Η ιδέα των δωρεάν δημόσιων συγκοινωνιών ακούγεται, για πολλούς, σαν ένα ουτοπικό σενάριο μιας πιο δίκαιης πόλης. Καμία επικύρωση εισιτηρίου, κανένας έλεγχος, κανένα πρόστιμο! Εντούτοις σε καμία περίπτωση οι δωρεάν μετακινήσεις με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) δεν αποτελούν επιστημονική φαντασία, καθώς ήδη εφαρμόζονται σε αρκετές χώρες.
Η πιο εμβληματική περίπτωση καθολικά δωρεάν μετακινήσεων αφορά το Λουξεμβούργο. Από τον Φεβρουάριο του 2020, όλα τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (τρένα, τραμ και λεωφορεία) είναι δωρεάν για όλους, κατοίκους και επισκέπτες, με μόνη εξαίρεση την πρώτη θέση στα τρένα. Το μικρό αυτό κράτος έγινε το πρώτο στον κόσμο που υιοθέτησε αυτό το μοντέλο σε εθνική κλίμακα, επιδιώκοντας να περιορίσει τη χρήση αυτοκινήτου και τη χρόνια κυκλοφοριακή συμφόρηση, που επιβαρύνεται από την είσοδο δεκάδων χιλιάδων εργαζομένων από τις γειτονικές χώρες.
Στο Λουξεμβούργο από τον Φεβρουάριο του 2020, όλα τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (τρένα, τραμ και λεωφορεία) είναι δωρεάν για όλους, κατοίκους και επισκέπτες, με μόνη εξαίρεση την πρώτη θέση στα τρένα
Παρόμοιες πρακτικές έχουν υιοθετηθεί και αλλού, αν και με διαφορετική φιλοσοφία. Για παράδειγμα, στη Μάλτα, από το 2022, τα λεωφορεία είναι δωρεάν για τους μόνιμους κατοίκους που διαθέτουν προσωπική κάρτα μετακίνησης, ενώ οι τουρίστες συνεχίζουν να πληρώνουν. Στην Εσθονία, η πρωτεύουσα Ταλίν εφαρμόζει από το 2013 δωρεάν μετακίνηση για τους εγγεγραμμένους κατοίκους της, μέτρο που λειτούργησε ταυτόχρονα και ως εργαλείο αύξησης των δημοτικών εσόδων, καθώς πολλοί πολίτες μετέφεραν τη φορολογική τους έδρα στην πόλη για να αποκτήσουν το δικαίωμα δωρεάν μετακίνησης.
Πέρα από τις εθνικές εφαρμογές, δεκάδες ευρωπαϊκές πόλεις έχουν πειραματιστεί με το μοντέλο της δωρεάν συγκοινωνίας. Η γαλλική Δουνκέρκη είναι ίσως το πιο γνωστό παράδειγμα. Από το 2018, τα λεωφορεία της πόλης είναι δωρεάν για όλους. Το ίδιο είχε εφαρμόσει ήδη από τα τέλη της δεκαετίας του ’90 το βελγικό Χασέλ, λειτουργώντας για χρόνια ως εργαστήριο μελέτης των επιπτώσεων μιας τέτοιας πολιτικής. Στη Γαλλία μάλιστα, ο αριθμός των μεσαίων πόλεων που καταργούν το εισιτήριο αυξάνεται διαρκώς, με διαφορετικά μοντέλα και κλίμακες εφαρμογής.
Πολιτική για δωρεάν ή σχεδόν δωρεάν επιβίβαση στα ΜΜΜ εφαρμόζεται και σε πολλές πόλεις των ΗΠΑ, όπως στο Κάνσας Σίτι, το Ντένβερ, τη Βοστώνη και την Ουάσιγκτον
Ανάλογη πολιτική για δωρεάν ή σχεδόν δωρεάν επιβίβαση στα ΜΜΜ εφαρμόζεται και σε πολλές πόλεις των ΗΠΑ, όπως στο Κάνσας Σίτι, το Ντένβερ, τη Βοστώνη και την Ουάσινγκτον. Ωστόσο, τα προγράμματα αυτά στην Αμερική βρίσκονται συχνά σε πειραματικό στάδιο ή αντιμετωπίζουν χρηματοδοτικές προκλήσεις για τη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητά τους.
Περισσότεροι επιβάτες, αλλά όχι πάντα λιγότερα αυτοκίνητα
Το βασικό επιχείρημα υπέρ της δωρεάν συγκοινωνίας είναι ότι αποτελεί ισχυρό κίνητρο για τη χρήση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς. Οι μελέτες δείχνουν ότι, σχεδόν σε όλες τις περιπτώσεις εφαρμογής, η επιβατική κίνηση αυξάνεται σημαντικά. Η αύξηση αυτή κυμαίνεται συνήθως από 15% έως 30% συνολικά, ενώ σε ώρες και ημέρες χαμηλής ζήτησης μπορεί να φτάσει ακόμη και το 40%. Στη Δουνκέρκη, για παράδειγμα, ο αριθμός των επιβατών αυξήθηκε θεαματικά μέσα στον πρώτο χρόνο εφαρμογής του μέτρου, με σημαντικό μέρος της αύξησης να προέρχεται από πολίτες που μέχρι τότε χρησιμοποιούσαν κυρίως το αυτοκίνητο.
Παράλληλα, οι δωρεάν συγκοινωνίες λειτουργούν ως εργαλείο κοινωνικής πολιτικής. Για τα χαμηλά εισοδήματα, ακόμη και ένα φθηνό εισιτήριο μπορεί να αποτελεί καθημερινό βάρος, ιδιαίτερα όταν οι μετακινήσεις είναι συχνές. Δεν είναι τυχαίο ότι σε πολλές χώρες η δωρεάν μετακίνηση ξεκίνησε στοχευμένα, για μαθητές, φοιτητές, ανέργους και ηλικιωμένους, πριν επεκταθεί στο σύνολο των πολιτών.
Η δωρεάν συγκοινωνία από μόνη της δεν αρκεί. Για να περιοριστούν ουσιαστικά η κυκλοφορία των Ι.Χ. και η ρύπανση, πρέπει να συνδυάζεται με πολιτικές περιορισμού της στάθμευσης, αστικά διόδια, ενίσχυση του ποδηλάτου και ανασχεδιασμό της πόλης
Το περιβαλλοντικό όφελος, ωστόσο, δεν είναι πάντα τόσο μεγάλο όσο θα περίμενε κανείς. Στο Λουξεμβούργο έχει καταγραφεί μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα της τάξης του 8% στον οδικό τομέα, γεγονός που θεωρείται ικανοποιητικό. Σε άλλες περιπτώσεις όμως, όπως σε ορισμένα ισπανικά προγράμματα με μηδενικό ή σχεδόν μηδενικό κόμιστρο στα τρένα, η μείωση της χρήσης αυτοκινήτου αποδείχθηκε πιο περιορισμένη.
Αυτό δείχνει ότι η δωρεάν συγκοινωνία από μόνη της δεν αρκεί. Για να περιοριστούν ουσιαστικά η κυκλοφορία των Ι.Χ. και η ρύπανση, πρέπει να συνδυάζεται με πολιτικές περιορισμού της στάθμευσης, με αστικά διόδια, με ενίσχυση του ποδηλάτου και με συνολικό ανασχεδιασμό της πόλης.
Ποιοι πληρώνουν τελικά το «δωρεάν»;
Το κρίσιμο ερώτημα είναι πάντα το ίδιο, δηλαδή ποιος τελικά πληρώνει τον λογαριασμό. Οταν δεν καταβάλλει ο επιβάτης το τίμημα του εισιτηρίου, το κόστος μεταφέρεται αλλού. Στην περίπτωση του Λουξεμβούργου, καλύπτεται απευθείας από τον κρατικό προϋπολογισμό.
Σε πολλές γαλλικές πόλεις, σημαντικό μέρος προέρχεται από έναν ειδικό εργοδοτικό φόρο μετακίνησης, που καταβάλλουν οι επιχειρήσεις. Αλλού, επιστρατεύονται έσοδα από τη στάθμευση, τοπικά τέλη ή συνδυασμοί δημόσιας και ιδιωτικής χρηματοδότησης. Σε κάθε περίπτωση, πρόκειται για μεγάλα ποσά. Μόνο για την περιοχή του Παρισιού, εκτιμήθηκε ότι η καθολική κατάργηση του εισιτηρίου θα δημιουργούσε ετήσιο χρηματοδοτικό κενό άνω των δύο δισεκατομμυρίων ευρώ.
Σε αρκετές πόλεις παρατηρήθηκε ότι ένα μέρος της αύξησης των μετακινήσεων δεν προήλθε από οδηγούς αυτοκινήτου, αλλά από πολίτες που μέχρι τότε περπατούσαν ή χρησιμοποιούσαν ποδήλατο
Από την άλλη, σε αρκετές πόλεις παρατηρήθηκε ότι ένα μέρος της αύξησης των μετακινήσεων δεν προήλθε από οδηγούς αυτοκινήτου, αλλά από πολίτες που μέχρι τότε περπατούσαν ή χρησιμοποιούσαν ποδήλατο. Επιπλέον, η δωρεάν πρόσβαση μπορεί να οδηγήσει σε υπερφόρτωση των δικτύων, αν δεν συνοδεύεται από ενίσχυση των δρομολογίων και των οχημάτων. Και τέλος, υπάρχει και το επιχείρημα ότι το «δωρεάν» τείνει να απαξιώνεται, οδηγώντας ενίοτε σε φθορές και προβλήματα κοινωνικής συμπεριφοράς.
Η ελληνική εμπειρία
Στην Ελλάδα, τη δεκαετία του ’80 είχε υιοθετηθεί το μοντέλο της δωρεάν επιβίβασης τις πρωινές ώρες, εντούτοις αυτό επιβάρυνε τα οικονομικά των δημόσιων συγκοινωνιών που ποτέ δεν υπήρξαν ανθηρά. Μια άλλη περίπτωση δωρεάν μετακίνησης, που μάλλον έχουμε απωθήσει από τη μνήμη μας, αφορά το καλοκαίρι του 2015. Τότε, στην περίοδο των capital controls, για περίπου μία εβδομάδα, όλα τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς στην Αθήνα λειτούργησαν χωρίς εισιτήριο, ώστε να διευκολυνθούν οι μετακινήσεις των πολιτών εν μέσω περιορισμένης ρευστότητας. Το μέτρο είχε καθαρά έκτακτο χαρακτήρα και, σύμφωνα με τότε εκτιμήσεις, κόστισε περίπου 4 εκατομμύρια ευρώ για αυτήν την περίοδο των 7 ημερών.
Το 2015, στην περίοδο των capital controls, για περίπου μία εβδομάδα, όλα τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς στην Αθήνα λειτούργησαν χωρίς εισιτήριο. Το μέτρο είχε καθαρά έκτακτο χαρακτήρα και, σύμφωνα με τότε εκτιμήσεις, κόστισε περίπου 4 εκατ. ευρώ
Πάντως, σε επίπεδο τοπικής αυτοδιοίκησης, λειτουργούν εδώ και χρόνια δωρεάν δημοτικές συγκοινωνίες σε αρκετούς δήμους της χώρας, που εκτελούν κυκλικές διαδρομές χωρίς εισιτήριο, συνδέοντας γειτονιές με σταθμούς μετρό ή με βασικά σημεία ενδιαφέροντος. Τα δίκτυα αυτά χρηματοδοτούνται από τους δημοτικούς προϋπολογισμούς και λειτουργούν συμπληρωματικά προς τον ΟΑΣΑ.
Παρ’ όλα αυτά στη χώρα μας υπάρχουν στοχευμένες πολιτικές δωρεάν μετακίνησης για συγκεκριμένες κατηγορίες, όπως άνεργοι, άτομα με αναπηρία ή μαθητές σε απομακρυσμένες περιοχές, ιδίως στην περιφέρεια. Ωστόσο, απέχουμε ακόμη πολύ από ένα μοντέλο καθολικής δωρεάν μετακίνησης.
Μια πιο ρεαλιστική προοπτική
Το ερώτημα αν θα μπορούσε κάτι τέτοιο να εφαρμοστεί καθολικά στην Ελλάδα δεν είναι μόνο τεχνοκρατικό, αλλά βαθιά πολιτικό και κοινωνικό. Από τη μία πλευρά, η δωρεάν συγκοινωνία θα μπορούσε να λειτουργήσει ως ισχυρό εργαλείο κοινωνικής συνοχής και να ενισχύσει σημαντικά τη χρήση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς. Από την άλλη, τα απαιτούμενα κονδύλια είναι μεγάλα και θα έπρεπε να καλυφθούν μέσω της φορολογίας. Αυτό στην πράξη σημαίνει οικονομική επιβάρυνση και για εκείνους που δεν χρησιμοποιούν τα ΜΜΜ.
Οπως δείχνει η διεθνής εμπειρία, ο πολίτης δεν εγκαταλείπει το αυτοκίνητο μόνο επειδή η συγκοινωνία είναι δωρεάν, αλλά όταν είναι αξιόπιστη, γρήγορη και χωρίς υπερβολικό συνωστισμό τις ώρες αιχμής
Με άλλα λόγια δεν είναι μόνο ο Αθηναίος, που αξιοποιεί το Ι.Χ. του για τις μετακινήσεις του, που (καλώς) θα κληθεί να συνεισφέρει στα οικονομικά των συγκοινωνιών της πρωτεύουσας. Αλλά και ένας νησιώτης ή ο κάτοικος ενός ορεινού χωριού, οι οποίοι επ’ ουδενί δεν θα επωφεληθούν από μια τέτοια στρατηγική.
Ισως, τουλάχιστον στο άμεσο μέλλον, μια πιο ρεαλιστική πολιτική να μην έχει να κάνει με την πλήρη κατάργηση του εισιτηρίου, αλλά με την ενίσχυση των στοχευμένων δωρεάν μετακινήσεων για ευάλωτες ομάδες, την επέκταση των δημοτικών συγκοινωνιών και, κυρίως, την επένδυση στην ποιότητα των υπηρεσιών. Γιατί, όπως δείχνει και η διεθνής εμπειρία, ο πολίτης δεν εγκαταλείπει το αυτοκίνητο μόνο επειδή η συγκοινωνία είναι δωρεάν, αλλά όταν είναι αξιόπιστη, γρήγορη, χωρίς υπερβολικό συνωστισμό τις ώρες αιχμής και εν τέλει μια πραγματικά καλύτερη επιλογή για την καθημερινότητά του. «Τι να την κάνω τη δωρεάν συγκοινωνία, αν τα λεωφορεία έρχονται καθυστερημένα και τα δρομολόγια των τρένων ακυρώνονται λόγω βλαβών;», σχολίασε ένας επιβάτης, όχι Αθηναίος, αλλά κάτοικος του Λουξεμβούργου, μιας από τις οικονομικά ισχυρότερες χώρες της Ευρώπης.
