Δρόμοι μποτιλιαρισμένοι, οδηγοί με νεύρα σπασμένα. Αυτή είναι η καθημερινότητα πολλών κατοίκων της Αττικής που, πολύ συχνά, για αποστάσεις μισής ώρας ξοδεύουν τριπλάσιο χρόνο. Η κίνηση στο κέντρο της Αθήνας και σε βασικούς οδικούς άξονες όπως η Λεωφόρος Κηφισού, η Αττική Οδός, η Λεωφόρος Κηφισίας και η Παραλιακή είναι τις περισσότερες ώρες της ημέρας στο «κόκκινο». Πώς μπορεί να αλλάξει η κατάσταση; Τι πρέπει να γίνει για να «αναπνεύσουν» οι δρόμοι της Αττικής;
Οι απαντήσεις δεν είναι εύκολες. Οπως έχουν επισημάνει κατά καιρούς αρκετοί συγκοινωνιολόγοι, η πόλη έχει απλωθεί πολύ, με αποτέλεσμα να υπάρχουν μετακινήσεις μεγαλύτερων αποστάσεων. Παράλληλα αναπτύσσονται περιοχές, αλλά και χρήσεις γης, κατά μήκος δρόμων που είναι ήδη κορεσμένοι και οι οποίοι δεν εξυπηρετούνται όπως θα έπρεπε από ΜΜΜ. Τέτοια είναι η περίπτωση της Λεωφόρου Κηφισίας, κυρίως στο τμήμα από Ψυχικό μέχρι Κηφισιά. Επίσης, οι συνθήκες στο οδικό δίκτυο χειροτερεύουν και από το γεγονός ότι σε αυτό κινούνται πολλά οχήματα μεγάλης ηλικίας. Το 2024, ο μέσος όρος ηλικίας των επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα ήταν 17,8 έτη και στην Αττική 16,2 έτη έναντι 12,3 στις περισσότερες χώρες της Ε.Ε. «Σημειώνονται 36 βλάβες την ημέρα στην Αττική Οδό», αναφέρει ο Θανάσης Τσιάνος, πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων.
«Το πρόβλημα της κίνησης είναι τεράστιο και αυτό που δημιουργεί τη μεγαλύτερη δυσφορία είναι η μεταβλητότητα των χρόνων διαδρομής. Η αβεβαιότητα γύρω από την ώρα που θα χρειαστώ για να φθάσω στον προορισμό μου», σχολιάζει στην «Κ» η Ζωή Χριστοφόρου, συγκοινωνιολόγος και αναπληρώτρια καθηγήτρια στο Πανεπιστήμιο Πατρών στο τμήμα Πολιτικών Μηχανικών. Το 2024 στην Αττική ένας οδηγός έχασε περίπου 111 ώρες «κολλημένος» στην κίνηση από 104 ώρες ένα χρόνο πριν, ενώ σε κρίσιμους οδικούς άξονες οι ειδικοί αναμένουν αύξηση των μετακινήσεων κατά περίπου 16% έως το 2030. «Αν μεγάλο μέρος αυτής της αύξησης δεν κατευθυνθεί στα ΜΜΜ, τότε θα πάει στο οδικό δίκτυο και οι καθυστερήσεις θα είναι σημαντικά μεγαλύτερες από ό,τι σήμερα», αναφέρουν ειδικοί.
Σύμφωνα με στοιχεία του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, στη Λεωφόρο Κηφισού οι διελεύσεις ημερησίως ξεπερνούν τις 260.000. Αυξημένες κατά 20% είναι και οι διελεύσεις στην Αττική Οδό από το 2022 έως σήμερα, με αυτές να ανέρχονται ημερησίως περίπου στις 280.000, ενώ δυσοίωνες είναι και οι προβλέψεις για τον κυκλοφοριακό φόρτο στο συγκεκριμένο οδικό δίκτυο τα επόμενα χρόνια. Εκτιμάται πως οι διελεύσεις θα αυξηθούν περίπου 55% έως το 2050.
Οι ειδικοί επισημαίνουν ότι η προσοχή πρέπει να στραφεί πρωτίστως στα ΜΜΜ, που απαξιώθηκαν στα χρόνια της κρίσης.
Την ίδια ώρα, η κυκλοφοριακή συμφόρηση μειώνει τη χωρητικότητα του οδικού δικτύου. «Οι κόμβοι έχουν σχεδιαστεί και κατασκευαστεί με πολύ χαμηλότερους φόρτους, η φωτεινή σηματοδότηση σε πολλές περιπτώσεις λειτουργεί με χρόνους πρασίνου πριν από δεκαετίες, όπως για παράδειγμα στον ισόπεδο κόμβο του Ασπροπύργου, ενώ τα οχήματα πολλές φορές στοιβάζονται σε λωρίδα διαμπερούς κυκλοφορίας και δημιουργούν σημαντικά κυκλοφοριακά προβλήματα», λέει ο κ. Τσιάνος. Οι αντοχές, δε, του κέντρου της Αθήνας έχουν μειωθεί τόσο πολύ που η συζήτηση για την απαγόρευση κυκλοφορίας Ι.Χ. θα πρέπει να μπει σοβαρά στο τραπέζι.
«Η αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού είναι μια διαρκής μάχη. Υπάρχουν ανακουφιστικά μέτρα διαχείρισης της κυκλοφορίας, τα οποία μπορούν να έχουν αποτέλεσμα, όπως καλύτερος συντονισμός της φωτεινής σηματοδότησης, αστυνόμευση στον δακτύλιο κ.ά. Ανακουφίζουν μεν, αλλά δεν λύνουν το πρόβλημα», υποστηρίζει η κ. Χριστοφόρου. Περιφερειακά έργα, όπως ο τριπλός κόμβος Σκαραμαγκά αλλά και οι παρεμβάσεις στην Αττική Οδό, μπορούν να δώσουν μια ανάσα στο κυκλοφοριακό, όμως «στο μέλλον και αυτά θα κορεσθούν από Ι.Χ.», σχολιάζει. «Για να λυθεί το πρόβλημα χρειάζεται δραστική μείωση των αυτοκινήτων στην πόλη, με παράλληλη ενίσχυση της δημόσιας συγκοινωνίας και διευκόλυνση της ήπιας κινητικότητας (ποδηλατόδρομοι, πεζόδρομοι). Δεν υπάρχει άλλος τρόπος».
Ο «πράσινος» δακτύλιος
Σύμφωνα με την ίδια, η απαγόρευση μπορεί να υλοποιηθεί με την εφαρμογή ενός πράσινου δακτυλίου, να αποκλείονται δηλαδή πολύ παλιά οχήματα, όπως υπαγορεύει και η διεθνής πρακτική, με τη δημιουργία ζωνών περιορισμένης κυκλοφορίας στο ιστορικό κέντρο, από όπου θα επιτρέπεται η διέλευση συγκεκριμένων οχημάτων απορριμματοφόρων ή οχημάτων για φορτοεκφορτώσεις κ.λπ. «Αυτό εφαρμόζεται σε πόλεις όπως η Λάρισα», προσθέτει, ενώ θα μπορούσαν να επιβληθούν περιορισμοί στις ώρες κυκλοφορίας στο ιστορικό κέντρο ή ακόμη και αστικά διόδια. «Κάτι τέτοιο βέβαια πρέπει να μελετηθεί από τους ειδικούς, ώστε να μην αποκλειστούν συγκεκριμένες κοινωνικές κατηγορίες», αναφέρει.
Οι ειδικοί επισημαίνουν ότι η προσοχή πρέπει να στραφεί πρωτίστως στα ΜΜΜ, που απαξιώθηκαν στα χρόνια της κρίσης. Οι προσπάθειες ενίσχυσής τους σήμερα είναι μεν υπαρκτές, αλλά όχι αρκετές. Το επιβεβαιώνουν και οι επιβάτες που, ακόμη και σε ώρες αιχμής, περιμένουν αρκετά στις στάσεις. «Δεν αρκούν όσα γίνονται ούτε σε επίπεδο εξυπηρέτησης, ούτε σε γεωγραφική κάλυψη, ούτε σε χρόνους διαδρομής. Είναι ενδεικτικό ότι εάν σε μία ώρα αιχμής στο μετρό η συχνότητα των δρομολογίων φθάσει στον στόχο των τριών λεπτών, τότε θα μπορούσαν να μετακινηθούν έως και 20.000 επιβάτες, όταν η Λεωφόρος Κηφισίας στη μια κατεύθυνση μπορεί να εξυπηρετήσει περίπου 5.000 επιβάτες σε μία ώρα αιχμής».
ΑΠΟΨΕΙΣ
Χρειάζονται 8 γραμμές μετρό
Του Γιώργου Γιαννή*
Στις σύγχρονες μεγαλουπόλεις, όπως η Αθήνα, η πολύ μεγάλη ζήτηση μετακινήσεων μπορεί να εξυπηρετηθεί μόνο από ένα επαρκές σύστημα ΜΜΜ, σωστά δομημένο στα τρία θεμελιώδη αλληλοσυμπληρωνόμενα επίπεδα: (α) προαστιακός σιδηρόδρομος για τις μακρινές αποστάσεις, (β) μετρό που θα ενώνει όλες τις περιοχές της πόλης και (γ) λεωφορεία για τις επιμέρους περιοχές.
Η καλή εξυπηρέτηση από τα ΜΜΜ και ειδικότερα από το μετρό, που διασφαλίζει ταυτόχρονα υψηλή χωρητικότητα και αξιοπιστία, αποτελεί τη μόνη λύση και για την αξιοπρεπή και γρήγορη εξυπηρέτηση των μετακινουμένων, αλλά και για την ουσιαστική υποστήριξη της κοινωνικής και οικονομικής ανάπτυξης και συνοχής της πρωτεύουσας. Αντιθέτως, η εξυπηρέτηση των μετακινήσεων με το σημερινό μοντέλο, που επικεντρώνεται στα Ι.Χ. αυτοκίνητα και τα οδικά έργα είναι αδιέξοδη και θα οδηγεί συνεχώς, όχι μόνο σε περισσότερη κυκλοφοριακή συμφόρηση, αλλά και σε κακή εξυπηρέτηση για όλους τους μετακινουμένους και σε υποβάθμιση της ποιότητας ζωής στην πόλη.
Οι τρεις υφιστάμενες γραμμές με 71 σταθμούς εξυπηρετούν αρκετές περιοχές, όμως, σύμφωνα με μελέτες, η Αθήνα χρειάζεται οκτώ γραμμές με 200 σταθμούς και 220 χιλιόμετρα δικτύου μετρό, ώστε να καλύπτεται το 85% των περιοχών. Η μόνη μεγάλη επένδυση σε συγκοινωνιακά έργα σήμερα στην Αθήνα είναι η νέα γραμμή μετρό 4, με 15 νέους σταθμούς που αναμένεται, όταν λειτουργήσει, να εξυπηρετήσει επιπλέον αρκετές κεντρικές περιοχές. Χρειάζεται όμως να προχωρήσει κατά προτεραιότητα η κατασκευή των επεκτάσεων των υφιστάμενων γραμμών και των –πολύ απαραίτητων– υπόλοιπων γραμμών μετρό.
Το κόστος κατασκευής είναι υψηλό, η ανταποδοτικότητα όμως για την πρωτεύουσα θα είναι πολλαπλάσια υψηλότερη.
Η δημιουργία του δικτύου των 200 σταθμών μετρό πρέπει να αποτελεί την πρώτη προτεραιότητα, ως η μόνη αποτελεσματική επένδυση για την κοινωνική και οικονομική αναβάθμιση της Αθήνας. Το κόστος είναι υψηλό: περίπου 100 εκατ. ευρώ ανά χιλιόμετρο και σταθμό, χρειάζονται σχεδόν 12 δισ. για τη δημιουργία του πλήρους δικτύου, η ανταποδοτικότητα όμως είναι πολλαπλάσια υψηλότερη. Οι πόροι μπορούν να διασφαλιστούν από ένα μείγμα χρηματοδότησης ευρωπαϊκών και εθνικών κονδυλίων, δανείων, ιδιωτικής χρηματοδότησης, αλλά και ανταποδοτικής εις βάθος χρόνου τιμολόγησης της κυκλοφορίας των Ι.Χ. οχημάτων.
Η απαραίτητη επιτάχυνση της ανάπτυξης των επόμενων γραμμών μετρό πρέπει να γίνει με ταχείς διαδικασίες, με στιβαρή διοίκηση, χωρίς τις διαδικαστικές αγκυλώσεις του Δημοσίου και χωρίς τις κάθε είδους καθυστερήσεις των εργολάβων. Επιπλέον, με τη δημιουργία οικονομιών κλίμακας στην κατασκευή (π.χ. ένας μετροπόντικας για πολλές σήραγγες), όπως έγινε και στις ισπανικές πόλεις τις προηγούμενες δεκαετίες, είναι εφικτή η ολοκλήρωση των οκτώ γραμμών μετρό σε χρονικό ορίζοντα δεκαπενταετίας. Με τη γενναία αναβάθμιση του δικτύου μετρό, η Αθήνα μπορεί μεσοπρόθεσμα να μεταμορφωθεί συγκοινωνιακά και να αποτελέσει μια μεγαλούπολη παγκόσμιας αναφοράς.
* Ο κ. Γιώργος Γιαννής είναι καθηγητής ΕΜΠ.
Μια αστική τραγωδία
Του Θάνου Βλαστού
Ηταν προφανές ότι η ώρα πλησίαζε. Ισως για κάποιους θα ήταν η στιγμή που θα ωρίμαζαν οι σκέψεις και θα δινόταν προσοχή στο πώς κατάφερε η ευρωπαϊκή πόλη να γίνει υγιής, λειτουργική, φιλική, ανθρώπινη και ευχάριστη.
Οχι, δεν έγινε έτσι. Τίποτα δεν ωρίμασε. Βέβαια η στιγμή όντως ήρθε. Δεν είναι όμως ωρίμανσης. Είναι μόνο διαπίστωσης αδιεξόδου και διαρκούς επιδείνωσης. Δεν είναι σταθμός απόφασης να ακολουθήσουμε παραδείγματα που δουλεύουν. Απλώς αρχίσαμε να καταλαβαίνουμε ότι δεν πάει άλλο. Υπό τον όρο φυσικά να μην πειραχτούν τα κεκτημένα. Οι λύσεις να είναι μια από τα ίδια.
Λύσεις κολλημένες στην πολεοδομία του ασυνάρτητου. Επεκτάσεις στο γνωστό μοντέλο δρόμων και πεζοδρομίων στενών, στάθμευσης στον δρόμο. Στην υφιστάμενη δόμηση ψάχνουμε φως και ορατότητα αυξάνοντας τους ορόφους, θάβοντας έτσι στους χαμηλότερους όσους δεν μπορούν να ακολουθούν. Παγιδεύοντας θορύβους και ρύπανση. Η ιδιοκτησία αυξάνεται και από τις οικοδομές, παλιές και νέες, όλο και πιο πολλά αυτοκίνητα περισσεύουν απέξω.
Λύσεις του παραλόγου, αποκλειστικά με αυτοκίνητα. Διαγκωνίζονται σε οδοστρώματα που αδιάκοπα στενεύουν, γιατί η στάθμευση, αφού εξάντλησε τα πεζοδρόμια, συνεχίζει παίρνοντας χώρο από τον δρόμο. Διπλή κάποτε και τριπλή σειρά, σε πρώην αμφίδρομους τώρα απομένει μια λωρίδα. Οποιος προλάβει, ανεξαρτήτως κατεύθυνσης. Οι υπόλοιποι περιμένουν. Ερπουμε προς την απόλυτη φραγή.
Με λιγότερα αυτοκίνητα, το περπάτημα, το ποδήλατο, το πατίνι θα έδιναν λύσεις κατάλληλες για τις «μπουκωμένες» πόλεις μας.
Τα ηλεκτρικά δεν δίνουν παράταση ζωής στις πόλεις. Ολων οι ογκωδέστερες εκδοχές μάς κάνουν να νιώθουμε σπουδαιότεροι, και το χρειαζόμαστε. Τα αυτοκίνητα θα στάθμευαν σε κλειστούς χώρους που θα κατασκευάζονταν, αν γινόταν κατανοητό ότι ο δρόμος δεν είναι τζάμπα και πρέπει να τον πληρώνουν οι χρήστες του. Υπήρξε η εντύπωση ότι και η τζάμπα πόλη, θα ήταν επίσης πόλη. Λάθος.
Με λιγότερα αυτοκίνητα, το περπάτημα, το ποδήλατο, το πατίνι θα έδιναν λύσεις κομψές, κατάλληλες για τις «μπουκωμένες» πόλεις μας. Θα μας αποκάλυπταν άπλα που δεν υποπτευόμαστε.
Χρειάζεται από την παραίτηση να περάσουμε στη φαντασία, να τολμήσουμε και να αφήσουμε ιδεοληψίες και αγκυλώσεις, όπως η γνωστή έχθρα του δημάρχου απέναντι στις εταιρείες. Η Αθήνα πατίνια χρειάζεται, δεν χωρούν αυτοκίνητα.
Ο δήμος προέβλεψε 124 σημεία ομαδικής στάθμευσης 1.580 ενοικιαζόμενων πατινιών. Κάθε σημείο (με κατά μ.ό. 13 πατίνια) θα εξυπηρετεί 8,1 χλμ. από τα 1.000 χλμ. του δικτύου. Σε αυτά σταθμεύουν περίπου 1.700 αυτοκίνητα. Ολα πάνω σε πλατείες, για όλα πάρθηκε χώρος από τους πεζούς. Δεν αντικαταστάθηκε ούτε μια θέση στάθμευσης αυτοκινήτου. Δεν αγγίζεται.
* Ο κ. Θάνος Βλαστός είναι ομότιμος καθηγητής ΕΜΠ, Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας, συγκοινωνιολόγος – πολεοδόμος.
