Τα αυτοκίνητα μεγαλώνουν συνεχώς, κάτι που το βιώνουμε στο πετσί μας κάθε φορά που βγαίνουμε από την πιλοτή της πολυκατοικίας, όταν κινούμαστε μέσα στους στενούς δρόμους της πόλης κι ακόμα περισσότερο τώρα το καλοκαίρι, από τον τρόπο που βρισκόμαστε σφηνωμένοι στο γκαράζ του φέρι.
Σύμφωνα με μια πρόσφατη ανάλυση της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Μεταφορών και Περιβάλλοντος, τα νέα αυτοκίνητα που πωλούνται στην Ευρώπη αυξάνουν κατά μέσο όρο το μήκος τους κατά 1,2 εκατοστά τον χρόνο, ενώ το ύψος και το πλάτος τους αυξάνονται κατά μισό εκατοστό ετησίως. Αν αυτή η τάση συνεχιστεί έως το 2040, οι ερευνητές εκτιμούν πως η αύξηση του όγκου και της μάζας των αυτοκινήτων θα οδηγήσει σε χιλιάδες επιπλέον θανάτους ευάλωτων χρηστών του δρόμου, σε μεγαλύτερη ενεργειακή κατανάλωση και σε απώλεια χιλιάδων θέσεων στάθμευσης στα αστικά κέντρα.
Η πορεία προς μεγαλύτερα, βαρύτερα και ψηλότερα αυτοκίνητα δεν ξεκίνησε τα τελευταία χρόνια, αλλά έχει τις ρίζες της σχεδόν μισό αιώνα πίσω.
Ο όρος carspreading, που υιοθετεί η συγκεκριμένη έρευνα για να περιγράψει τη διαρκή διόγκωση των αυτοκινήτων και την ολοένα μεγαλύτερη διεκδίκηση χώρου μέσα στην πόλη, αποτυπώνει εύστοχα τη σύγχρονη πραγματικότητα της αυτοκινητοβιομηχανίας. Στην πράξη, όμως, πρόκειται απλώς για το τελευταίο κεφάλαιο μιας πολύ μακρύτερης εξέλιξης, αφού η πορεία προς μεγαλύτερα, βαρύτερα και ψηλότερα αυτοκίνητα δεν ξεκίνησε τα τελευταία χρόνια, αλλά έχει τις ρίζες της σχεδόν μισό αιώνα πίσω.
Σε αντίθεση με την Αμερική, η Ευρώπη μετά τον Β΄ Π.Π. διέθετε περιορισμένους πόρους και κατασκεύαζε μικρά αυτοκίνητα, τα οποία αποδείχθηκαν ιδανικά για το αγοραστικό κοινό όταν ενέσκηψαν οι ενεργειακές κρίσεις της δεκαετίας του ’70. Οταν όμως οι τιμές της βενζίνης στη συνέχεια άρχισαν να μειώνονται, οι εξωτερικές διαστάσεις των αυτοκινήτων -χρόνο με τον χρόνο- άρχισαν να κερδίζουν πόντους. Κάθε νέα γενιά ενός μοντέλου προσέθετε μερικά εκατοστά στο μήκος, στο πλάτος, αλλά και στο ύψος του αμαξώματος.
Οι λόγοι πίσω από το… ξεχείλωμα των διαστάσεων
Υπάρχουν πολλοί λόγοι πίσω από το… ξεχείλωμα των διαστάσεων των αυτοκινήτων, πέρα από τη διαρκή τάση του καταναλωτή να αναζητά περισσότερους χώρους στην καμπίνα και στον χώρο αποσκευών.
Οι αριθμοί
1,2 εκ. τον χρόνο αυξάνεται κατά μέσο όρο το μήκος των νέων αυτοκινήτων που πωλούνται στην Ευρώπη, σύμφωνα με ανάλυση της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Μεταφορών και Περιβάλλοντος.50 εκ. αυξήθηκε το μήκος εμβληματικών μοντέλων της δεκαετίας του ’70 σε σύγκριση με τους φυσικούς τους απογόνους ενώ στην περίπτωση του Mini η σχετική αύξηση αγγίζει τα 80 εκ.25 έως 35 εκ. αυξήθηκε το πλάτος των ίδιων εμβληματικών μοντέλων, ενώ περί τα 25 εκ. είναι σε κάποιες περιπτώσεις και η αύξηση που σημειώνεται καθ’ ύψος.118% βαρύτερο από το αρχέτυπο είναι το σύγχρονο Mini, ενώ το σημερινό 8ης γενιάς Volkswagen Golf είναι 60% βαρύτερο από την πρώτη έκδοση του μοντέλου.2,20 μέτρα πλάτος και 4,50 μέτρα μήκος ήταν οι διαστάσεις των θέσεων πάρκινγκ στην Ελλάδα στις δεκαετίες του ’70 και του ’80, ενώ οι σημερινές προδιαγραφές έχουν αυξηθεί στα 2,40 και 5,00 μέτρα αντίστοιχα.
Ο πρωταρχικός όμως και πιο σημαντικός λόγος που τα αυτοκίνητα μεγάλωσαν συνδέεται άμεσα με την ασφάλεια που προσφέρουν στους επιβάτες. Ενα αυτοκίνητο του 1970 διέθετε μια πολύ πιο απλή και ευάλωτη κατασκευή, οι ζώνες παραμόρφωσης ήταν στοιχειώδεις, οι κολόνες ήταν λεπτές, οι πόρτες χωρίς ενισχύσεις και η προστασία των επιβατών περιορισμένη.
Οι κατασκευαστές ξεκίνησαν σταδιακά να δίνουν ολοένα και μεγαλύτερη σημασία στην ασφάλεια, όμως η πραγματική επιτάχυνση ήρθε στις αρχές της δεκαετίας του ’90, όταν ανεξάρτητες δοκιμές πρόσκρουσης, όπως εκείνες του γερμανικού περιοδικού auto motor und sport, άρχισαν να αποκαλύπτουν με πιο ρεαλιστικό τρόπο τα όρια των υφιστάμενων σχεδιασμών. Η τάση αυτή θεσμοποιήθηκε λίγα χρόνια αργότερα με τη δημιουργία του Euro NCAP, που ανέβασε ακόμη περισσότερο τον πήχυ. Σήμερα δεν υπάρχει πλέον αμφιβολία πως ένα σύγχρονο αυτοκίνητο παρέχει σημαντικά υψηλότερα επίπεδα ασφάλειας, σε σχέση με ένα μοντέλο 15ετίας, πόσω δε μάλλον εν συγκρίσει με μια κατασκευή της δεκαετίας του ’70.
Ομως η δημιουργία ασφαλέστερων αυτοκινήτων δεν αποτελεί τον μοναδικό λόγο που αυτά μεγάλωσαν σε διαστάσεις. Καθώς το Ι.Χ. δεν αποτελεί πλέον απλώς μεταφορικό μέσο αλλά χώρο διαβίωσης, η προσφερόμενη άνεση έχει επίσης ιδιαίτερη σημασία για τους αγοραστές. Μεγαλύτερα καθίσματα, παχύτερες πόρτες, περισσότερη ηχομόνωση, πιο σύνθετες αναρτήσεις, μεγαλύτερες οθόνες, περισσότερα ηλεκτρικά μοτέρ, αισθητήρες, κάμερες – όλα αυτά απαιτούν χώρο και σαφώς συμβάλλουν στο αυξημένο βάρος των σύγχρονων αυτοκινήτων. Ετσι, το σημερινό αυτοκίνητο μεταφέρει πολύ περισσότερα εξαρτήματα από έναν πρόγονό του της ίδιας κατηγορίας.
Στη διόγκωση των αυτοκινήτων έχει συμβάλει και η τοποθέτηση ολοένα μεγαλύτερων τροχών κυρίως για λόγους αισθητικής αλλά και η άνοδος των SUV. Η συγκεκριμένη κατηγορία αποπνέει ένα αίσθημα δυναμισμού, αλλά και ασφάλειας, λόγω της υψηλότερης θέσης οδήγησης που εξασφαλίζει καλύτερη εποπτεία του δρόμου. Αυτό δυστυχώς δημιουργεί ένα ιδιότυπο ντόμινο, καθώς όσο οι άλλοι οδηγούν υψηλότερα οχήματα τόσο περισσότερο νιώθεις ότι χρειάζεσαι κι εσύ ένα μεγαλύτερο αυτοκίνητο.
Οι πόλεις μας πλέον δεν μας χωράνε
Είναι κοινή διαπίστωση πως οι πόλεις μας πλέον δεν μας χωράνε. Μπορεί να χτίστηκαν χωρίς σχέδιο, όμως οι μικρές ιδιοκτησίες και η ανάγκη να στεγαστεί ο κόσμος που κατέβαινε από την επαρχία μετά τον πόλεμο δεν άφηναν περιθώρια για φαρδείς δρόμους και μεγάλα πεζοδρόμια. Η τυπική οδός πλάτους 6 έως 8 μέτρων σε μια γειτονιά με χαμηλά σπίτια και χωρίς αυτοκίνητα έμοιαζε τότε υπερεπαρκής. Ακόμα και στις πυκνοκατοικημένες γειτονιές της Κυψέλης που υποδέχθηκαν από νωρίς την αντιπαροχή, το αυτοκίνητο αρχικά είχε ελάχιστη παρουσία.
Οταν ο Λάμπρος Κωνσταντάρας φλερτάρει -μπροστά στο Select της Κυψέλης- την Ιλυα Λιβυκού, στην ταινία «Ούτε γάτα ούτε ζημιά» του 1954, διακρίνεται μόνο ένα σταθμευμένο αυτοκίνητο.
Το πώς εξελίχθηκαν τα πράγματα στη συνέχεια είναι γνωστό. Τα αυτοκίνητα σταδιακά κατέλαβαν τη μία άκρη της ασφάλτου και ύστερα την απέναντι. Ακόμα και τότε όμως οι πιο μικροί δρόμοι ήταν λειτουργικοί, καθώς τα αυτοκίνητα ήταν μικρότερα. Δυστυχώς, σήμερα, σε πολλούς δρόμους της πόλης, η διέλευση ανάμεσα στις σειρές των σταθμευμένων οχημάτων απαιτεί ασκήσεις ακριβείας. Το μαρτυρούν οι ξεχαρβαλωμένοι και σπασμένοι καθρέφτες των αυτοκινήτων.
Πόσο όμως, πραγματικά, μεγάλωσαν τα αυτοκίνητα; Προκειμένου να αποκτήσουμε μια πιο ακριβή εικόνα, επιλέξαμε ορισμένα εμβληματικά μοντέλα της δεκαετίας του ’70 και τα συγκρίναμε με τους φυσικούς τους απογόνους. Τα στοιχεία πραγματικά ξαφνιάζουν, καθώς το πρώτης γενιάς Volkswagen Golf είχε μήκος μόλις 3,70 μέτρα, πλάτος 1,63 και βάρος που ξεκινούσε από τα 790 κιλά. Το πρώτο Honda Civic ήταν ακόμη μικρότερο, μόλις 3,40 μέτρα και ζύγιζε κάτω από 800 κιλά. Το Renault 5 περιοριζόταν στα 3,52 μέτρα, ενώ το Fiat 127, ένα από τα πιο επιδραστικά αυτοκίνητα πόλης της εποχής, δεν ξεπερνούσε τα 3,60 μέτρα.
Πόσο μεγάλωσαν τα αυτοκίνητα
Προβαίνοντας στη σχετική σύγκριση με το σήμερα (βλ. σχετικό πίνακα) διαπιστώνουμε πως το μήκος των περισσότερων μοντέλων μεγάλωσε κοντά στο μισό μέτρο, ενώ στην περίπτωση του Mini η σχετική αύξηση αγγίζει τα 80 εκατοστά. Αναλογικά διαπιστώσαμε σημαντική διεύρυνση σε πλάτος, η οποία πολλές φορές κυμαίνεται από 25 έως 35 εκ., ενώ περί τα 25 εκ. είναι σε κάποιες περιπτώσεις και η αύξηση που σημειώνεται καθ’ ύψος, καθώς πολλοί κατασκευαστές εκπροσωπούνται πλέον σε συγκεκριμένες κατηγορίες μόνο από SUV.
Επιστρέφοντας στο παράδειγμα της οδού Επτανήσου, εκεί στο τελευταίο τετράγωνο πριν από τη Φωκίωνος Νέγρη, αντί για 10 αυτοκίνητα από κάθε πλευρά του δρόμου θα χωρούσε ακόμα ένα αυτοκίνητο, ενώ κατά το πλάτος θα υπήρχε ένας επιπλέον αέρας 75 εκατοστών.
Σε επαγγελματικούς και τεχνικούς κύκλους, κυρίως στη Βρετανία και τη Γερμανία, έχει ανοίξει συζήτηση για το κατά πόσο οι παλαιότερες υποδομές στάθμευσης σχεδιάστηκαν με επαρκή περιθώρια για τον ολοένα βαρύτερο στόλο SUV και ηλεκτρικών οχημάτων.
Οι ευρωπαϊκές πόλεις, λοιπόν, και ασφαλώς η Αθήνα, οικοδομήθηκαν σε μια εποχή όπου το μέσο επιβατικό αυτοκίνητο ήταν αισθητά μικρότερο, στενότερο και ελαφρύτερο. Αυτό αποτυπώνεται ακόμη και στους οικοδομικούς κανονισμούς της εποχής. Στην Ελλάδα, για παράδειγμα, οι θέσεις στάθμευσης που προβλέπονταν στις δεκαετίες του ’70 και του ’80 είχαν μικρότερες διαστάσεις, με πλάτος 2,20 μέτρων και μήκος 4,50, ενώ οι σημερινές προδιαγραφές έχουν αυξηθεί στα 2,40 και 5 μέτρα αντίστοιχα, μαζί με μεγαλύτερους διαδρόμους ελιγμών και αυξημένο καθαρό ύψος. Η διαφορά αυτή ακούγεται μικρή όταν διαβάζεται ως αριθμός, στην πράξη όμως είναι αρκετή για να εξηγήσει γιατί ένα σύγχρονο οικογενειακό αυτοκίνητο χωρά οριακά ή με δυσκολία σε χιλιάδες παλιές πιλοτές και υπόγεια πάρκινγκ.
Τι δείχνει η ζυγαριά
Αν η μελέτη των διαστάσεων τονίζει πόσο άλλαξε η εξωτερική παρουσία του αυτοκινήτου, το βάρος αποκαλύπτει πόσο βαθύτερη υπήρξε η μεταμόρφωσή του. Εκεί η εικόνα αλλάζει δραστικά, καθώς στο δείγμα μας η μέση αύξηση βάρους μέσα σε αυτή την πεντηκονταετία ξεπερνά το 75%, φτάνοντας τα 650 κιλά. Είναι ενδεικτικό το γεγονός ότι το σύγχρονο Mini είναι κατά 118% βαρύτερο από το αρχέτυπο, το σημερινό 8ης γενιάς Volkswagen Golf είναι 60% βαρύτερο από την πρώτη έκδοση του μοντέλου, ενώ στην περίπτωση του Volkswagen ID.3, τον ηλεκτρικό διάδοχο του εμβληματικού γερμανικού hatchback, η αύξηση βάρους ξεπερνά το 110%.
Σε επαγγελματικούς και τεχνικούς κύκλους, κυρίως στη Βρετανία και τη Γερμανία, έχει ανοίξει συζήτηση για το κατά πόσο οι παλαιότερες υποδομές στάθμευσης σχεδιάστηκαν με επαρκή περιθώρια για τον ολοένα βαρύτερο στόλο SUV και ηλεκτρικών οχημάτων. Στη χώρα μας, οι παλαιότεροι χώροι στάθμευσης είχαν σχεδιαστεί με δεδομένο ότι το μέσο αυτοκίνητο δύσκολα θα ξεπερνούσε τον ενάμιση τόνο. Σήμερα, οι στατικοί υπολογισμοί λαμβάνουν υπόψη βάρη που φτάνουν τους 2,5 τόνους ανά θέση.
Το αυξημένο βάρος των σύγχρονων αυτοκινήτων σημαίνει αντίστοιχα μεγαλύτερες καταπονήσεις στα ελαστικά, στις αναρτήσεις και στα φρένα, αλλά και αυξημένη επιβάρυνση για το ίδιο το οδόστρωμα, ιδιαίτερα σε αστικές συνθήκες που οι συνεχείς επιταχύνσεις, επιβραδύνσεις και αλλαγές πορείας μεταφέρουν διαρκώς φορτία στην άσφαλτο. Η φθορά αυτή δεν είναι πάντοτε ορατή με την πρώτη ματιά, αλλά συσσωρεύεται με τον χρόνο και μεταφράζεται σε ταχύτερη υποβάθμιση του οδοστρώματος και σε μεγαλύτερες ανάγκες συντήρησης.
Οι πρόσθετες συνέπειες της γιγάντωσης
Ενώ τα σημερινά αυτοκίνητα προστατεύουν πολύ καλύτερα τους επιβάτες τους, συχνά γίνονται πιο επικίνδυνα για τους υπόλοιπους χρήστες του δρόμου. Η μεγαλύτερη μάζα αυξάνει την κινητική ενέργεια σε μια σύγκρουση, ενώ το υψηλότερο εμπρός μέρος των SUV αλλάζει το σημείο πρόσκρουσης στο σώμα του πεζού, αυξάνοντας τον κίνδυνο σοβαρού τραυματισμού.
Επιπλέον, η αύξηση του βάρους επηρεάζει επίσης το ενεργειακό αποτύπωμα κάθε μετακίνησης. Οσο μεγαλύτερη είναι η μάζα ενός οχήματος τόσο περισσότερη ενέργεια απαιτείται για την κίνησή του, ανεξάρτητα από το αν αυτό είναι θερμικό ή ηλεκτρικό. Ετσι, την ώρα που το αυτοκίνητο γίνεται καθαρότερο ως προς τη λειτουργία του, ταυτόχρονα γίνεται βαρύτερο και άρα πιο ενεργοβόρο σε σχέση με όσα η τρέχουσα τεχνολογία των κινητήρων μπορεί να επιτύχει.
Θα επιστρέψουν τα μικρά αυτοκίνητα;
Αναμφίβολα, το σύγχρονο αυτοκίνητο είναι εφ’ όλης της ύλης καλύτερο από εκείνο της δεκαετίας του ’70, όντας ασφαλέστερο, αποδοτικότερο, πιο άνετο και τεχνολογικά ασύγκριτα πιο εξελιγμένο. Το μεγαλύτερο μέγεθός του, λοιπόν, δεν είναι προϊόν αυθαιρεσίας αλλά, σε μεγάλο βαθμό, αποτέλεσμα αυτής της εξέλιξης.
Η τρέχουσα νομοθεσία καθιστά όλο και δυσκολότερη την παραγωγή ενός πραγματικά μικρού αυτοκινήτου που να είναι ταυτόχρονα ασφαλές, κερδοφόρο και εμπορικά βιώσιμο.
Ομως μέσα από αυτή την πορεία χάθηκε ένα ιδιαίτερα πολύτιμο είδος, το μικρό, ευφυώς σχεδιασμένο και πραγματικά αποδοτικό αυτοκίνητο πόλης, εκείνο που μπορούσε να αξιοποιεί με εξαιρετική οικονομία τον διαθέσιμο χώρο, να μεταφέρει με άνεση τέσσερις επιβάτες και ταυτόχρονα να παραμένει ελαφρύ, ευέλικτο και προσιτό. Η επιστροφή σε αυτή τη λογική, ωστόσο, μόνο απλή υπόθεση δεν είναι. Η τρέχουσα νομοθεσία καθιστά όλο και δυσκολότερη την παραγωγή ενός πραγματικά μικρού αυτοκινήτου που να είναι ταυτόχρονα ασφαλές, κερδοφόρο και εμπορικά βιώσιμο.
Δεν είναι τυχαίο ότι ακόμα και η Smart δεν συνεχίζει την παραγωγή του πραγματικά έξυπνου εκείνου αυτοκίνητου πόλης και η γκάμα της πλέον αποτελείται μόνο από SUV, το μεγαλύτερο από τα οποία, μάλιστα, έχει μήκος κοντά στα 4,7 μ. και βάρος που φλερτάρει με τους 2,5 τόνους.
Αν πράγματι θέλουμε ξανά μικρότερα, ελαφρύτερα και οικονομικότερα αυτοκίνητα για τις καθημερινές μετακινήσεις μέσα στην πόλη, πρέπει να απαντηθεί ένα δύσκολο ερώτημα που αφορά εξίσου τους κατασκευαστές, τους νομοθέτες αλλά και τους ίδιους τους αγοραστές. Είμαστε, δηλαδή, έτοιμοι να προβούμε σε υποχωρήσεις και να αποδεχθούμε διαφορετικές προτεραιότητες στον τρόπο με τον οποίο ορίζονται η ασφάλεια και η άνεση ενός αυτοκινήτου πόλης; Με άλλα λόγια, το πώς θα φτιάξουμε μικρότερα αυτοκίνητα σχετίζεται άμεσα με το τι είμαστε διατεθειμένοι να θυσιάσουμε προκειμένου να τα αποκτήσουμε.
