Οταν γίνεται λόγος για τα αυτόνομα αυτοκίνητα, η συζήτηση συνήθως περιστρέφεται γύρω από τους σύνθετους αισθητήρες αυτών των οχημάτων, το προηγμένο λογισμικό τους και ακόμα περισσότερο γύρω από ηθικά διλήμματα και νομικά ζητήματα τα οποία θα πρέπει να έχουν λυθεί όταν πλέον αποφασίσουμε να παραδώσουμε το τιμόνι στη «μηχανή».
Ωστόσο, η μεγαλύτερη αλλαγή που ενδέχεται να φέρει η αυτόνομη οδήγηση σε ένα λίγο πιο μακρινό μέλλον ίσως να μην αφορά τα ίδια τα αυτοκίνητα, αλλά τις πόλεις μέσα στις οποίες μια μέρα θα κινούνται.
Αν οι προβλέψεις ορισμένων ερευνητών επαληθευτούν, η πιο ορατή συνέπεια της μετάβασης στην αυτόνομη κινητικότητα θα αφορά τη σταδιακή εξαφάνιση των χώρων στάθμευσης.
Ενα αυτοκίνητο κινείται κατά μέσο όρο μία ή δύο ώρες την ημέρα και περνά το υπόλοιπο διάστημα σταθμευμένο
Για περισσότερο από έναν αιώνα οι πόλεις προσαρμόζονται στις ανάγκες του αυτοκινήτου. Συνήθως φανταζόμαστε ότι η μεγαλύτερη απαίτηση του αυτοκινήτου σε χώρο αφορά τους δρόμους και τις λεωφόρους, στην πραγματικότητα, όμως, το μεγαλύτερο αποτύπωμά του βρίσκεται αλλού. Ενα αυτοκίνητο κινείται κατά μέσο όρο μία ή δύο ώρες την ημέρα και περνά το υπόλοιπο διάστημα σταθμευμένο κάτω από το σπίτι, έξω από το γραφείο, δίπλα στο σχολείο, σε ένα εμπορικό κέντρο ή σε κάποιο δημόσιο χώρο, καταλαμβάνοντας πολύτιμα τετραγωνικά μέτρα τα οποία δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν για οτιδήποτε άλλο.
Με άλλα λόγια, οι σύγχρονες πόλεις δεν έχουν σχεδιαστεί μόνο για την κυκλοφορία των αυτοκινήτων, αλλά κυρίως για τη στάθμευσή τους. Φυσικά, στην Ελλάδα όπου δεν υπάρχει κανένας πολεοδομικός σχεδιασμός αλλά και αστυνόμευση, τα αυτοκίνητα συχνά καταλαμβάνουν πεζοδρόμια -ακόμα και διαβάσεις πεζών, οδούς ήπιας κυκλοφορίας ή εγκαταλελειμμένα οικόπεδα.
Οσα αποκαλύπτει η έρευνα της Ε.Ε.
Τα κοινόχρηστα αυτόνομα οχήματα υπόσχονται να λύσουν το πρόβλημα της κατάληψης χώρων από τα αυτοκίνητα που τα αξιοποιούμε ελάχιστα. Σύμφωνα με την ανασκόπηση του Joint Research Centre της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, οι ανάγκες στάθμευσης θα μπορούσαν να μειωθούν από 62% έως και 90%, εφόσον σημαντικό μέρος των σημερινών ιδιωτικών αυτοκινήτων αντικατασταθεί από στόλους κοινόχρηστων αυτόνομων οχημάτων.
Η λογική πίσω από αυτό το σενάριο είναι σχετικά απλή. Ενα ιδιωτικό αυτοκίνητο εξυπηρετεί συνήθως μία οικογένεια και παραμένει ακίνητο για το μεγαλύτερο μέρος της ημέρας. Αντίθετα, ένα robotaxi μπορεί να μεταφέρει συνεχώς διαφορετικούς επιβάτες, χωρίς να χρειάζεται να περιμένει τον ιδιοκτήτη του έξω από το σπίτι ή το γραφείο του. Μόλις ολοκληρωθεί μια διαδρομή, θα αναλάβει αμέσως την επόμενη. Ετσι, ένας πολύ μικρότερος στόλος θα μπορούσε θεωρητικά να εξυπηρετήσει τις ίδιες μεταφορικές ανάγκες που σήμερα απαιτούν εκατοντάδες χιλιάδες ιδιωτικά οχήματα.
Αν αυτό το μοντέλο επικρατήσει, τα οφέλη για τις πόλεις θα είναι τεράστια. Οι θέσεις στάθμευσης κατά μήκος των δρόμων θα μπορούσαν να μετατραπούν σε φαρδύτερα πεζοδρόμια, ποδηλατόδρομους, δενδροφυτεύσεις και μικρές πλατείες.
Σε πόλεις με έντονη έλλειψη ελεύθερων χώρων, όπως η Αθήνα, μια τέτοια εξέλιξη θα μπορούσε να αποδειχθεί καθοριστική. Αρκεί να φανταστεί κανείς γειτονιές όπως η Κυψέλη, το Παγκράτι ή το Κουκάκι με αισθητά λιγότερα σταθμευμένα αυτοκίνητα και περισσότερο διαθέσιμο δημόσιο χώρο. Για να έχουμε μια εικόνα πώς θα μπορούσαν να μεταμορφωθούν κάποιες επιβαρυμένες γειτονιές της πρωτεύουσας, ζητήσαμε τη βοήθεια της τεχνητής νοημοσύνης για να αναπλάσει κάποιους δρόμους της Κυψέλης και το αποτέλεσμα αναμφίβολα μοιάζει πολύ πιο ελκυστικό σε σχέση με τη σημερινή εικόνα της περιοχής.
Πού θα σταθμεύουν τα robotaxi;
Τα πράγματα όμως δεν είναι τόσο απλά όσο δείχνουν τα εντυπωσιακά ποσοστά μείωσης των θέσεων στάθμευσης. Τα προσωπικά μεταφορικά μέσα της επόμενης μέρας μπορεί να πάψουν να βρίσκονται μπροστά από κάθε σπίτι και κάθε γραφείο, δεν θα παύουν όμως να χρειάζονται χώρο για τα διαστήματα που δεν εκτελούν μεταφορικό έργο.
Η δημόσια συζήτηση δημιουργεί συχνά την εντύπωση ότι τα αυτόνομα οχήματα θα κινούνται αδιάκοπα μέσα στην πόλη και ότι η ανάγκη στάθμευσης θα εξαφανιστεί σχεδόν ως διά μαγείας. Στην πραγματικότητα, αυτό που αλλάζει είναι κυρίως ο τόπος και ο τρόπος στάθμευσης.
Ενα σύστημα κοινόχρηστων αυτόνομων οχημάτων θα προσπαθήσει να συγκεντρώσει τη διάσπαρτη στάθμευση σε πιο οργανωμένες μορφές, χωρίς όμως να καταργήσει την ανάγκη ύπαρξής της
Σήμερα το ιδιωτικό αυτοκίνητο είναι διάσπαρτο σε όλο τον αστικό ιστό, κάτω από πολυκατοικίες, σε πιλοτές, σε υπόγεια γκαράζ, σε δημοτικά parking και κατά μήκος των δρόμων. Ενα σύστημα κοινόχρηστων αυτόνομων οχημάτων θα προσπαθήσει να συγκεντρώσει αυτή τη διάσπαρτη στάθμευση σε πιο οργανωμένες μορφές, χωρίς όμως να καταργήσει την ανάγκη ύπαρξής της.
Ομως σε μια μητροπολιτική περιοχή όπως η Αθήνα, ακόμη και αν ο συνολικός στόλος οχημάτων μειωνόταν δραστικά και οι μεταφορικές ανάγκες εξυπηρετούνταν από μερικές εκατοντάδες χιλιάδες robotaxi (αντί για τα περίπου 3,5 εκατομμύρια Ι.Χ. που κατακλύζουν σήμερα τους αθηναϊκούς δρόμους), τις νυχτερινές ώρες, αλλά και στα μεγάλα διαστήματα μεταξύ των αιχμών κυκλοφορίας, θα χρειάζονταν χώρους στάθμευσης, φόρτισης, καθαρισμού και συντήρησης.
Οι περισσότερες προσεγγίσεις θεωρούν πιθανότερο ένα αποκεντρωμένο δίκτυο hubs διάσπαρτων στην πόλη, σε πρώην δημοτικά parking, σε ανεκμετάλλευτα οικόπεδα, σε βιομηχανικές περιοχές, σε υφιστάμενα υπόγεια γκαράζ ή στις παρυφές μεγάλων οδικών αξόνων. Με άλλα λόγια, η στάθμευση δεν εξαφανίζεται, απλώς γίνεται λιγότερο ορατή.
Πάντως, δεν θα πρέπει να αγνοηθεί η παράμετρος πως, όσο πιο μακριά σταθμεύουν τα robotaxi από τα σημεία ζήτησης, τόσο περισσότερα «νεκρά» χιλιόμετρα θα διανύουν χωρίς επιβάτες για να φτάσουν στον επόμενο πελάτη. Οσο πιο κοντά παραμένουν στο κέντρο της δραστηριότητας, τόσο περισσότερο χώρο συνεχίζουν να καταλαμβάνουν.
Τι θα απογίνουν τα γκαράζ;
Στον ενδεχόμενο μιας τόσο δραστικής μετάβασης στο μοντέλο μετακίνησης, προκύπτει μια ακόμα παρενέργεια, η οποία αφορά την ανακατανομή της αξίας της αστικής γης. Για δεκαετίες η δυνατότητα στάθμευσης αποτελεί βασικό στοιχείο της αξίας ενός ακινήτου. Σε πολλές περιοχές της Αθήνας μια κλειστή θέση στάθμευσης μπορεί να κοστίζει δεκάδες χιλιάδες ευρώ, ενώ ολόκληρα συγκροτήματα κατοικιών σχεδιάζονται γύρω από την ύπαρξη υπόγειων γκαράζ. Αν όμως η ανάγκη στάθμευσης περιοριστεί δραστικά, θα εξακολουθήσει μια θέση parking να θεωρείται τόσο πολύτιμη;
Το ερώτημα γίνεται ακόμη πιο ενδιαφέρον αν αναλογιστούμε τα υπόγεια γκαράζ που κατασκευάζονται σήμερα. Πολλοί πολεοδόμοι θεωρούν ότι τα κτίρια του μέλλοντος θα πρέπει να σχεδιάζονται έτσι ώστε οι χώροι στάθμευσης να μπορούν κάποτε να αλλάξουν χρήση. Αποθηκευτικοί χώροι, εμπορικές χρήσεις ή ακόμη και κατοικίες είναι μερικά μόνο από τα σενάρια που εξετάζονται διεθνώς.
Το τέλος της «αυτο-κίνησης»;
Αν, πράγματι, αποφασίσουμε να εμπιστευτούμε όλες μας τις μετακινήσεις στα robotaxi, προκύπτει ένα πιο σημαντικό ζήτημα. Oι περισσότεροι από εμάς δεν αγοράζουμε αυτοκίνητο μόνο για τις καθημερινές μας μετακινήσεις. Το έχουμε στην κατοχή μας για την εκδρομή του Σαββατοκύριακου, τις διακοπές, τη μεταφορά αντικειμένων, ή τη στιγμή που θέλουμε να αποσυμπιεστούμε, πραγματοποιώντας μια απρογραμμάτιστη βόλτα –μικρή ή μεγάλη. Το ιδιωτικό αυτοκίνητο, με άλλα λόγια αποτελεί μια κατακτημένη εγγύηση ελευθερίας.
Επιπλέον, ένας στόλος robotaxi μπορεί να λειτουργεί εξαιρετικά μια συνηθισμένη Τρίτη πρωί. Τι συμβαίνει όμως όταν ένα μεγάλο μέρος του πληθυσμού μιας πόλης χρειαστεί να μετακινηθεί ταυτόχρονα, όπως συνήθως συμβαίνει τον Δεκαπενταύγουστο, σε ένα τριήμερο, την παραμονή της Πρωτοχρονιάς ή ύστερα από μια μεγάλη συναυλία;
Σήμερα εκατοντάδες χιλιάδες αυτοκίνητα παραμένουν παρκαρισμένα τις περισσότερες ώρες του χρόνου, αλλά υπάρχουν ακριβώς για να καλύπτουν αυτές τις σπάνιες στιγμές αιχμής.
Το ιδιωτικό αυτοκίνητο παραμένει αδρανές για μεγάλο μέρος της ζωής του, αλλά βρίσκεται εκεί τη στιγμή που θα το χρειαστούμε
Αν ο συνολικός στόλος μειωθεί σημαντικά, είτε θα πρέπει να διατηρούνται περισσότερα οχήματα από όσα απαιτεί η καθημερινότητα είτε οι χρήστες θα πρέπει να αποδεχθούν αναμονές, αυξημένες χρεώσεις και περιορισμένη διαθεσιμότητα όταν η ζήτηση κορυφώνεται.
Το ιδιωτικό αυτοκίνητο, δηλαδή, λειτουργεί και ως αποθηκευμένη μεταφορική ικανότητα. Παραμένει αδρανές για μεγάλο μέρος της ζωής του, αλλά βρίσκεται εκεί τη στιγμή που θα το χρειαστούμε. Η αξία του δεν προκύπτει μόνο από τα χιλιόμετρα που διανύει, αλλά και από τη βεβαιότητα ότι είναι διαθέσιμο –όχι μόνο για μια ευχάριστη περίσταση, αλλά ακόμα για την άμεση μετάβαση σε ένα γιατρό ή ακόμα και στην περίπτωση π.χ. που θα χρειαστεί να εκκενωθεί μια περιοχή σε ελάχιστο χρόνο.
Η πόλη χωρίς πάρκινγκ μπορεί να είναι πιο ανθρώπινη, πιο πράσινη και πιο λειτουργική, όμως απεμπολεί την τόσο σημαντική ιδέα της αυτοκίνησης. Το πραγματικό ερώτημα, λοιπόν που τίθεται δεν θα είναι αν χρειαζόμαστε λιγότερους χώρους στάθμευσης αλλά αν είμαστε διατεθειμένοι να ανταλλάξουμε ένα μέρος της ατομικής ελευθερίας που μας προσφέρει το ιδιωτικό αυτοκίνητο με τα συλλογικά οφέλη μιας πόλης η οποία χρησιμοποιεί πολύ πιο αποδοτικά τον χώρο της.
