Το αυτοκίνητο προχωρά ακάθεκτο στον δρόμο, ενώ ο άνθρωπος που κάθεται πίσω από το τιμόνι δεν παρεμβαίνει στο έργο της οδήγησης. Η ηλεκτρική Ford Mustang των 294 ίππων διαβάζει μόνη της τη διαδρομή· σταματάει όπου υπάρχουν εμπόδια, διασχίζει τις διασταυρώσεις και στρίβει με απόλυτη άνεση ακόμα και στις πιο κλειστές στροφές. Όχι, δεν βρισκόμαστε στο Ντιτρόιτ, στο Σαν Φρανσίσκο ή στο Πάλο Άλτο, αλλά στην Τεχνόπολη Θεσσαλονίκης, στη Θέρμη, ακριβώς πίσω από τις εγκαταστάσεις του Εθνικoύ Κέντρου Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης (ΕΚΕΤΑ).
Εκεί μας περιμένει η Μαρία Γκέμου, γενική διευθύντρια του ΕΚΕΤΑ, μαζί με τους Γιάννη Γκρακόπουλο και Γιάννη Τσέτσινα, υπευθύνους για την εξέλιξη της αυτόνομης Mustang. Για να μπούμε στο πνεύμα, η κ. Γκέμου εξηγεί ότι το ΕΚΕΤΑ είναι ένα από τα μεγαλύτερα ερευνητικά κέντρα της χώρας, με έδρα τη Θεσσαλονίκη και παρουσία σε όλη την Ελλάδα. Ιδρύθηκε το 2000, απασχολεί περίπου 1.600 εργαζομένους, κυρίως στην έρευνα, και δραστηριοποιείται μέσω πέντε ινστιτούτων σε τομείς όπως οι μεταφορές, η πληροφορική, οι χημικές διεργασίες, η αγροβιοτεχνολογία και η ιατρική.
Παράλληλα, αξιοποιεί τα ερευνητικά αποτελέσματα μέσω spin-off εταιρειών, ενισχύοντας τη σύνδεση καινοτομίας και αγοράς. Κομβικό ρόλο στην ανάπτυξη του αυτόνομου οχήματος έχει το Ινστιτούτο Μεταφορών (ΙΜΕΤ) του ΕΚΕΤΑ, που καλύπτει όλο το φάσμα της σύγχρονης κινητικότητας: από τη διαχείριση κυκλοφορίας και τα ευφυή συστήματα μεταφορών έως τα logistics, τη μικροκινητικότητα, την προγνωστική συντήρηση και τις συνεργατικές τεχνολογίες. Οι τελευταίες αφορούν τη διάδραση οχήματος και υποδομής, με την έρευνα εν συνεχεία να οδηγεί στην αυτόνομη κινητικότητα.
Ανάγκη για αυτόνομη κινητικότητα;
«Στην Ευρώπη, η ανάγκη για αυτόνομα οχήματα ξεκίνησε κυρίως από τις δημόσιες μεταφορές, εξαιτίας της δυσκολίας εύρεσης οδηγών λεωφορείων, την οποία αντιμετωπίζουν πολλές ευρωπαϊκές χώρες», μας εξηγεί η κ. Γκέμου. Η ομάδα του ΕΚΕΤΑ συντόνισε ένα πολύ μεγάλο ευρωπαϊκό πρόγραμμα, που ήταν ίσως το μεγαλύτερο έργο αυτόνομης κινητικότητας στην Ευρώπη στον τομέα των δημόσιων μεταφορών, η χρηματοδότηση του οποίου έφτανε τα 30 εκατομμύρια ευρώ.
Το έργο περιλάμβανε 14 τοποθεσίες στην Ευρώπη για τη δοκιμή και τη βελτιστοποίηση αυτόνομων λεωφορείων και μικρότερων οχημάτων, οι οποίες δρομολογήθηκαν σε πραγματικές συνθήκες για μεγάλα χρονικά διαστήματα. Στο πλαίσιο αυτού του έργου, λειτούργησε και στα Τρίκαλα μια πιλοτική διαδρομή σε περιοχή που δεν εξυπηρετούνταν από τα δημόσια μέσα μεταφοράς. Η λογική των εν λόγω υπηρεσιών είναι να καλύπτουν τις ανάγκες μετακίνησης στο αποκαλούμενο first-last mile (πρώτο και τελευταίο μίλι), συμπληρώνοντας τις σταθερές γραμμές των μέσων μαζικής μεταφοράς.
«Στο πλαίσιο του προγράμματος SHOW (Shared automation Operating models for Worldwide adoption) αποφασίσαμε να δημιουργήσουμε το δικό μας αυτόνομο όχημα, βασισμένο σε μια ηλεκτρική Ford Mustang Mach-E. Η ιδέα ξεκίνησε γύρω στο 2023 και το όχημα ολοκληρώθηκε στα τέλη του 2024, οπότε και ξεκίνησε να επιχειρεί στα Τρίκαλα. Στοχεύσαμε σε ένα αυτόνομο αυτοκίνητο επιπέδου 4, δηλαδή ένα όχημα που δυνητικά μπορεί να κινηθεί πλήρως αυτόνομα, αλλά για λόγους ασφαλείας και νομοθεσίας διατηρεί μέσα οδηγό ασφαλείας».
Γνωριμία με το αυτοκίνητο
Στη συνέχεια, ο Γιάννης Γκρακόπουλος και ο Γιάννης Τσέτσινας ανέλαβαν να μας ξεναγήσουν στο αυτοκίνητο, που είναι βασισμένο στην πισωκίνητη εκδοχή της Mustang. Εξωτερικά, το τροποποιημένο όχημα του ΕΚΕΤΑ ξεχωρίζει αμέσως λόγω του πλήθους των αισθητήρων (τέσσερα LiDAR και οκτώ κάμερες) που υπάρχουν στην οροφή και στο εμπρός μέρος για να μπορεί να «διαβάζει» τον δρόμο.
Γιατί όμως επελέγη ένα ηλεκτρικό μοντέλο; «Ο πρώτος λόγος είναι ότι χρειαζόμαστε μεγάλη ηλεκτρική ισχύ για να τροφοδοτηθούν όλα τα πρόσθετα συστήματα. Ένα συμβατικό αυτοκίνητο έχει μια μικρή μπαταρία 12 Volt, που σε καμία περίπτωση δεν αρκεί για τις ανάγκες όλων των υπολογιστών και των αισθητήρων της αυτόνομης λειτουργίας», μας εξηγεί ο Γιάννης Γκρακόπουλος, ο οποίος, ανοίγοντας τον χώρο αποσκευών, αποκάλυψε το άψογα οργανωμένο «νευρικό σύστημα» του οχήματος. Στον πυρήνα του βρίσκονται τρεις υπολογιστές, ένας για την αυτόνομη οδήγηση, ένας για την επεξεργασία εικόνας και ένας για τις τηλεπικοινωνίες.
Το ίδιο εντυπωσιακό είναι και το εσωτερικό του αυτοκινήτου, αφού την τεράστια κεντρική οθόνη της Mustang συμπληρώνουν ακόμα δύο οθόνες και τα απαραίτητα χειριστήρια για την επικοινωνία του χρήστη με το σύστημα αυτόνομης οδήγησης και τον προγραμματισμό της διαδρομής.
Ο δεύτερος λόγος που επελέγη το συγκεκριμένο όχημα ήταν γιατί διέθετε τα αναγκαία συστήματα ελέγχου που απαιτούνται ώστε να μπορεί να στρίψει μόνο του, να φρενάρει ή να επιταχύνει. «Το μόνο που έπρεπε να κάνουμε ήταν να στείλουμε εντολές μέσω λογισμικού στο τιμόνι, στα φρένα και στο γκάζι».
Τα «μάτια» της αυτόνομης Mustang
Πώς επικοινωνεί το αυτοκίνητο με το περιβάλλον; Οι μηχανικοί δίνουν προτεραιότητα στα LiDAR. Οι κάμερες είναι χρήσιμες, αλλά σε δύσκολες συνθήκες φωτισμού, σε βροχή, ομίχλη ή λάσπη υστερούν σε αξιοπιστία. Θα αξιοποιηθούν περισσότερο στο μέλλον για απομακρυσμένο έλεγχο, όπου η εικόνα είναι απαραίτητη.
Το βασικό LiDAR, στο κέντρο της οροφής, έχει εμβέλεια περίπου 400 μ., ενώ τρία περιμετρικά LiDAR (δύο πλευρικά και ένα χαμηλά εμπρός) καλύπτουν τα κοντινά εμπόδια έως περίπου 50 μ. Τα δεδομένα συγκεντρώνονται στους υπολογιστές του οχήματος και τα επεξεργάζεται ένα λογισμικό που λειτουργεί ως αλυσίδα αποφάσεων: αντιλαμβάνεται το περιβάλλον, προβλέπει την εξέλιξη και μετατρέπει την απόφαση σε εντολές για τιμόνι, γκάζι και φρένο.
Η σημασία της χαρτογράφησης
Το όχημα λειτουργεί με χαρτογράφηση. Αυτό σημαίνει ότι, για να κινηθεί αυτόνομα, πρέπει πρώτα να έχει καταγραφεί η περιοχή στην οποία θα επιχειρήσει. Το όχημα βγαίνει και «σαρώνει» την περιοχή με τα LiDAR, ώστε να δημιουργηθεί ένας πολύ ακριβής χάρτης. Αυτός δεν είναι ένας απλός χάρτης τύπου Google Maps, αλλά ένας τρισδιάστατος, στον οποίο έχουν δηλωθεί στοιχεία (υπάρχουν ειδικά εργαλεία λογισμικού για να εισάγονται αυτά τα δεδομένα) όπως οι λωρίδες, τα σήματα, οι διασταυρώσεις, τα φανάρια, οι διαβάσεις, τα Stop.
Το όχημα, μέσα από τα δεδομένα που συλλέγει, αναγνωρίζει σε ποιο σημείο του χάρτη βρίσκεται. Είναι σαν να λέει: «Έχω ξαναδεί αυτό το περιβάλλον, άρα είμαι εδώ». Το GPS δεν χρησιμοποιείται για την κύρια πλοήγηση, καθώς θεωρείται ανεπαρκές και δυνητικά επικίνδυνο. Όπως μας εξηγούν, μία από τις βασικές δυσκολίες της χαρτογράφησης είναι ότι το περιβάλλον είναι δυναμικό. «Ακόμη και όσα θεωρούμε στατικά στοιχεία, στην πραγματικότητα αλλάζουν. Ένα δέντρο μπορεί να αλλάξει μορφή, να έχουν πέσει κλαδιά ή να έχει διαφοροποιηθεί η βλάστηση. Αντίστοιχα στον δρόμο μπορεί να υπάρχουν έργα ή να έχει αλλάξει η σήμανση».
Τι προβλέπει η ελληνική νομοθεσία
Η ευρωπαϊκή προσέγγιση στην αυτόνομη οδήγηση βασίζεται σε αυστηρό νομοθετικό πλαίσιο, με λεπτομερή χαρτογράφηση και υψηλές απαιτήσεις ασφάλειας. Αντίθετα, στις Ηνωμένες Πολιτείες η εξέλιξη στηρίζεται περισσότερο σε συστήματα τεχνητής νοημοσύνης, που «μαθαίνουν» από το περιβάλλον μέσω μεγάλου όγκου δεδομένων. Στην Ευρώπη, η αυστηρή διαδικασία έγκρισης επιβραδύνει την ανάπτυξη, διασφαλίζει όμως υψηλή αξιοπιστία.
Το όχημα αναγνωρίζει σε ποιο σημείο του χάρτη βρίσκεται. Είναι σαν να λέει: «Έχω ξαναδεί αυτό το περιβάλλον, άρα είμαι εδώ».
Η ελληνική νομοθεσία συγκαταλέγεται στις πιο προοδευτικές στην Ευρώπη ως προς τις πιλοτικές δοκιμές. Θεσπίστηκε σχετικά αργά, υιοθετώντας καλές πρακτικές, κυρίως από τη Γαλλία, και επιτρέπει, υπό προϋποθέσεις, δοκιμές ακόμη και χωρίς οδηγό εντός του οχήματος, εφόσον δεν πρόκειται για εμπορική χρήση. Αυτό αποτελεί σημαντικό πλεονέκτημα έναντι χωρών με πιο περιοριστικό πλαίσιο, όπως η Γερμανία. Έτσι, η Ελλάδα μπορεί να συμμετέχει σχεδόν σε όλα τα μεγάλα ευρωπαϊκά έργα αυτόνομης κινητικότητας.
Πού έχει νόημα η αυτόνομη κινητικότητα;
Όπως μας ξεκαθαρίζει η κ. Γκέμου, δεν πρόκειται, τουλάχιστον σε ορατό χρονικό ορίζοντα, να φτάσουμε στο σημείο όπου όλοι θα έχουμε ένα πλήρως αυτόνομο αυτοκίνητο για προσωπική χρήση, καθώς το κόστος είναι τεράστιο. Στο πρωτότυπο του ΕΚΕΤΑ, μόνο ο τεχνολογικός εξοπλισμός άγγιξε τις 350.000 ευρώ.
Έτσι, η αυτόνομη οδήγηση στην Ευρώπη αναμένεται αρχικά να αξιοποιηθεί κυρίως σε δύο πεδία. Το πρώτο αφορά τις μικρής κλίμακας δημόσιες μεταφορές, ιδίως τη σύνδεση με βασικούς κόμβους, τις μετακινήσεις κατ’ απαίτηση και την εξυπηρέτηση γειτονιών όπου δεν μπορούν να κινηθούν μεγάλα λεωφορεία. Για παράδειγμα, μία από τις πιο επιτυχημένες εφαρμογές του προγράμματος SHOW αφορούσε μια μικρή διαδρομή που συνέδεε ένα ΚΑΠΗ με ένα σούπερ μάρκετ σε στενούς δρόμους της Φρανκφούρτης, μας επισημαίνει η κ. Γκέμου.
Το δεύτερο μεγάλο πεδίο είναι τα ελεγχόμενα περιβάλλοντα, όπως αεροδρόμια, βιομηχανικές εγκαταστάσεις, στρατόπεδα και κέντρα logistics. Εκεί η αυτόνομη τεχνολογία μπορεί να κάνει επαναλαμβανόμενες, βαριές ή επικίνδυνες εργασίες χωρίς ανθρώπινο ρίσκο, με πολύ μεγαλύτερη σταθερότητα και αξιοπιστία.
Η επόμενη μέρα
Θα αναρωτηθεί κανείς ποιος είναι ο λόγος να εμπλακεί ένα ελληνικό ερευνητικό κέντρο στο κομμάτι της αυτόνομης οδήγησης. «Το πρώτο και βασικό όφελος για το ΕΚΕΤΑ είναι η τεχνογνωσία. Αυτή είναι η δουλειά ενός ερευνητικού κέντρου: να παράγει και να αυξάνει γνώση και ερευνητική ικανότητα», διευκρινίζει η συνομιλήτριά μας. «Μόνο και μόνο αυτό να κάνει, έχει εκπληρώσει την αποστολή του. Από εκεί και πέρα, η συγκεκριμένη τεχνογνωσία μπορεί να οδηγήσει σε νέες ερευνητικές δράσεις, σε υπηρεσίες, σε spin-off εταιρείες, σε εφαρμογές για βιομηχανία, logistics, άμυνα ή συνδυασμούς με άλλα αυτόνομα συστήματα, όπως drones και ρομποτικούς βραχίονες». Το επόμενο βήμα στην αυτόνομη κινητικότητα έχει να κάνει με την ανάπτυξη ενός remote center, δηλαδή ενός κέντρου απομακρυσμένης επίβλεψης και υποστήριξης, ώστε το αυτοκίνητο να μπορεί να κινείται χωρίς οδηγό ασφαλείας. Το όχημα θα μπορεί να επιβλέπεται από απόσταση και να υπάρχει παρέμβαση σε έκτακτες περιπτώσεις. Η είδηση αφορά εν προκειμένω ένα νέο έργο πάνω σε αυτές τις απομακρυσμένες λειτουργίες, το οποίο μπαίνει σε τροχιά τον ερχόμενο Ιούνιο στο Πανόραμα Θεσσαλονίκης. Πρόκειται για μια πιλοτική υπηρεσία με επιβάτες –πάλι σε λογική first-last mile– την οποία οι χρήστες θα αξιοποιούν μέσω μιας εφαρμογής. Υπολογίζεται πως, σε περίπου έναν χρόνο από τώρα, οι πολίτες θα μπορούν να μετακινούνται με το αυτόνομο όχημα του ΕΚΕΤΑ σε περιοχές του Πανοράματος που σήμερα δεν καλύπτονται από τη δημόσια συγκοινωνία. Αυτή τη φορά, χωρίς οδηγό ασφαλείας πίσω από το τιμόνι.
