στα τέλη της δεκαετίας του ’70, ο τότε διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας, Ερνστ Φούρμαν, πίστευε ότι η 911 είχε φτάσει στα όρια της εξέλιξής της και πως οι
αυστηροί αμερικανικοί κανονισμοί ασφαλείας και ρύπων θα τη έθεταν σύντομα στο περιθώριο. Ετσι η Porsche προχώρησε στη δημιουργία της 928, η οποία μάλιστα κατέκτησε τον τίτλο του «Αυτοκινήτου της χρονιάς» για το 1978.
Εντούτοις, οι οπαδοί της εταιρείας δεν έμοιαζαν πολύ χαρούμενοι. Δεν ήταν μόνο η προοπτική κατάργησης της 911 που τους εξόργισε, αλλά και η διαφορετική αρχιτεκτονική των μηχανικών μερών που υιοθετούσε το νέο μοντέλο (υδρόψυκτος
κινητήρας τοποθετημένος μπροστά, σε αντίθεση με το αερόψυκτο μοτέρ της 911, που σχεδόν «κρεμόταν» στην ουρά του αυτοκινήτου. Το μεγάλο βάρος της Porsche 928, ο ταξιδιάρικος GT χαρακτήρας της απέναντι στην ελαφρύτερη και καθαρόαιμη 911, αλλά και ο πιο φουτουριστικός σχεδιασμός του νέου μοντέλου με τους προφυλακτήρες από πολυουρεθάνη και τα αναδυόμενα φωτιστικά σώματα (που κάποιοι τα παρομοίασαν με μάτια βατράχου) δεν κατάφεραν να εξασφαλίσουν μακροημέρευση στον επίδοξο αντικαταστάτη της 911.
Το μεγαλύτερο όμως πλήγμα για τους φανατικούς της φίρμας ήρθε το 2002 με την παρουσίαση της Cayenne. Κάποιοι το είδαν ως «ένα SUV για ανθρώπους που δεν κατάλαβαν ποτέ τι είναι η Porsche». Δεν πρέπει να υπήρξε έστω και ένας που δεν αναρωτήθηκε πώς θα μπορούσε μια τόσο ογκώδης κατασκευή να διαθέτει σπορ χαρακτήρα. Η αλήθεια είναι πως δεν μπορούσε…
Εντούτοις, το αυτοκίνητο πατούσε στον δρόμο πολύ καλύτερα από άλλα SUV της εποχής, με το ανάλογο τίμημα όμως, καθώς η σφιχτή ανάρτηση –σε συνδυασμό με τα χαμηλού προφίλ ελαστικά– «διάβαζε» τις παραμικρές ανωμαλίες του δρόμου. Επιπλέον η χαμηλή θέση οδήγησης ταίριαζε πιο πολύ στη λογική της σπορ οδήγησης, αλλά δεν επέτρεπε στον οδηγό να διακρίνει τα όρια του ογκώδους αμαξώματος. Φυσικά ούτε λόγος για hard-core περιπέτειες εκτός δρόμου, όπως
υπόσχονταν τα άλλα 4×4 της κατηγορίας.
Αυτοί όμως που προδίκαζαν την αποτυχία του μοντέλου βασίζονταν στο πραγματικό γεγονός ότι δεν ήταν δυνατόν να προσαρμόσεις την αισθητική της 911 στις αναλογίες ενός ογκώδους SUV. Πράγματι η πρώτη γενιά του μοντέλου δεν απέπνεε τον δυναμισμό της σημερινής Cayenne, καθώς οι σχεδιαστές της ήταν αναγκασμένοι να διατηρήσουν τις αναλογίες με τα τεράστια παράθυρα και κάποια δομικά στοιχεία από το VW Touareg, στο δάπεδο του οποίου και βασίστηκε το αυτοκίνητο.
Ολοι οι ειδικοί του αυτοκινήτου, του υπογράφοντος συμπεριλαβανομένου, απέτυχαν στις προβλέψεις τους για την αποδοχή που θα είχε στο αγοραστικό κοινό. Ο κόσμος τελικά ήθελε μια Porsche για τα καθημερινά του δρομολόγια, να τη φορτώσει με τα ψώνια του σούπερ μάρκετ και να πηγαίνει την οικογένειά του στον κινηματογράφο, με αποτέλεσμα, εκεί που η γερμανική φίρμα αντιμετώπιζε τεράστια οικονομικά προβλήματα, να γεμίσει το ταμείο της με δισεκατομμύρια
ευρώ και, αν η οικονομική κρίση του 2008 δεν προλάμβανε τις εξελίξεις, σήμερα θα είχε ολοκληρώσει το σχέδιο της για την απόκτηση ολόκληρης της Volkswagen.
Μετά το σοκ της Cayenne, όπως καταλαβαίνετε, το κοινό της φίρμας εκπαιδεύτηκε και όλες οι επόμενες προσαρμογές στις επιταγές της εποχής, από το λανσάρισμα πετρελαιοκίνητων και ηλεκτρικών μοντέλων, κάθε άλλο παρά έπληξαν την εικόνα της εταιρείας.
Κόντρα στην κληρονομιά της εταιρείας
Αν προσπαθήσει κανείς να προσδιορίσει τι κρίνεται ως βλάσφημο για τους λάτρεις της αυτοκίνησης, στις περισσότερες περιπτώσεις έχει να κάνει με το αν μια εταιρεία αθετεί τις βασικές της αρχές. Ομως οι καιροί αλλάζουν και, αν μια αυτοκινητοβιομηχανία δεν προσαρμοστεί, απλά θα βάλει λουκέτο.
Για παράδειγμα, σε μια εποχή που οι κατασκευαστές είναι αναγκασμένοι να περιορίζουν τις εκπεμπόμενους ρύπους των μοντέλων τους, δεν μπορεί μια ειδικευμένη φίρμα σε καθαρόαιμα οχήματα εκτός δρόμου να συνεχίσει να παράγει αποκλειστικά τέτοια μοντέλα. Αναγκαστικά θα εκμεταλλευτεί την κληρονομία και το όνομά της για να λανσάρει ένα μικρό προσθιοκίνητο SUV ή ακόμα και κάποιο ηλεκτρικό μοντέλο.
Μια ανάλογη τέτοια στροφή πραγματοποίησε και η BMW, που ήταν ταγμένη στην πίσω κίνηση. Το 2014 προκάλεσε σοκ η BMW 2 Series Active Tourer, ένα προσθιοκίνητο μοντέλο σε αμάξωμα MPV που πολλοί φίλοι της βαυαρικής φίρμας ερμήνευσαν σαν εγκατάλειψη της ταυτότητάς της.
«Δεν είναι πραγματική BMW», ήταν ίσως η πιο συνηθισμένη αντίδραση. Ωστόσο η αγορά είχε διαφορετική άποψη. Η BMW είχε καταλάβει ότι ένα μεγάλο μέρος του premium κοινού δεν ενδιαφερόταν μόνο για drift και ιδανική κατανομή βάρους, αλλά για χώρους και πρακτικότητα. Ετσι, η προσθιοκίνητη αρχιτεκτονική, που μπορούσε να εξυπηρετήσει καλύτερα τις συγκεκριμένες ανάγκες, κρίθηκε ιδανική, αν μη τι άλλο στις μικρότερες κατηγορίες, και υιοθετήθηκε στη συνέχεια και σε άλλα μοντέλα της εταιρείας.
Ομως ακόμα πιο χαρακτηριστική είναι και η περίπτωση της BMW 7 Series των αρχών της δεκαετίας του 2000. Ο σχεδιασμός του Κρις Μπανγκλ δίχασε έντονα το κοινό. Το πίσω μέρος του αυτοκινήτου χλευάστηκε τόσο ώστε δημιουργήθηκε ακόμη και ο όρος «Bangle butt».
Πολλοί θεώρησαν ότι η BMW είχε χάσει τον δρόμο της. Ωστόσο η νέα σχεδιαστική γλώσσα επέτρεψε στην εταιρεία να διαφοροποιήσει την γκάμα της, η οποία σταδιακά διευρύνθηκε από πέντε σε πάνω από είκοσι μοντέλα. Η ιστορία έδειξε ότι πολλές φορές η αισθητική που αρχικά προκαλεί σοκ γίνεται σταδιακά αποδεκτή, καθώς το μάτι εξοικειώνεται με νέες αναλογίες και νέες ιδέες.
Τολμώντας στις μικρές κατηγορίες
Η πρώτη Mercedes-Benz A-Class αποτελούσε κι αυτή ένα από τα αυτοκίνητα που έμοιαζαν να έχουν έρθει από άλλο πλανήτη. Οταν παρουσιάστηκε το 1997, πολλοί δεν μπορούσαν να πιστέψουν ότι αυτή ήταν όντως μια Mercedes. Η εταιρεία των μεγάλων πισωκίνητων σεντάν παρουσίασε ένα μικρό, ψηλό, σχεδόν μονοκόμματο χάτσμπακ με κίνηση εμπρός και πρωτόγνωρες αναλογίες.
Κάτω όμως από το αμφιλεγόμενο σχήμα της κρυβόταν μια εξαιρετικά φιλόδοξη ιδέα, η λεγόμενη «sandwich» αρχιτεκτονική. Το δάπεδο αποτελούνταν από δύο επίπεδα, ώστε σε μια μετωπική σύγκρουση ο κινητήρας να γλιστρά κάτω από την καμπίνα αντί να εισχωρεί σε αυτήν.
Παράλληλα, η Mercedes οραματιζόταν ότι στο μέλλον ο ενδιάμεσος χώρος θα μπορούσε να φιλοξενήσει μπαταρίες ή ακόμη και κυψέλες υδρογόνου, μια σκέψη εξαιρετικά προχωρημένη για τα τέλη της δεκαετίας του ’90.
Λίγους μήνες μετά την παρουσίαση, το αυτοκίνητο ανατράπηκε κατά τη διάρκεια δοκιμής αποφυγής εμποδίου (το περίφημο elk test) την οποία πραγματοποίησε ένα σουηδικό περιοδικό. Η Mercedes πάγωσε προσωρινά την παραγωγή, προχώρησε σε ανάκληση και επανασχεδίασε την ανάρτηση, τοποθετώντας παράλληλα ESP στον βασικό εξοπλισμό, κάτι μάλιστα που έμελλε να επιταχύνει τη διάδοση του ηλεκτρονικού ελέγχου ευστάθειας σε όλη την αυτοκινητοβιομηχανία.
Παρά το μεγάλο αυτό πλήγμα, η A-Class εξελίχθηκε τελικά σε εμπορική επιτυχία και έφερε την εταιρεία πιο κοντά σε ένα νεότερο αγοραστικό κοινό, δημιουργώντας τις βάσεις για ολόκληρη τη μετέπειτα compact οικογένεια της μάρκας.
Πάντως, ακόμα και μικρότεροι πειραματισμοί των κατασκευαστών ώστε να ξεφύγουν από την πεπατημένη μπορούν να αποκτήσουν ιδιαίτερη θέση στην ιστορία της αυτοκίνησης.
Το Peugeot 1007 του 2004 προσπάθησε να φέρει κάτι σχεδόν αδιανόητο για supermini, αντικαθιστώντας τις συμβατικές πόρτες με συρόμενες ηλεκτρικές. Η ιδέα ήταν εξαιρετικά πρακτική για στενούς αστικούς χώρους, όμως η πολυπλοκότητα, το αυξημένο βάρος, η υψηλή τιμή αλλά και οι ιδιαίτερες αναλογίες του αμαξώματος προβλημάτισαν το αγοραστικό κοινό και περιόρισαν σημαντικά την εμπορική επιτυχία του μοντέλου.
Παρ’ όλα αυτά, το 1007 παραμένει ένα από εκείνα τα αυτοκίνητα που θυμίζουν ότι κάποτε ακόμη και οι μικρές κατηγορίες τολμούσαν να πειραματιστούν.
«Δεν θα βγει ποτέ στους δρόμους»
Για το τέλος αφήσαμε το Tesla Cybertruck, που παρουσιάστηκε το 2019. Το γωνιώδες σχήμα του με τις τεράστιες επίπεδες επιφάνειες, ακόμα και σήμερα, τόσα χρόνια ύστερα από το λανσάρισμά του, σε δυσκολεύει να το αφομοιώσεις, δείχνοντας, ανάλογα με την οπτική γωνία του καθενός από διαστημικό έως κάτι πρωτόλειο.
Αλλοι μίλησαν για επαναστατικό design που έσπαγε κάθε σύμβαση και άλλοι για ένα άσχημο αστείο που δεν θα έβγαινε ποτέ στους δρόμους.
Το σοκ κορυφώθηκε στη σκηνή της παρουσίασης, όταν ο επικεφαλής σχεδίασης της Tesla προσπάθησε να αποδείξει την αντοχή των «άθραυστων» τζαμιών και η μεταλλική μπίλια που εκτοξεύτηκε έσπασε το παράθυρο μπροστά στο κοινό… Η εικόνα έγινε αμέσως viral και μετατράπηκε σε ένα από τα πιο αμήχανα λανσαρίσματα, αντάξιο θα λέγαμε με της παρουσίασης των Windows 98 και την περιβόητη Μπλε Οθόνη Θανάτου (BSOD) που έσκασε μπροστά στον αμήχανο Μπιλ Γκέιτς.
Πάντως, η εμπορική πορεία του Cybertruck παραμένει σύνθετη, καθώς οι αρχικές τεράστιες προπαραγγελίες δεν μεταφράστηκαν αυτόματα σε αντίστοιχες πωλήσεις, ενώ η ιδιαίτερη σχεδίαση και το υψηλό κόστος περιόρισαν σαφώς το κοινό του.
Παρ’ όλα αυτά, το Cybertruck, όπως και η Ferrari Luce, πέτυχαν κάτι εξαιρετικά σπάνιο στη σύγχρονη αυτοκινητοβιομηχανία, να κάνουν τους ανθρώπους να συζητούν ξανά για το design, σε μια εποχή όπου τα περισσότερα αυτοκίνητα μοιάζουν σχεδιασμένα από επιτροπές.
Ο Κρις Μπανγκλ, ο –για πολλούς αμφιλεγόμενος– πρώην επικεφαλής σχεδιασμού του BMW Group είχε ασκήσει σκληρή κριτική στις μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες, κατηγορώντας τες πως λειτουργούν με καθεστώς απόλυτου τρόμου λόγω του τεράστιου οικονομικού βάρους που κουβαλούν.
«Αν το αφήσουμε πάνω σε αυτές τις υπερ-συντηρητικές, υπερ-τρομοκρατημένες
εταιρείες, που είναι τόσο τεράστιες και όπου τα πάντα βασίζονται σε έναν τελικό ισολογισμό που μπορεί να καταστραφεί ανά πάσα στιγμή… ε, τότε τα στελέχη που τις διοικούν είναι οι τελευταίοι άνθρωποι από τους οποίους πρέπει να ζητήσεις το κουράγιο να πάμε μπροστά στο μέλλον», είχε αναφέρει χαρακτηριστικά. Πώς να μη συμφωνήσει κανείς;
Η ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας άλλωστε δεν γράφτηκε από ασφαλείς επιλογές αλλά από τολμηρά αυτοκίνητα όπως η Citroën DS, το Mini, το NSU Ro 80, το VW Golf, το Renault Twingo, ή το Smart Fortwo. Στο τέλος της ημέρας, η
εμπορική επιτυχία δεν έχει πάντα σημασία, αλλά το στίγμα που αφήνει πίσω του ένα αυτοκίνητο.
Συνοψίζοντας…
- Ο τότε διευθύνων σύμβουλος της Porsche πίστευε ότι η 911 είχε φτάσει στα όρια της εξέλιξής της.
- Ολοι οι ειδικοί του αυτοκινήτου απέτυχαν στις προβλέψεις τους για την αποδοχή που θα τύγχανε η Cayenne στο αγοραστικό κοινό.
- Ενα μεγάλο μέρος του premium κοινού δεν ενδιαφερόταν μόνο για drift και ιδανική κατανομή βάρους, αλλά για χώρους και πρακτικότητα.
- Ακόμα και μικρότεροι πειραματισμοί των κατασκευαστών ώστε να ξεφύγουν από την πεπατημένη μπορούν να αποκτήσουν ιδιαίτερη θέση στην ιστορία της αυτοκίνησης.
- Το Cybertruck όπως και η Ferrari Luce πέτυχαν κάτι εξαιρετικά σπάνιο στη σύγχρονη αυτοκινητοβιομηχανία, να κάνουν τους ανθρώπους να συζητούν ξανά για το design.
- Τα στελέχη που διοικούν την αυτοκινητοβιομηχανία είναι οι τελευταίοι άνθρωποι από τους οποίους πρέπει να ζητήσεις το κουράγιο να πάμε μπροστά στο μέλλον.
