Το περασμένο έτος η Ελλάδα κατέγραψε τη δεύτερη μεγαλύτερη μείωση θανάτων από τροχαία (22%) μεταξύ των κρατών-μελών της Ε.Ε., επίδοση που αποτελεί και την κορυφαία ετήσια βελτίωση στην ιστορία της χώρας, σύμφωνα με ανακοίνωση του υπουργείου Μεταφορών τον περασμένο Μάρτιο.
Παρά την πρόοδο, εκατοντάδες άνθρωποι βρίσκουν άδοξο τέλος στους ελληνικούς δρόμους κάθε χρόνο, και ειδικά στην άσφαλτο των πόλεων. Τι πρέπει να αλλάξει, λοιπόν, για να περιοριστεί περαιτέρω η απώλεια ανθρώπινων ζωών εντός αστικού περιβάλλοντος και δη στην Αθήνα; Αυτό είναι το ερώτημα που θέσαμε σε τρεις Ελληνες ειδικούς στον τομέα της οδικής ασφάλειας: στον αντιπεριφερειάρχη Οδικής Ασφάλειας και Κέντρου Διαχείρισης Κυκλοφορίας, Κωνσταντίνο Μαρκουίζο (Ιαβέρη), τον πρόεδρο του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Θανάση Τσιάνο, και τον πρόεδρο του Σωματείου Εκπαιδευτών Οδηγών Δυτικής Αττικής, Νίκο Γρέντζελο.
Οι τρεις ειδικοί δεν κλήθηκαν να τοποθετηθούν πάνω σε προκαθορισμένους θεματικούς άξονες. Αντ’ αυτού, τους θέσαμε αποκλειστικά το παραπάνω ερώτημα. Παρά τις διαφορετικές αφετηρίες και προσεγγίσεις τους, οι απαντήσεις τους ανέδειξαν ως κομβικά ζητήματα την εκπαίδευση, τις υποδομές και την αστυνόμευση.
Εκπαίδευση και επίμονη προσπάθεια
«Πρέπει να εισαχθεί το μάθημα κυκλοφοριακής αγωγής στα σχολεία, σε όλες τις βαθμίδες της εκπαίδευσης, και να μη γίνονται αποσπασματικές προσπάθειες όπως μέχρι τώρα», εξηγεί ο κ. Γρέντζελος, προσθέτοντας ότι για κάθε εκπαιδευτική βαθμίδα πρέπει να υπάρχουν ειδικά βιβλία, αλλά και να καθιερωθούν μορφές επιβράβευσης των μαθητών, που θα μπορούσαν να ενισχύσουν τη συμμετοχή σε δράσεις κυκλοφοριακής αγωγής.
«Η εκπαίδευση αποτελεί κεντρικό άξονα στην προσπάθεια διαμόρφωσης οδικής κουλτούρας. Οι μικρές ηλικίες δεν έχουν ιδέα για τον ΚΟΚ. Αν είχαν μάθει κάποια πράγματα, δεν θα είχαμε τόσα ατυχήματα, όπως αυτά που συμβαίνουν με τα πατίνια. Πρέπει να τους πείσουμε να μην οδηγούν με το κινητό τηλέφωνο στο χέρι. Το 88% των ατυχημάτων είναι ανθρώπινο λάθος, με κύρια αιτία την απόσπαση της προσοχής. Χαζεύω στο κινητό και περνάω με κόκκινο φανάρι. Αποδίδεται ως παραβίαση ερυθρού σηματοδότη, αλλά στην πραγματικότητα δεν είναι αυτή η αιτία του ατυχήματος», τονίζει.
Η συγκεκριμένη άποψη βρίσκει σύμφωνο και τον κ. Τσιάνο, ο οποίος εστιάζει στην ανάγκη να πείσουμε τους οδηγούς να δίνουν προτεραιότητα στους πεζούς. «Στόχος είναι να καλλιεργήσουμε μια ουσιαστική οδική συνείδηση, όπου η προσοχή και ο σεβασμός προς τον πιο ευάλωτο χρήστη του δρόμου γίνονται σταθερή στάση και όχι περιστασιακή αντίδραση. Είμαι οδηγός, αλλά το παιδί μου είναι πεζός. Επίσης, αν οδηγούμε έχοντας στο μυαλό μας ότι ανά πάσα στιγμή μπορεί να πεταχτεί ένα παιδί, τότε θα μειωθεί συνολικά η ταχύτητα στους δρόμους και θα ηρεμήσει η οδήγηση».
Η εκστρατεία ενημέρωσης και ευαισθητοποίησης δεν πρέπει να χαϊδεύει αυτιά
Ο αντιπεριφερειάρχης Οδικής Ασφάλειας και Κέντρου Διαχείρισης Κυκλοφορίας διευρύνει τη συζήτηση πέρα από το σχολικό περιβάλλον, υποστηρίζοντας ότι είναι απαραίτητη μια μακροπρόθεσμη και συστηματική εκστρατεία ενημέρωσης και ευαισθητοποίησης του συνόλου των πολιτών.
«Απαιτείται μια εκστρατεία, στα παραδοσιακά και ψηφιακά ΜΜΕ, καθώς και στα κοινωνικά δίκτυα, για την ενημέρωση και ευαισθητοποίηση όλων των πολιτών για να γίνουν οι γονείς καλό παράδειγμα για τα παιδιά τους. Να προβάλλεται η αλήθεια και η πραγματικότητα με σκληρό τρόπο, κάτι που σημαίνει ότι πρέπει να γίνουμε δυσάρεστοι. Μια εκστρατεία απευθυνόμενη σε 20χρονους και 30χρονους που θα δείχνει τι πραγματικά διακυβεύεται, ποιες είναι οι συνέπειες της αναπηρίας, της καθήλωσης σε ένα κρεβάτι χωρίς να μπορείς να μιλήσεις. Μια εκστρατεία που δεν θα χαϊδεύει αυτιά, όπως συμβαίνει στο εξωτερικό. Εικόνες με γονείς που θα θρηνούν τα αγαπημένα τους πρόσωπα. Πρέπει να καλλιεργηθεί η ενσυναίσθηση, να ανέβει το επίπεδο αυτοεκτίμησης και αγάπης στην οικογένειά μας, να γνωρίζουμε τι προβλήματα θα προκαλέσουμε στα αγαπημένα μας πρόσωπα αν τρακάρουμε. Μια τέτοιου είδους δράση χρειάζεται συνέπεια και χρόνο».
Υποδομές
Οι υποδομές αποτελούν έναν ακόμη κρίσιμο παράγοντα για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας. Και όπως τονίζουν οι ειδικοί, η μείωση των τροχαίων ατυχημάτων δεν προϋποθέτει απαραίτητα φιλόδοξα και κοστοβόρα έργα, αλλά συχνά μπορεί να προκύψει μέσα από στοχευμένες και σχετικά απλές παρεμβάσεις.
Η πιο απλή παρέμβαση είναι η βελτίωση των διαβάσεων
«Πρέπει να δοθεί μεγαλύτερη έμφαση στις υποδομές, με τους δήμους και τις περιφέρειες να καλούνται να κινηθούν πιο συστηματικά προς αυτή την κατεύθυνση», εξηγεί ο κ. Τσιάνος. Η συντήρηση οδών και οι αποκαταστάσεις βλαβών μπορούν να ενισχύσουν την οδική ασφάλεια και σύμφωνα με τον κ. Μαρκουίζο, ο οποίος, βέβαια, τονίζει ότι στις υποδομές αποδίδεται μόλις το 1% των τροχαίων ατυχημάτων.
«Η πιο απλή παρέμβαση είναι η βελτίωση των διαβάσεων», είναι η άποψη του κ. Τσιάνου, ο οποίος εστιάζει και στην ανάγκη εξορθολογισμού της χωροθέτησής τους: «Υπάρχει διάβαση στην Κηφισίας, κοντά στη συμβολή με την Αλεξάνδρας χωρίς φανάρι, με αποτέλεσμα να ελλοχεύει ο κίνδυνος ατυχήματος. Για ποιο λόγο λοιπόν την κρατάμε;»
Στις διαβάσεις επικεντρώνεται και ο κ. Γρέντζελος, επισημαίνοντας ότι «τόσο ο οδηγός όσο και ο πεζός θα σεβαστούν περισσότερο μια ευκρινή διάβαση. Κακά τα ψέματα, για να γίνει η Αθήνα όπως πρέπει, δηλαδή σαν τις γερμανικές πόλεις με τα κατάλληλα πεζοδρόμια, ποδηλατοδρόμους και άριστης ποιότητας δρόμους, πρέπει να γκρεμιστεί και να φτιαχτεί από την αρχή. Ας ξεκινήσουμε, λοιπόν, από τα βασικά: να βάψουμε τις διαβάσεις και να τις καταστήσουμε “έξυπνες”, με αντανακλώμενη διαγράμμιση, φωτιζόμενες πινακίδες “π21” κ.ο.κ.»
Ο πρόεδρος του Σωματείου Εκπαιδευτών Οδηγών Δυτικής Αττικής εστιάζει και στις πινακίδες, υπογραμμίζοντας ότι «οι περισσότερες έχουν αυτοκόλλητα και άλλες δεν φαίνονται καθώς είναι κρυμμένες πίσω από δέντρα». Από τη μεριά του, ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων προτείνει παρεμβάσεις στους κόμβους, καθώς «σε πολλούς δεν υπάρχει ορατότητα, ενώ σε αρκετές περιπτώσεις δεν λειτουργεί η φωτεινή σηματοδότηση».
Αστυνόμευση και στο βάθος η τεχνολογία
Και για τους τρεις ειδικούς, η αστυνόμευση σε συνδυασμό με ένα αυστηρό νομοθετικό πλαίσιο αποτελεί βασικό πυλώνα για τη μείωση των θανάτων στην άσφαλτο. Συμφωνούν, δε, ότι στον τομέα αυτό έχει σημειωθεί σημαντική πρόοδος.
Ο Ελληνας θέλει έναν «μπαμπούλα» για να συμμορφωθεί
«Στον τομέα της αστυνόμευσης έχει γίνει δουλειά» αναφέρει ο κ. Τσιάνος, με τον κ. Γρέντζελο να εκφράζει την αισιοδοξία του ότι οι όποιες προσπάθειες θα συνεχίσουν να έχουν την ίδια ένταση. «Θα βοηθήσουν και οι “έξυπνες” κάμερες (AI) όπου θα υπάρχει αυστηρότητα. Ο Ελληνας θέλει έναν “μπαμπούλα” για να συμμορφωθεί. Ο ίδιος οδηγός που κάνει παραβάσεις στους ελληνικούς δρόμους, στο εξωτερικό είναι κύριος και κινείται όπως πρέπει».
Αυτό διότι, σύμφωνα με τον κ. Μαρκουίζο, «ξέρει ότι, για παράδειγμα στη Σουηδία, αν παραβιάσει έστω και λίγο το όριο ταχύτητας, θα του έρθει με το “καλημέρα” κλήση στο κινητό για υπέρβαση». Συμφωνεί με τον κ. Γρέντζελο ότι «ο Ελληνας δεν υπολείπεται σε κάτι των Ευρωπαίων πολιτών. Και αυτούς, αν τους αφήσεις, θα τελέσουν τροχαίες παραβάσεις. Ο μέσος πολίτης διαφωνεί, αλλά η καταστολή είναι μονόδρομος, αν θέλουμε πραγματικά να έχουμε ασφαλείς δρόμους».
Ο αντιπεριφερειάρχης Οδικής Ασφάλειας και Κέντρου Διαχείρισης Κυκλοφορίας αναλύει το πλέγμα των παρεμβάσεων που έχει συνδράμει στην ενίσχυση της οδικής ασφάλειας: «Τα συναρμόδια υπουργεία διαθέτουν εργαλεία, που ήταν άγνωστα μέχρι σήμερα, και σε απόλυτη συνεργασία με την τοπική αυτοδιοίκηση συνδράμουν σημαντικά στην ενίσχυση της οδικής ασφάλειας. Δημιουργείται ο “ΟΔΥΣΣΕΑΣ” με τις κάμερες Τεχνητής Νοημοσύνης, ενώ όπου δεν μπορούν να παρέμβουν οι κάμερες, υπάρχουν τα κλιμάκια της Τροχαίας, διενεργώντας ελέγχους αλκοτέστ», εξηγεί ο κ. Μαρκουίζος, ο οποίος εστιάζει και στις νομοθετικές αλλαγές: «Ο Ποινικός Κώδικας έχει γίνει πιο αυστηρός και πολλές παραβάσεις έχουν γίνει από πλημμέλημα κακούργημα. Επιπλέον, εισήχθη για πρώτη φορά στον ΚΟΚ η υποτροπή. Οποιος κάνει πρακτική συνήθεια την τέλεση παραβάσεων τιμωρείται αυστηρά».
Τέλος, ο κ. Γρέντζελος παρουσιάζει και μια διαφορετική διάσταση της αξιοποίησης της τεχνολογίας στην οδική ασφάλεια, πέρα από τις κάμερες: «Θα μπορούσαν να εξεταστούν λύσεις όπως ηλεκτρονικός περιοριστής ταχύτητας (κόφτης) στα οχήματα, αλλά και συστήματα αλκοτέστ που θα συνδέονται με την εκκίνηση του κινητήρα, ώστε να αποτρέπεται η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ. Να βρεθεί, με τη βοήθεια της τεχνολογίας, τρόπος να κλείνουν οι εφαρμογές (applications) όταν κινείται το αυτοκίνητο, και να επιτρέπεται μόνο η χρήση χαρτών. Η τεχνολογία πρέπει να μπει στην εξίσωση της οδικής ασφάλειας».
