Καθώς οι λεωφορειολωρίδες είναι κατειλημμένες σε καθημερινή βάση, η προοπτική να επιτραπεί και η κυκλοφορία των ταξί σε αυτές εξελίσσεται σε «καυτό» ζήτημα, το οποίο πυροδοτεί αντιπαραθέσεις. «Θα υποβαθμιστούν περισσότερο τα μέσα μαζικής μεταφοράς», λένε ειδικοί. «Θα εξυπηρετηθεί το επιβατικό κοινό, που θα πάει στον προορισμό του πιο οικονομικά, γρήγορα και ασφαλέστερα», υποστηρίζει ο ΣΑΤΑ. Σύμφωνα με έρευνα του ΕΜΠ, πάντως, μόνο το 8% των οχημάτων που κυκλοφορούν στις λεωφορειολωρίδες είναι λεωφορεία.
Ο «πόλεμος» για τις λεωφορειολωρίδες
Της Δέσποινας Κόντη
«Οι λεωφορειολωρίδες δεν δουλεύουν, χρόνια τώρα. Είναι τελείως διακοσμητικές». Ο Μάκης Παναγόπουλος, οδηγός αστικού λεωφορείου, είναι απόλυτος μιλώντας στην «Κ», φέρνει το παράδειγμα της λεωφορειολωρίδας στην Ιπποκράτους. «Δούλευε παλιά, αλλά σε αυτήν έχουν κάνει κατάληψη παρκαρισμένα οχήματα, για ποια λεωφορειολωρίδα μιλάμε λοιπόν;». Με αυτή τη φράση, ο κ. Παναγόπουλος, οδηγός εδώ και 24 χρόνια, περιγράφει όλο το κυκλοφοριακό χάος που επικρατεί στην πόλη, με τις λεωφορειολωρίδες να αποτελούν «θύματα» της κυριαρχίας των Ι.Χ. –και όχι μόνο– στην Αθήνα.
Με την κίνηση των ταξί στις λεωφορειολωρίδες θα εξυπηρετηθεί το επιβατικό κοινό, που θα πάει στον προορισμό του πιο οικονομικά, γρήγορα και ασφαλέστερα, επισημαίνει ο Πάρης Ορφανός, γ.γ. του ΣΑΤΑ.
Σύμφωνα με ευρήματα του στρατηγικού σχεδίου μεταφορών του ΟΑΣΑ, σε μετρήσεις που πραγματοποιήθηκαν σε λεωφορειολωρίδες σε 20 οδούς και στις δύο κατευθύνσεις, διαπιστώθηκε ότι μόνο 1 στα 12 οχήματα που τις χρησιμοποιούν είναι λεωφορείο, με τον μεγαλύτερο αριθμό να είναι μηχανάκια και Ι.Χ. «Φοβάμαι πως η κυκλοφορία των ταξί στις λεωφορειολωρίδες θα επιβαρύνει την κυκλοφορία. Παρ’ όλα αυτά θεωρώ πως εάν το μέτρο εφαρμοστεί πιλοτικά, θα μπορούμε να δούμε τις επιπτώσεις μιας τέτοιας απόφαση στη ροή της κυκλοφορίας», εξηγεί ο κ. Παναγόπουλος. Καθώς οι λεωφορειολωρίδες καταλαμβάνονται σε καθημερινή βάση, η πιθανή κυκλοφορία και των ταξί σε αυτές εξελίσσεται σε «καυτό» ζήτημα, που πυροδοτεί αντιπαραθέσεις και πολλές διαφορετικές απόψεις, αφού σχετίζεται άμεσα με την ταλαιπωρημένη από την κίνηση πρωτεύουσα.
«Στα Τίρανα, τα ταξί διέρχονται κανονικά από τις λεωφορειολωρίδες. Στην Ελλάδα του 2025, ακόμη το συζητάμε», λέει στην «Κ» ο Πάρης Ορφανός, γενικός γραμματέας του ΣΑΤΑ (Συνδικάτο Αυτοκινητιστών Ταξί Αττικής). «Είναι ένα δίκαιο μέτρο, δεν είναι συντεχνιακό. Πρώτα απ’ όλα θα εξυπηρετηθεί το επιβατικό κοινό, που θα πάει στον προορισμό του πιο οικονομικά, γρήγορα και ασφαλέστερα», συμπληρώνει, υπενθυμίζοντας πως τα ταξί είναι μέσα δημόσιας χρήσης. «Η ελεύθερη διέλευση έμφορτων ταξί θα είναι άλλο ένα κίνητρο για τον πολίτη να μη χρησιμοποιήσει το Ι.Χ.». Ενα από τα επιχειρήματα του συνδικάτου είναι ότι η ελεύθερη κίνηση των ταξί στις λωρίδες θα τους επιτρέψει να επιβιβάζουν και να αποβιβάζουν επιβάτες χωρίς την ανάγκη απότομης εισόδου ή εξόδου από τη λεωφορειολωρίδα, μειώνοντας τον κίνδυνο επικίνδυνου ελιγμού ή ακόμη και τροχαίου δυστυχήματος.
Οι οδηγοί των λεωφορείων αλλά και των ταξί εναποθέτουν τις ελπίδες τους και στις κάμερες που σχεδιάζεται να τοποθετηθούν τόσο στους δρόμους όσο και στα λεωφορεία. «Εάν φύγουν από τις λεωφορειολωρίδες όσα οχήματα τις χρησιμοποιούν άσκοπα και παραμείνουν μόνο τα έμφορτα ταξί, τότε δεν θα υπάρχει πρόβλημα στην κίνηση των λεωφορείων. Επίσης, θα αποσυμφορηθεί η κίνηση από τις υπόλοιπες κανονικές λωρίδες κυκλοφορίας», τονίζει. Ο κ. Ορφανός στέκεται στα ωράρια τροφοδοσίας των καταστημάτων, που πρέπει να γίνουν πιο αυστηρά, αφού δημιουργούν «τεράστιο πρόβλημα» στην κυκλοφορία. «Βλέπουμε τροφοδοσίες όποια ώρα να είναι. Με λίγη καλή θέληση από όλους μας, μπορούμε να βελτιώσουμε την εικόνα της πόλης μας». Κατά το ΣΑΤΑ, σε όλες τις σύγχρονες μητροπολιτικές περιοχές της Ευρώπης, τα ταξί επιτρέπεται να χρησιμοποιούν τις λεωφορειολωρίδες. Φέρνει ως παράδειγμα το Βερολίνο, το Λονδίνο αλλά και τη Μαδρίτη.
«Μας στερεί πελάτες»
Η Δήμητρα Τσούκαλη δείχνει αγανακτισμένη, καθώς, όπως υποστηρίζει, η απαγόρευση αυτή τής στερεί πελάτες. «Σε σημερινή κούρσα με πελάτη, ήμασταν ακινητοποιημένοι για αρκετή ώρα μεταξύ Βασιλίσσης Σοφίας και Ριζάρη, ενώ η λεωφορειολωρίδα ήταν άδεια, δεν περνούσε κανένα λεωφορείο», τονίζει. «Ζούμε με το άγχος να μη φάμε κλήση, αλλά όταν υπάρχει ανάγκη τι να κάνουμε; Μην ξεχνάτε πως ταξί συνήθως παίρνουν όσοι θέλουν να πάνε στη δουλειά τους, σε νοσοκομεία, σε δικηγόρους κ.λπ.», σημειώνει. Κατά την ίδια, τα Ι.Χ. είναι η αιτία για το αδιανόητο κυκλοφοριακό κομφούζιο. «Δηλαδή στον Κηφισό που επικρατεί χάος, φταίνε τα ταξί;» λέει, προσθέτοντας πως «εάν δοθεί το πράσινο φως, δεν σημαίνει πως θα μπαίνουν και τα 14.000 ταξί της Αθήνας στις λεωφορειολωρίδες. Θα εισέρχονται τα έμφορτα για να γίνεται γρήγορα η διέλευσή τους».
Εάν και ο πρώην υφυπουργός Μεταφορών Βασίλης Οικονόμου είχε προαναγγείλει πως ο νέος ΚΟΚ –που ακόμη δεν έχει ψηφιστεί– θα δώσει το πράσινο φως για την είσοδο των (έμφορτων) ταξί αλλά και των μοτοσικλετών στις λεωφορειολωρίδες, η νέα ηγεσία ακόμη δεν έχει ανοίξει τα χαρτιά της. Για ορισμένους ειδικούς η προαναγγελία ήταν επικοινωνιακό πυροτέχνημα.
«O αριθμός των ταξί στην Αθήνα είναι πολύ μεγάλος, είναι σχεδόν διπλάσιος από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο, αφού αναλογούν 40 ταξί προς 10.000 κατοίκους, έναντι 22 ταξί προς 10.000 κατοίκους στις ευρωπαϊκές πόλεις», επισημαίνει στην «Κ» ο Γιώργος Γιαννής, καθηγητής του ΕΜΠ, διευθυντής στον τομέα μεταφορών και συγκοινωνιακής υποδομής. Ο ίδιος καταλήγει σε αυτό το συμπέρασμα έπειτα από προκαταρκτική έρευνα του ΕΜΠ, η οποία παρουσιάζει παραδείγματα από 22 ευρωπαϊκές μεγαλουπόλεις και αναλύει σε ποιες από αυτές επιτρέπεται η χρήση των λεωφορειολωρίδων από τα αδειοδοτημένα ταξί και σε ποιες όχι. Στη Ρώμη, η χρήση τους επιτρέπεται, με τον αριθμό των ταξί να ανέρχεται σε 23 προς 10.000 κατοίκους. Εκεί ωστόσο έχουν εγκατασταθεί κάμερες παρακολούθησης των παραβάσεων, σε αντίθεση με τη χώρα μας, που ακόμη δεν έχουν τοποθετηθεί. Το ίδιο συμβαίνει και στη Βιέννη, στη Βουδαπέστη, στις Βρυξέλλες, στο Βερολίνο, στη Βαρκελώνη, στο Αμστερνταμ (με ειδική άδεια), στο Λονδίνο, στη Μαδρίτη, στο Οσλο (υπό προϋποθέσεις) και στο Παρίσι. Σε όλες τις υπόλοιπες (Σόφια, Στοκχόλμη, Ταλίν, Βουκουρέστι, Ζυρίχη, Ελσίνκι, Κοπεγχάγη, Λιουμπλιάνα, Πράγα, Μόναχο κ.λπ.), τα ταξί απαγορεύεται να τις χρησιμοποιούν. «Με δεδομένο τον πολύ μεγάλο αριθμό ταξί που κυκλοφορούν στην Αθήνα, προκύπτει ότι εάν επιτραπεί η κυκλοφορία τους στις λεωφορειολωρίδες, ουσιαστικά θα καταργηθούν στην πράξη οι λεωφορειολωρίδες και θα υποβαθμιστούν ακόμη περισσότερο τα μέσα μαζικής μεταφοράς», υποστηρίζει, από την πλευρά του, ο κ. Γιαννής. «Αποτέλεσμα θα είναι η επιδείνωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης, αφού λιγότεροι μετακινούμενοι θα επιλέγουν να κινούνται με τα ΜΜΜ. Επιπλέον, στην κοινωνία δίνεται και το λάθος μήνυμα ότι τα μέσα μαζικής μεταφοράς δεν είναι σημαντικά και δεν αποτελούν προτεραιότητα». «Κατά τον κ. Γιαννή, οι λεωφορειολωρίδες αποτελούν «θεμελιώδες μέτρο για την προτεραιότητα των ΜΜΜ», τονίζοντας ωστόσο πως στην Αθήνα αυτές δεν λειτουργούν. «Βασική αιτία είναι η έλλειψη συστηματικής αστυνόμευσης, λόγω της έλλειψης καμερών αλλά και της αδυναμίας διεκπεραίωσης των προστίμων». Επικαλούμενος έρευνα του ΕΜΠ, αναφέρει ότι μόνο το 8% των οχημάτων που κυκλοφορούν στις λεωφορειολωρίδες είναι λεωφορεία. Αντίθετα, σε αυτές κατά μέσον όρο κινούνται και σταθμεύουν 44% Ι.Χ., 25% μοτοσικλέτες, 17% ταξί, 4% φορτηγά και 2% ποδήλατα.
Πρώτα μελέτη
«Δεν μπορεί να νομοθετηθεί κάτι τέτοιο, χωρίς να προηγηθεί μελέτη για τις επιπτώσεις της εισόδου των ταξί στις λεωφορειολωρίδες. Από αυτή τη μελέτη θα προκύψει εάν τα ταξί πρέπει να εισέρχονται, σε ποιες λωρίδες, ποιες ώρες, υπό ποιες προϋποθέσεις, ποιες είναι οι επιπτώσεις κ.λπ. Αυτή τη στιγμή καταρτίζεται το στρατηγικό σχέδιο μεταφορών του ΟΑΣΑ, επομένως, είναι πρόχειρο να ανακοινώνεται κάτι τέτοιο, χωρίς να έχει προηγηθεί μελέτη», αναφέρει στην «Κ» ο Θανάσης Τσιάνος, πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων. «Στο ερώτημα εάν πρέπει να επιτραπεί η κυκλοφορία των ταξί στις λεωφορειολωρίδες, δεν υπάρχει απλή απάντηση με ένα “ναι” ή ένα “όχι”. Είναι σημαντικό να ενθαρρύνουμε τη χρήση των ταξί, αλλά με σωστό τρόπο. Να φτιάξουμε πιάτσες, ζώνες όπου επιτρέπεται η κυκλοφορία τους. Ωστόσο αυτό θέλει έναν στρατηγικό σχεδιασμό και πολιτική βούληση».
Αποτίμηση της κατάστασης με έξυπνες κάμερες σε οχήματα των ΟΣΥ
Της Τάνιας Γεωργιοπούλου
«Να μειωθεί η κίνηση στην Αθήνα; Δεν θα μειωθεί ποτέ», λέει ο Κωνσταντίνος Μαρκουίζος, υπεύθυνος του Κέντρου Διαχείρισης της Κυκλοφορίας της Περιφέρειας Αττικής. «Ο αριθμός των ιδιωτικών αυτοκινήτων που κινούνται στην πόλη αυξάνεται διαρκώς. Κάθε χρόνο πωλούνται 130.000-150.000 καινούργια αυτοκίνητα και σε αυτά θα πρέπει να προσθέσουμε και έναν μεγάλο αριθμό μεταχειρισμένων, τα οποία κυκλοφορούν κυρίως στην Αθήνα. Αποσύρονται περίπου 20.000. Κατά συνέπεια κυκλοφορούν όλο και περισσότερα αυτοκίνητα, ενώ η χωρητικότητα των δρόμων δεν αυξάνεται», προσθέτει. Οπως εξηγεί, υπό αυτές τις συνθήκες είναι απολύτως απαραίτητο να έχουμε «καθαρές» λεωφορειολωρίδες, ώστε η ταχύτητα των μέσων μαζικής μεταφοράς να είναι όσο το δυνατόν μεγαλύτερη για να είναι και ελκυστική για περισσότερους χρήστες. Ο κ. Μαρκουίζος τονίζει ότι κυκλοφοριακά η πόλη είναι εξαιρετικά επιβαρυμένη, οπότε θα πρέπει οποιαδήποτε παρέμβαση να εξετάζεται και να μελετάται με δεδομένα και στοιχεία.
Η εγκατάσταση θα γίνει μέσα στον Απρίλιο, θα λειτουργήσουν τον Μάιο και το πιλοτικό πρόγραμμα θα «τρέξει» για έξι μήνες, ενώ σε πρώτη φάση στόχος δεν είναι η επιβολή προστίμων.
Σε αυτή την κατεύθυνση, για πρώτη φορά, στο πλαίσιο πιλοτικού προγράμματος, θα εγκατασταθούν έξυπνες κάμερες σε δύο οχήματα των ΟΣΥ προκειμένου να επιτηρηθούν οι λεωφορειολωρίδες. Σύμφωνα με πληροφορίες, η εγκατάστασή τους θα γίνει μέσα στον Απρίλιο, θα λειτουργήσουν τον Μάιο και το πιλοτικό πρόγραμμα θα «τρέξει» για έξι μήνες. Στόχος σε πρώτη φάση δεν είναι η επιβολή προστίμων, αλλά η αποτίμηση της κατάστασης στις λεωφορειολωρίδες. Το πράσινο φως για την τοποθέτηση καμερών καταγραφής τροχαίων παραβάσεων σε λεωφορεία και τρόλεϊ αλλά και σε οχήματα εκτάκτου ανάγκης δίνει με ειδικό άρθρο ο αναθεωρημένος ΚΟΚ, του οποίου η ψήφιση εκκρεμεί.
Πάντως, υπολογίζεται ότι ένας στους δύο σήμερα κινείται στο κέντρο με Ι.Χ. παρά τους αργούς ρυθμούς μετακίνησης. Σύμφωνα με στοιχεία του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, από το κέντρο της πόλης διέρχονται καθημερινά 500.000 αυτοκίνητα, μεγάλο ποσοστό των οποίων μάλιστα περνούν από το κέντρο για να πάνε στην άλλη άκρη της πόλης αλλά επιλέγουν αυτή τη διαδρομή. Η Αθήνα το 2024 ήταν η 16η πόλη της Ευρώπης με το μεγαλύτερο κυκλοφοριακό πρόβλημα. Η μέση διάρκεια για να διανύσει ένα αυτοκίνητο 10 χλμ. μέσα στην πόλη είναι για την Αθήνα 23 λεπτά, σύμφωνα με στοιχεία της λίστας TomΤom του κατασκευαστή συστημάτων πλοήγησης που συγκεντρώνει στοιχεία κίνησης σε 387 πόλεις από 55 χώρες. Ομως η ταχύτητα αυτή υποδιπλασιάζεται τις ώρες αιχμής, που οι κεντρικοί δρόμοι της πρωτεύουσας μεταμορφώνονται σε ένα ατελείωτο πάρκινγκ. Και επειδή έχουν καταγραφεί αντιδράσεις σε σχέση με τον καθορισμό του ορίου ταχύτητας μέσα στην πόλη στα 30 χλμ., χρειάζεται να σημειωθεί ότι η μέση ταχύτητα στους κεντρικούς δρόμους της πόλης δεν ξεπερνά τα 30 χλμ. την ώρα, ενώ σε κάποιους δρόμους, όπως π.χ. η Σταδίου, η μέση ημερήσια ταχύτητα για τα Ι.Χ. κυμαίνεται στα 17-19 χλμ. την ώρα.
_______________________________________________________________________________
Κεντρική φωτογραφία: «Διακοσμητικές» οι λεωφορειολωρίδες στους δρόμους της Αθήνας, με την κυκλοφορία να επιβαρύνεται και την ταχύτητα των μέσων μαζικής μεταφοράς να επιβραδύνεται. Τον Φεβρουάριο είχε προαναγγελθεί πως ο νέος Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας –που ακόμη δεν έχει ψηφιστεί– θα δώσει το πράσινο φως για την είσοδο των (έμφορτων) ταξί και των μοτοσικλετών στις λεωφορειολωρίδες. [ΝΙΚΟΣ ΚΟΚΚΑΛΙΑΣ]
