Μικρό σε διαστάσεις, αλλά ευρύχωρο για δύο επιβάτες, αμιγώς ηλεκτρικό, με αλουμινένιο αμάξωμα για χαμηλό βάρος και σχεδιασμένο αποκλειστικά για τις ανάγκες της πόλης. Προσφέρει αυτονομία περίπου 80 χιλιομέτρων, μηδενικούς ρύπους κατά την κίνηση και κόστος χρήσης που δύσκολα μπορεί να συναγωνιστεί ένα συμβατικό αυτοκίνητο. Θα το χαρακτήριζε κανείς ένα πρωτοποριακό city car της ηλεκτρικής εποχής… αν δεν είχε κατασκευαστεί στη Σύρο πριν από μισό αιώνα.
Για την ακρίβεια, τον Μάιο έκλεισαν ακριβώς πενήντα χρόνια από τότε που το εργοστάσιο όπου επί μια τριετία (1973-1976) κατασκευαζόταν το Enfield E8000, το πρώτο σύγχρονο ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο παραγωγής, έκλεισε οριστικά. Πώς είναι δυνατόν αυτό που θεωρείται σήμερα ως το μέλλον της αυτοκίνησης να έκοβε βόλτες στη Σύρο τόσες δεκαετίες πριν;
Και τι εμπόδισε το εγχείρημα να εξελιχθεί σε μια ελληνική βιομηχανική επιτυχία; Με συνοδηγό τον Μιχάλη Σταυρόπουλο, επί πολλά χρόνια διευθυντή σύνταξης των «4 Τροχών» και δημιουργό του ντοκιμαντέρ «A Tale of Two Isles» (Ανάμεσα σε δύο νησιά), για την ιστορία του Enfield E8000, η «Κ» ανατρέχει στη γέννηση και στον θάνατο ενός πρωτοποριακού ηλεκτρικού αυτοκινήτου.
Εμπνευση Γουλανδρή
Πρωτεργάτης υπήρξε ο Ανδριώτης πλοιοκτήτης Γιάννης Γουλανδρής, ο οποίος αγόρασε στα τέλη της δεκαετίας του ’60 τη βρετανική εταιρεία Enfield –στην πράξη το εμπορικό της σήμα–, η οποία στο παρελθόν κατασκεύαζε τουφέκια. Οραματιστής και με μεγάλο ενδιαφέρον στη μηχανολογία, αγόρασε την ίδια εποχή και τα ναυπηγεία Νεωρίου στη Σύρο.
«Ηθελε να ασχοληθεί με διάφορα πρωτοποριακά για την εποχή πρότζεκτ όπως ναυτικούς κινητήρες, αλουμινένια ταχύπλοα, hovercraft», λέει ο Μιχάλης Σταυρόπουλος. Στα σχέδιά του ήταν και η κατασκευή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου. «Εκείνη την εποχή, αφενός το θέμα της ατμοσφαιρικής ρύπανσης είχε αρχίσει να γίνεται έντονο και αφετέρου είχε ξεκινήσει η συζήτηση για το επερχόμενο τέλος των αποθεμάτων πετρελαίου».
Μπήκε δυναμικά στον χώρο συμμετέχοντας σε διαγωνισμό που κήρυξε η τότε βρετανική δημόσια επιχείρηση ηλεκτρισμού για την παραγωγή 100-120 ηλεκτροκίνητων οχημάτων πόλης. «Στον διαγωνισμό συμμετείχαν η Enfield, η Ford και η Leyland, η πιο μεγάλη τότε βρετανική μάρκα αυτοκινήτων. Ο Γουλανδρής κέρδισε».
Η νικητήρια πρότασή του βασίστηκε στο πρωτότυπο μοντέλο Enfield 465, σε σχέδια του Αγγλου μηχανικού Τζον Σάμιουελ. «Ομως εκείνο το σχέδιο ήταν αρκετά πρωτόγονο, οπότε χρειάστηκε να αλλάξει εντελώς. Επικεφαλής του επανασχεδιασμού ήταν ο αεροναυπηγός του ΜΙΤ Κωνσταντίνος Αδρακτάς».
Ωρα ήταν να ξεκινήσει η κατασκευή του αυτοκινήτου στην έδρα της εταιρείας, στη Νήσο Γουάιτ (Isle of Wight), απέναντι ακριβώς από το Πόρτσμουθ, στα νότια της Αγγλίας. Είχαν κατασκευαστεί 12 αυτοκίνητα, όταν μια απεργία εργατών έκανε τον Γουλανδρή να κλείσει τη μονάδα και να μεταφέρει την παραγωγή στη Σύρο, σε ένα παλιό εργοστάσιο κλωστοϋφαντουργίας κοντά στα ναυπηγεία. Ηταν μια κίνηση που εξέπληξε τους πάντες.
Κανένα ίδιο
«Ηταν μια χειροποίητη κατασκευή που για να μπορέσει να πουληθεί σε ανταγωνιστική τιμή θα έπρεπε τουλάχιστον να υπάρχει μια γραμμή παραγωγής. Δεν υπήρχε, όπως λέει και στο ντοκιμαντέρ ο Γιώργος Μιχαήλ, ο γνωστός Ελληνας βιομηχανικός σχεδιαστής που έζησε από κοντά την ιστορία του Enfield», επισημαίνει ο Μιχάλης Σταυρόπουλος (ο Κωνσταντίνος Αδρακτάς θεώρησε πως η μεταφορά στη Σύρο ισοδυναμούσε με τον θάνατο του πρότζεκτ και παραιτήθηκε). «Υπήρχαν έξι νησίδες στις οποίες ένας εργαζόμενος έφτιαχνε από την αρχή έως το τέλος ένα Enfield. Η πόρτα του ενός μπορεί να μην ταίριαζε στου άλλου».
Τεράστιες δυσκολίες επέφερε και το γεγονός ότι πολλά ανταλλακτικά έρχονταν από το εξωτερικό – στην Ελλάδα δεν είχαμε μπαταρίες και μοτέρ. «Το αυτοκίνητο, για να έχει λογικό κόστος, χρησιμοποιούσε ανταλλακτικά και από υφιστάμενα μοντέλα. Ερχονταν στη Σύρο με καράβια και έπρεπε να εκτελωνιστούν για να γίνει η συναρμολόγηση». Σύμφωνα με πληροφορίες, δε, όταν τα αυτοκίνητα στέλνονταν πίσω στην Αγγλία, «λύνονταν» για τελικό τεχνικό έλεγχο και επανασυναρμολογούνταν. «Ηταν μια αντιπαραγωγική διαδικασία».
Παρ’ όλα αυτά, το Enfield Ε8000 ήταν ένα καινοτόμο αυτοκίνητο για την εποχή του, τόσο σε εμφάνιση όσο και από τεχνολογικής άποψης. «Θα μπορούσε να πει κανείς πως, όταν παρουσιάστηκε, το σχήμα του ξένισε το κοινό, με τις έντονα στρογγυλεμένες επιφάνειές του, όπως επίσης το κεκλιμένο και πανοραμικό παρμπρίζ του. Hταν επιλογές που του εξασφάλιζαν έναν ιδιαίτερα εντυπωσιακό αεροδυναμικό συντελεστή –0,29– ακόμα και με τα σημερινά μέτρα.
Αντίστοιχα, παρά τις 12 μπαταρίες μολύβδου που κουβαλούσε, το βάρος του δεν ξεπερνούσε τα 1.000 κιλά. Σε αυτό βοηθούσε και το κατασκευασμένο από αλουμίνιο και σφυρηλατημένο στο χέρι αμάξωμά του, υλικό που συναντούσαμε τότε κυρίως σε εξωτικές κατασκευές της εποχής. Ο ηλεκτροκινητήρας των μόλις 8 ίππων φαντάζει ασθενικός με τα σημερινά δεδομένα, αλλά ανταποκρινόταν μια χαρά στις αστικές μετακινήσεις…».
Μαστόρευε και εκείνος
Φυσικά όλα αυτά συνέβαιναν μέσα στη χούντα – η παραγωγή ξεκίνησε το ’73. Σε κάποιες από τις ελάχιστες φωτογραφίες που έχουν βρεθεί από εκείνη την εποχή, ο Γουλανδρής εμφανίζεται στο εργοστάσιο με τον Παττακό που το είχε επισκεφθεί. Ο Γουλανδρής ήταν ένας πολύ ιδιαίτερος άνθρωπος, κατά τον Σταυρόπουλο. «Εργάτες με τους οποίους μίλησα για το ντοκιμαντέρ μού είπαν ότι ήταν συνεχώς με μια φόρμα και μαστόρευε μαζί τους. Για την ακρίβεια, ήταν ο πρώτος που έμπαινε στο εργοστάσιο και ο τελευταίος που έφευγε. Σύμφωνα με κάποιες μαρτυρίες, ήταν ένας άνθρωπος πολύ ιδιόρρυθμος και ασκητικός. Για παράδειγμα, δεν έτρωγε κρέας, ενώ ακολουθούσε το ωράριο του ήλιου, ξυπνούσε την ανατολή και κοιμόταν τη δύση».
Μια ανεπιβεβαίωτη μαρτυρία ανέφερε ότι έδωσε τη βίλα του σε έναν εργαζόμενο να μείνει και εκείνος πήγε να μείνει στο δικό του σπίτι. «Γενικά είχε καλή σχέση με τους εργαζομένους του – αλλά φαίνεται ότι είχε και διάφορους στο περιβάλλον του που τον επηρέαζαν και τον εκμεταλλεύονταν». Επιπλέον, υπήρχαν διάφορα γραφειοκρατικά προβλήματα. Δεν έδιναν, για παράδειγμα, πινακίδες δοκιμών ώστε να μπορούν να δοκιμάζονται στον δρόμο τα αυτοκίνητα που έβγαιναν από το εργοστάσιο, γιατί ο νόμος προέβλεπε πως τέτοιες πινακίδες λαμβάνουν μόνο οι εισαγωγικές εταιρείες…
«Το χειρότερο είναι πως δεν μπορούσε να πουληθεί στην Ελλάδα γιατί, σύμφωνα με τον νόμο, η φορολόγηση βασιζόταν στον κυβισμό του κινητήρα. Αυτό ήταν ηλεκτρικό. Ο Θάνος Λεμπέσης, ο οποίος διαδέχθηκε στη διεύθυνση του εργοστασίου έναν πρώην στρατιωτικό της χούντας, ο οποίος και συνελήφθη λίγο μετά τη Μεταπολίτευση, έλεγε ότι έλιωσαν τα παπούτσια του ανεβοκατεβαίνοντας στο υπουργείο Οικονομικών για το θέμα των πινακίδων».
Το βασικό πρόβλημα ήταν ότι το κοινό δεν το αγκάλιασε ποτέ. «Τα βρετανικά έντυπα των αρχών του ’70 εκθείαζαν την οδική του συμπεριφορά, σε αντίθεση όμως με την τιμή του. Η τελευταία δημιουργούσε προβληματισμούς, καθώς δεν μπορούσε να ανταγωνιστεί τον συμβατικό ανταγωνισμό». Η τιμή του ήταν δύο και τρεις φορές πάνω από ένα mini. Κάπως έτσι, η ιστορία του Enfield E8000 τελείωσε άδοξα στα τέλη Μαΐου του 1976. «Ο Γουλανδρής το είχε δει σαν στοίχημα. Είπε “το έκανα, αλλά δεν είναι εφικτό να το συνεχίσω” και έτσι έκλεισε το εργοστάσιο». Συνολικά κατασκευάστηκαν στη Σύρο 112 αυτοκίνητα που ταξίδεψαν σε όλο τον κόσμο.
Αυτό που θέλουμε σήμερα
Με την απόσταση των 50 χρόνων αλλά και τη συζήτηση για την ηλεκτροκίνηση, πού «κάθεται» σήμερα το Enfield E8000; «Το E8000 είναι το ηλεκτρικό αυτοκίνητο που θα θέλαμε να είχαμε σήμερα! Καθώς οι κατασκευαστές έχουν επιδοθεί στο κυνήγι της αυτονομίας, τα περισσότερα σύγχρονα ηλεκτρικά οχήματα ανήκουν στην κατηγορία των SUV, αφού το αμάξωμά τους μπορεί να υποδεχθεί πιο εύκολα μια μεγάλη μπαταρία. Το αποτέλεσμα είναι στην πλειονότητά τους τα σημερινά ηλεκτρικά να είναι πληθωρικά σε διαστάσεις και βάρος. Από την άλλη, παρά την ικανή αυτονομία τους, λίγοι ιδιοκτήτες τολμούν να τα χρησιμοποιούν στο ταξίδι. Συνήθως αυτό πραγματοποιείται με το δεύτερο αυτοκίνητο της οικογένειας… Αλήθεια, πόση σπατάλη σε πόρους αλλά και χώρο για τους δρόμους μας. Το E8000 ήταν στην ουσία ένα ηλεκτρικό “Smart-άκι” με άφθονους χώρους για τους επιβάτες του, τους οποίους μάλιστα προστάτευε αποτελεσματικά, έχοντας περάσει με επιτυχία τις δοκιμές ασφαλείας της εποχής. Τι κι αν η αυτονομία του περιοριζόταν στα 80 χιλιόμετρα. Πόσοι από εμάς “γράφουμε” μεγαλύτερες αποστάσεις στις καθημερινές μας διαδρομές;».
