Με τους κατοίκους της πρωτεύουσας να βιώνουν στις καθημερινές τους μετακινήσεις την ολοένα και πιο ασφυκτική κυκλοφορία, δεν είναι λίγοι εκείνοι που ίσως με κάποια δόση υπερβολής αναπολούν τις μέρες του κορωνοϊού ή ακόμα και της οικονομικής κρίσης… Τότε δηλαδή που το κόκκινο δεν εμφανιζόταν στους χάρτες της Google για κανέναν από τους δρόμους του λεκανοπεδίου. «Ηρθε η ανάπτυξη ξαφνικά και δεν μας άγγιξε;» αναρωτιούνται πολλοί από τους συμπολίτες μας, οι οποίοι μετά βίας βγάζουν τον μήνα και απορούν με τη νέα πραγματικότητα.
Κι όμως η βασική γενεσιουργός αιτία της εντονότερης κυκλοφορίας στους δρόμους είναι η αυξημένη οικονομική δραστηριότητα, σύμφωνα με τον Λουκά Δημητρίου, καθηγητή Συγκοινωνιακών Συστημάτων στο Πανεπιστήμιο Κύπρου.
«Η οικονομική αυτή δραστηριότητα πυροδοτεί εκατομμύρια μετακινήσεις, ενώ έχουμε μείνει σχεδόν ακίνητοι στην ενίσχυση των δημόσιων συγκοινωνιών. Δηλαδή οι επενδύσεις που πραγματοποιούνται στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς έρχονται με μεγάλη καθυστέρηση σε σχέση με τις ανάγκες μας», συμπληρώνει. Η αλήθεια είναι πως παρά την αύξηση της τιμής της βενζίνης, παρατηρείται ότι πολύς κόσμος αξιοποιεί το προσωπικό του μεταφορικό μέσο, προκειμένου να αποφύγει τη βασανιστική εμπειρία των ΜΜΜ, ενώ χρόνο με τον χρόνο αυξάνονται και οι πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων.
Ο στόλος των εταιρικών αυτοκινήτων
Ενα εύλογο ερώτημα έχει να κάνει με το πώς ο συνεχώς αυξανόμενος στόλος των εταιρικών αυτοκινήτων επηρεάζει την κυκλοφορία στους δρόμους. Οπως και στο εξωτερικό, οι εταιρικές πωλήσεις αντιπροσωπεύουν πλέον ένα σημαντικό ποσοστό των ταξινομήσεων νέων αυτοκινήτων. Συγκεκριμένα, τα 78.000 αυτοκίνητα που ταξινομήθηκαν στο 12μηνο του 2023 για λογαριασμό των εταιρειών ενοικιάσεων και leasing, αντιστοιχούν στο 58% των συνολικών πωλήσεων του περασμένου έτους, ποσοστό που αναμένεται πως θα συνεχίσει να αυξάνεται. Ο στόλος εταιρικών οχημάτων που βρίσκεται σήμερα σε κυκλοφορία εκτιμάται στις 300.000 από τα οποία τα 90.000 αφορούν την κατηγορία των rent-a-car. Αυτά σε μεγάλο ποσοστό κατευθύνονται στους τουριστικούς προορισμούς και δεν επιβαρύνουν τους δρόμους της Αθήνας. Εντούτοις δεν πρέπει να αγνοήσουμε τον αυξανόμενο αριθμό των τουριστικών λεωφορείων και των van τα οποία εξυπηρετούν VIP μετακινήσεις, που πλέον διασχίζουν τους δρόμους της πρωτεύουσας καθ’ όλη τη διάρκεια της διευρυμένης πλέον τουριστικής σεζόν η οποία διαρκεί και τους 12 μήνες του χρόνου.
Από εκεί και πέρα, ένα ποσοστό 70% από τα κυκλοφορούντα εταιρικά αυτοκίνητα αφορά την κατηγορία leasing, τα οποία προορίζονται τόσο για επαγγελματική χρήση (εξυπηρετούν, για παράδειγμα, τις ανάγκες μετακίνησης των πωλητών μιας εταιρείας) ή για να αποτελέσουν ένα είδος παροχής προς τα στελέχη της.
Εχουν προσθέσει νέα οχήματα στην κυκλοφορία, καθώς πολλοί εργαζόμενοι επιλέγουν το εταιρικό αυτοκίνητο όχι μόνο για τη διαδρομή από και προς την εργασία τους, αλλά και για τις προσωπικές τους μετακινήσεις
Η εύκολη πρόσβαση σε εταιρικά αυτοκίνητα αλλά και η παροχή επιπλέον κινήτρων από τις εταιρείες προς τους υπαλλήλους τους, όπως δωρεάν καύσιμα και διόδια, οδηγούν συχνά σε μείωση της χρήσης των δημόσιων συγκοινωνιών, επιδεινώνοντας τη συμφόρηση. Αυτό επίσης δεν θα συνέβαινε στον ίδιο βαθμό επίσης αν οι εργαζόμενοι πλήρωναν οι ίδιοι για τα έξοδα συντήρησης του οχήματος, που τώρα καλύπτονται από την εταιρεία leasing. Την ίδια στιγμή, εκείνοι που διέθεταν ιδιόκτητο μεταφορικό μέσο, στις περισσότερες περιπτώσεις το διατηρούν προκειμένου να αξιοποιηθεί από κάποιο άλλο μέλος της οικογένειας, αυξάνοντας έτσι τον συνολικό αριθμό των κυκλοφορούντων οχημάτων.
Αν και κάθε άλλο παρά αμελητέος ο στόλος των εταιρικών αυτοκινήτων, θα αναρωτηθεί κανείς αν είναι σε θέση, σε συνδυασμό έστω με την αυξημένη χρήση των Ι.Χ. από τους υπόλοιπους οδηγούς, να επιφέρει αυτού του είδους τη συμφόρηση. Σύμφωνα με τον κ. Λουκά Δημητρίου, μια μικρή αύξηση της οικονομικής δραστηριότητας η οποία μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα μια κατά 10% αύξηση των μετακινήσεων είναι ικανή να μπλοκάρει το σύστημα: «Αν καταφέρναμε να στρέψουμε, να προσελκύσουμε στα ΜΜΜ ένα 10% των πολιτών που μετακινούνται με αυτοκίνητα, τότε η βελτίωση στην κυκλοφορία και στους αντίστοιχους χρόνους μετακίνησης θα ήταν σημαντικά μεγαλύτερη από το συγκεκριμένο ποσοστό.
»Για παράδειγμα ας υποθέσουμε πως έχουμε περίπου 5 εκατομμύρια ημερήσιες μετακινήσεις με αυτοκίνητο στο λεκανοπέδιο της Αττικής. Αν μπορούσαμε να τις περιορίσουμε κατά 500.000, ο χρόνος μιας ημίωρης διαδρομής δεν θα περιοριζόταν κατά 10%, δηλαδή στα 27 λεπτά, αλλά θα μπορούσε να πέσει ακόμα και κάτω από τα 20′. Οπότε πρέπει εκεί να δοθεί μια μάχη για αυτή τη μείωση του 10%».
Μόλις τώρα ξεκίνησε να κατασκευάζεται η γραμμή 4 του Μετρό, η πρώτη γραμμή που θα έπρεπε να είχαμε προνοήσει να φτιάξουμε, καθώς συνδέει κάποιες από τις πλέον πυκνοκατοικημένες περιοχές της Αθήνας
Το πρόβλημα, συμπληρώνει ο κ. Δημητρίου, είναι ότι στη χώρα μας ξεκινάμε να παίρνουμε μέτρα όταν βρισκόμαστε ήδη αντιμέτωποι με το πρόβλημα. «Συζητάμε δηλαδή τώρα για την επέκταση της περιφερειακής του Υμηττού και χάσαμε τη μεγάλη ευκαιρία στην περίοδο του COVID-19 και τη μετα-COVID εποχή, οπότε η κατασκευή του έργου θα ήταν πολύ πιο εύκολη. Ομως στην Ελλάδα φαίνεται ότι υπάρχει ανωριμότητα στην προετοιμασία των μελετών, στις απαλλοτριώσεις και σε ό,τι αφορά γενικώς την προετοιμασία.
Πληθαίνουν οι φωνές που θέλουν να περιοριστεί η κυκλοφορία προς το κέντρο της πόλης.
Για παράδειγμα μόλις τώρα ξεκίνησε να κατασκευάζεται η γραμμή 4 του Μετρό, η πρώτη γραμμή που θα έπρεπε να είχαμε προνοήσει να φτιάξουμε, καθώς συνδέει κάποιες από τις πλέον πυκνοκατοικημένες περιοχές της Αθήνας, όπως το Γαλάτσι, την Κυψέλη, το Παγκράτι με το κέντρο (καλώς ή κακώς). Εδώ προκύπτει δηλαδή ακόμα ένα άλλο πρόβλημα της ανάπτυξης του Μετρό, καθώς η μορφή του είναι μονοκεντρικά ακτινική. Είναι ένα θέμα που είναι μπροστά στα μάτια μας και δεν έχουμε αποδώσει σε αυτό το μέγεθος του προβλήματος που δημιουργεί (ή τη συμβολή που αστοχεί να προσφέρει). Η μονοκεντρική ακτινική μορφή ενθαρρύνει τις μετακινήσεις εισόδου – εξόδου στο κέντρο, προάγοντας δραστηριότητες πάλι με βάση τις κεντρικές περιοχές. Τα αποτελέσματα στον κορεσμό του μείζονος κέντρου τα βλέπουμε ήδη μπροστά μας».
Πώς θα αναπνεύσουν οι δρόμοι του λεκανοπεδίου;
Ο κ. Δημητρίου θεωρεί πως η λύση εντοπίζεται στην ταυτόχρονη ενίσχυση των δημόσιων συγκοινωνιών και την υλοποίηση των οδικών έργων που θα αποσυμφορήσουν την κυκλοφορία στις υφιστάμενες κεντρικές αρτηρίες.
Δηλαδή, για παράδειγμα η επέκταση της Αττικής Οδού προς όλες τις κατευθύνσεις που έχουν κατά καιρούς εξαγγελθεί, αλλά και ο παρακαμπτήριος άξονας της Αττικής, για τα αυτοκίνητα που κινούνται μεταξύ Πελοποννήσου και Στερεάς Ελλάδας και σήμερα διέρχονται από το «ποτάμι».
→Η λύση των διοδίων
Την ίδια στιγμή πληθαίνουν οι φωνές που θέλουν να περιοριστεί η κυκλοφορία προς το κέντρο της πόλης. Παλαιότερα είχε τεθεί θέμα διοδίων για την είσοδο στο Δακτύλιο, κάτι ίσως ανέφικτο τότε, αλλά σήμερα η τεχνολογία το κάνει πιο εύκολο.
Είναι κάτι που πιθανόν θα δούμε να εφαρμόζεται με κάποιον τρόπο, αν σκεφθούμε ότι οι εκατοντάδες έξυπνες κάμερες οι οποίες θα τοποθετηθούν στους δρόμους τις πρωτεύουσας, πέρα από πρόστιμα για τυχόν παραβάσεις, θα μπορούν να αποστέλλουν στον κάτοχο ενός αυτοκινήτου και τη χρέωση για τη χρήση των δρόμων του κέντρου.
Εννοείται πως ένα τέτοιο μέτρο θα προκαλέσει αντιδράσεις, όπως έφερε και η εφαρμογή του Δακτυλίου, ο οποίος ξεκίνησε να λειτουργεί το 1982. Η εφαρμογή του είχε ως στόχο τη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης και της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στο κέντρο της πόλης με την καθιέρωση του συστήματος των «μονών-ζυγών». Κατά πολλούς ο Δακτύλιος δημιούργησε περισσότερα προβλήματα, μεταφέροντας το πρόβλημα στην περίμετρό του. Αν και το κέντρο, για μερικά χρόνια, έγινε πιο ανθρώπινο, το νέφος είμαστε σίγουροι πως δεν φρέναρε στην Αλεξάνδρας, στη Χαμοστέρνας ή στην Υμηττού.
Η συνέχεια είναι γνωστή, αφού κάθε ελληνική οικογένεια απέκτησε κι ένα δεύτερο όχημα, ως επί το πλείστον κάποιο φθηνό «σαπάκι εισαγωγής», ώστε να έχει στην κατοχή της ένα μονό και ένα ζυγό αυτοκίνητο, ακυρώνοντας έτσι τις καλές προθέσεις του εμπνευστή του μέτρου.
Αν βάλεις μια χρέωση για κάθε αυτοκίνητο που μπαίνει στο μείζον κέντρο της πόλης, αυτό αποφέρει κάποιο χρηματικό κεφάλαιο το οποίο θα πρέπει να επανεπενδυθεί για εκείνους που δεν μετακινούνται με αυτοκίνητο – Λουκάς Δημητρίου, καθηγητής Συγκοινωνιακών συστημάτων
«Ο Δακτύλιος εφαρμόστηκε ως ένα προσωρινό μέτρο προκειμένου να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα της αιθαλομίχλης και τον κρατήσαμε 40 χρόνια», σχολιάζει ο κ. Δημητρίου. «Επιπλέον σχεδιάστηκε πρόχειρα. Το να απαγορεύεται στα αυτοκίνητα να εισέρχονται στο κέντρο της πόλης δεν προσφέρει κάτι στο κράτος, στον δήμο ή στην κοινωνία.
»Αν όμως βάλεις μια χρέωση –ας μην την πούμε “διόδια”– για κάθε αυτοκίνητο που μπαίνει στο μείζον κέντρο της πόλης, αυτό αποφέρει κάποιο χρηματικό κεφάλαιο το οποίο υποχρεωτικά και ολοκληρωτικά θα πρέπει να επανεπενδυθεί για εκείνους που δεν μετακινούνται με αυτοκίνητο, κι αυτό είναι κάτι που συμβαίνει σε πολλά μέρη του κόσμου». Πολλοί επέκριναν επίσης το μέτρο του Δακτυλίου γιατί είχε ως αποτέλεσμα να επιφέρει αλλαγές στις χρήσεις γης, στέλνοντας για παράδειγμα την οικονομική δραστηριότητα στη λεωφόρο Κηφισίας και τους εργαζόμενους στα προάστια της πόλης.
Η Κηφισίας μεταμορφώθηκε σε έναν εμπορικό και επιχειρηματικό διάδρομο με ψηλά κτίρια και ένταση δραστηριοτήτων, μια αναμενόμενη εξέλιξη για μια πόλη 5 εκατομμυρίων κατοίκων. Ομως είναι πραγματικά παράλογο το γεγονός πως ο εν λόγω διάδρομος δεν θα εξυπηρετείται ούτε από τη νέα γραμμή του μετρό
«Η αλήθεια είναι πως ποτέ στην Αθήνα δεν έγινε στα σοβαρά χωροταξικός, πολεοδομικός και συγκοινωνιακός σχεδιασμός» σχολιάζει ο κ. Δημητρίου. «Ποτέ δεν σχεδιάσαμε χωροταξία και μεταφορές μαζί, καθώς άλλοι ήταν υπεύθυνοι για τη χωροταξία και άλλοι για την κινητικότητα παρότι πρόκειται για δύο τομείς που έχουν άμεση σύνδεση μεταξύ τους.
»Η απουσία του σχεδιασμού έδωσε τον χώρο στην άναρχη ανάπτυξη να επικρατήσει, καταλήγοντας στην πλήρως απρογραμμάτιστη, πρακτικά μονοκετρική, κακότεχνη, χωρίς φαντασία Αττική. Για παράδειγμα το γεγονός ότι η Κηφισίας μεταμορφώθηκε σε έναν εμπορικό και επιχειρηματικό διάδρομο με ψηλά κτίρια και ένταση δραστηριοτήτων είναι μια αναμενόμενη εξέλιξη για μια πόλη 5 εκατομμυρίων κατοίκων. Αυτό όμως που είναι πραγματικά παράλογο έχει να κάνει με το γεγονός πως ο εν λόγω διάδρομος δεν θα εξυπηρετείται ούτε από τη νέα γραμμή του μετρό».
Το παράδειγμα των μεγάλων ευρωπαϊκών πόλεων
Πώς όμως αντιμετωπίζουν τα συγκεκριμένα προβλήματα στον υπόλοιπο κόσμο; «Οι μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις έλυσαν σε μεγάλο βαθμό αυτά τα θέματα στην πρώτη ενεργειακή κρίση», καταλήγει ο κ. Δημητρίου. «Αλλαξαν τα κέντρα, τα οποία έκλεισαν για τα αυτοκίνητα, ενώ κατασκευάστηκαν νέες υποδομές και εκτεταμένα δίκτυα πεζοδρόμων. Αποθάρρυναν δηλαδή τη χρήση του Ι.Χ., εξασφαλίζοντας στους πολίτες τη δυνατότητα μετακίνησης με άλλα μέσα, όπως το Τραμ, το Μετρό. Εμείς είμαστε 50 χρόνια πίσω και όλα αυτά θα έλεγα, χωρίς κανέναν πολιτικό χρωματισμό, πως είναι ασυγχώρητα. Εχουμε μια αδυναμία στο να κάνουμε σωστούς σχεδιασμούς. Κάνουμε πολιτική, μικροπολιτική και δεν κάνουμε engineering».
