Είμαστε στον 5ο μήνα της μεγαλύτερης ενεργειακής κρίσης που έχει παρουσιασθεί παγκοσμίως, και μετά την κατάρρευση μιας πολύ εύθραυστης και αβέβαιης συμφωνίας κατάπαυσης του πυρός στις 16 Ιουνίου, έχουμε εισέλθει στη δεύτερη φάση της κρίσης, η οποία είναι διαφορετική από την πρώτη και δημιουργεί σημαντικούς κινδύνους για τις μεσοπρόθεσμες μακροοικονομικές προοπτικές της παγκόσμιας οικονομίας.
Στην πρώτη φάση της κρίσης, η αγορά αργού πετρελαίου απορρόφησε την τεράστια αναστάτωση που επήλθε στην εφοδιαστική αλυσίδα με το κλείσιμο των Στενών του Ορμούζ καλύτερα από το αναμενόμενο.
Το αρχικό πρόβλημα που δημιουργήθηκε από τη διακοπή τροφοδοσίας του 20% της παγκόσμιας παραγωγής αργού πετρελαίου, ένα ποσοστό που ισοδυναμεί με 20 εκατ. βαρέλια την ημέρα, περιορίσθηκε αισθητά στη συνέχεια. Ενας διαδοχικός συνδυασμός διαφορετικών παραγόντων είχε αποτέλεσμα να περιορισθεί σημαντικά η αρνητική επίπτωσή του. Το έλλειμμα της διακινούμενης ποσότητας πετρελαίου μειώθηκε σημαντικά στα 6 εκατ. βαρέλια και η ανοδική τάση των τιμών και η περαιτέρω κλιμάκωση περιορίσθηκαν. Το Brent έφτασε στα 120 δολ. το βαρέλι, αρκετά χαμηλότερα από το ιστορικά υψηλό των 147 δολ. του 2008.
Περίπου 36% της παραγωγής του Κόλπου διοχετεύθηκε μέσω αγωγών στην Ερυθρά Θάλασσα, και στον Κόλπο του Ομάν ένα 35% καλύφθηκε από την αυξημένη παραγωγή των ΗΠΑ και της Ρωσίας, ένα 20% καλύφθηκε από τα 400 εκατ. βαρέλια που διοχετεύθηκαν στην αγορά από τα στρατηγικά αποθέματα και ένα τμήμα καλύφθηκε από τη διακοπή εισαγωγών αργού από τον Κόλπο που αποφάσισε η Κίνα.
Η συνδυαστική επίδραση των ανωτέρω παραγόντων συνετέλεσε ώστε το πρόβλημα που προέκυψε από τη συνολική απώλεια 1,4 δισ. βαρελιών στους τρεις μήνες να γίνει διαχειρίσιμο.
Οι τιμές συγκρατήθηκαν σχετικά χαμηλά, εάν αναλογισθούμε τι συνεπάγεται το κλείσιμο των Στενών για την παγκόσμια αγορά ενέργειας.
Η δεύτερη φάση που ξεκίνησε με την επανέναρξη των εχθροπραξιών εξελίσσεται διαφορετικά.
Στο ήδη υπάρχον πρόβλημα του αποκλεισμού των Στενών, και στις απειλές των Χούθι για επιθέσεις στην Ερυθρά που θα περιορίσουν την αποστολή φορτίων μέσω των εναλλακτικών διαδρομών, οι οποίες χρησιμοποιήθηκαν στην πρώτη φάση της κρίσης, προστίθεται το μεγάλο πρόβλημα από τη διακοπή εξαγωγών πετρελαίου από τη Ρωσία, λόγω διακοπής λειτουργίας 10 διυλιστηρίων από επιθέσεις ουκρανικών drones.
Η Ρωσία αποτελεί τον δεύτερο μεγαλύτερο εξαγωγέα diesel παγκοσμίως, καλύπτοντας το 11% της παγκόσμιας ζήτησης.
Το νέο στοιχείο που υπάρχει στη δεύτερη φάση είναι ότι το πρόβλημα δεν βρίσκεται στο αργό πετρέλαιο, αλλά στα διυλισμένα προϊόντα. Τα cracks spread, που αποτυπώνουν τη διαφορά μεταξύ τιμής αργού και αξίας προϊόντων, κινούνται σήμερα σε ιστορικά υψηλά επίπεδα.
Τα εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου που μετά την υπογραφή του moratorium βγήκαν στην αγορά, σαφώς βοήθησαν να προστεθεί ένα μαξιλάρι στην παγκόσμια προσφορά πετρελαίου, αλλά δεν επαρκούν για να λύσουν το πρόβλημα. Διότι το πρόβλημα μετατοπίζεται στη διύλιση. Το πετρέλαιο διυλίζεται σε προϊόντα. Αλλά η παγκόσμια ικανότητα διύλισης είναι βαθιά περιορισμένη, λόγω του πολέμου στο Ιράν.
Εχει πληγεί ένας σημαντικός αριθμός διυλιστηρίων στον Κόλπο και δεν είναι γνωστός σήμερα ο χρόνος πλήρους επαναλειτουργίας τους. Προστίθεται η απώλεια διύλισης 10 ρωσικών διυλιστηρίων, αλλά και οι διακοπές λειτουργίας ευρωπαϊκών διυλιστηρίων λόγω της μειωμένης συντήρησης, απόρροια της ενεργειακής μετάβασης. Επιπρόσθετα, τέσσερα διυλιστήρια στην Καλιφόρνια έχουν κλείσει λόγω υψηλού κόστους και περιβαλλοντολογικού κανονισμού. Ολα αυτά συνθέτουν ένα τεράστιο πρόβλημα, με αποτέλεσμα τα διυλιστήρια παγκοσμίως να διυλίζουν 8,5 εκατ. λιγότερα βαρέλια αργού, σε σχέση με ό,τι συνέβαινε πριν από την έναρξη του πολέμου.
Οι τιμές του Brent αυξήθηκαν τις τελευταίες 30 ημέρες 12%. Ομως, αντίστοιχα οι διεθνείς τιμές (PLATTS) στο diesel 43% και στις βενζίνες 22%.
Βρισκόμαστε σήμερα σε μια απρόβλεπτη και ασταθή ισορροπία, με κυρίαρχο ερώτημα όχι αν θα επιστρέψουν στις αγορές τα βαρέλια του αργού, αλλά πόσο γρήγορα μπορεί να τα επεξεργασθεί το παγκόσμιο σύστημα διύλισης.
Οι κίνδυνοι είναι πολλαπλοί. Μια περαιτέρω ζημιά στα ρωσικά διυλιστήρια, η προοπτική μιας συνεχιζόμενης διακοπής μεταφορών μέσω των Στενών, η μείωση των αποθεμάτων βενζίνης λόγω της μεγάλης αύξησης κατανάλωσης τους θερινούς μήνες. Ολα αυτά οδηγούν στη διατήρηση μιας χαμηλής προσφοράς προϊόντων μέχρι το τέλος του 2026.
Και ο μακροοικονομικός κίνδυνος προέρχεται από το diesel, δεδομένου του ότι οι υψηλές τιμές επηρεάζουν άμεσα το κόστος μεταφοράς παραγωγής και διανομής, και τελικά τις τιμές καταναλωτή σε όλα τα προϊόντα.
* Ο κ. Γιάννης Αληγιζάκης είναι πρόεδρος του Συνδέσμου Εταιρειών Εμπορίας Πετρελαιοειδών Ελλάδος (ΣΕΕΠΕ).
