Η διαχείριση των τουριστικών ροών και η ανάγκη για δημοσιονομική ισονομία αποτελούν κεντρικά ζητήματα στην ευρωπαϊκή και ελληνική οικονομική πολιτική. Στο προσκήνιο της συζήτησης αυτής περιέρχεται τώρα και η σημαντική απόκλιση που παρατηρείται στο φορολογικό καθεστώς μεταξύ των επίγειων τουριστικών καταλυμάτων και του κλάδου της κρουαζιέρας. Η Ελλάδα, αντιμετωπίζοντας τις αυξημένες πιέσεις στις υποδομές των δημοφιλών προορισμών της, προχώρησε στη θέσπιση ενός ειδικού «τέλους κρουαζιέρας», το οποίο φτάνει στα 20 ευρώ ανά επιβάτη για τη Μύκονο και τη Σαντορίνη κατά την υψηλή περίοδο. Παρά την κυβερνητική αυτή πρωτοβουλία όμως, η ανάλυση των οικονομικών δεδομένων δείχνει ότι η διαφορά στις συνολικές φορολογικές επιβαρύνσεις ανάμεσα στην επίγεια φιλοξενία και στον θαλάσσιο τουρισμό παραμένει αξιοσημείωτη, καθώς το εγχώριο μέτρο καλύπτει μόνο ένα μέρος του ευρύτερου ελλείμματος. Επιπλέον, το τέλος ανθεκτικότητας στην κλιματική κρίση έχει επιβληθεί και στη διαμονή στα ξενοδοχεία.
Οι διακοπές σε κρουαζιερόπλοια φορολογούνται στην Ευρώπη κατά μέσον όρο 40% λιγότερο σε σχέση με τα ξενοδοχεία.
Τα δεδομένα αυτά αναδεικνύονται σε μελέτη του ευρωπαϊκού οργανισμού Transport & Environment (T&E). Με έδρα τις Βρυξέλλες, ο T&E αποτελεί την κύρια ευρωπαϊκή ομοσπονδία που εξειδικεύεται στις καθαρές μεταφορές, προωθώντας τη βιώσιμη κινητικότητα και τη μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων της ναυτιλίας στην Ευρώπη. Εξετάζοντας τις μεγάλες αγορές της Μεσογείου –Γαλλία, Ιταλία και Ισπανία– η έρευνα κατέγραψε μια δομική ανισορροπία: οι διακοπές σε κρουαζιερόπλοια φορολογούνται στην Ευρώπη κατά μέσον όρο 40% λιγότερο σε σχέση με τις αντίστοιχες διαμονές σε ξενοδοχεία. Ποσοτικά, η μελέτη δείχνει ότι για ένα πακέτο διακοπών αξίας π.χ. 2.000 ευρώ, ένας τουρίστας στην ξηρά συνεισφέρει στα δημόσια ταμεία περίπου το 23% του κόστους (460 ευρώ) μέσω διαφόρων φόρων, ενώ ένας επιβάτης κρουαζιέρας επιβαρύνεται με μόλις 12% (240 ευρώ), δημιουργώντας μια διαφορά άνω των 200 ευρώ ανά ταξιδιώτη.
Πέραν του καθαρά οικονομικού σκέλους, η συζήτηση επεκτείνεται και στο περιβαλλοντικό αποτύπωμα των δύο αυτών τουριστικών μοντέλων, το οποίο συνδέεται άμεσα με τις οικονομικές τους υποχρεώσεις. Σύμφωνα με επίσημα στοιχεία του Διεθνούς Συμβουλίου Καθαρών Μεταφορών (ICCT – International Council on Clean Transportation), ένας επιβάτης κρουαζιέρας παράγει δύο έως τέσσερις φορές περισσότερες εκπομπές CO2 σε σχέση με έναν ταξιδιώτη που μεταβαίνει στον προορισμό του αεροπορικώς ή οδικώς και διαμένει σε ξενοδοχείο. Παράλληλα, το εκτιμώμενο εύρος αυτού του περιβαλλοντικού κόστους, το οποίο επιβαρύνει τις τοπικές κοινωνίες υποδοχής, βασίζεται σε αποτιμήσεις από τους εξειδικευμένους οργανισμούς CE Delft (2019) και Quinet (2025). Οι αναλύσεις αυτές αναδεικνύουν τις εξωτερικές περιβαλλοντικές επιβαρύνσεις οι οποίες, λόγω του ισχύοντος πλαισίου, δεν ενσωματώνονται στην τελική τιμή του θαλάσσιου πακέτου.
Η κύρια αιτία όμως της ευρύτερης φορολογικής απόκλισης εντοπίζεται στο ευρωπαϊκό νομικό πλαίσιο, το οποίο κατηγοριοποιεί τα κρουαζιερόπλοια ως μέσα μεταφοράς και όχι ως τουριστικά καταλύματα, παρά το γεγονός ότι λειτουργούν ως πλωτά θέρετρα. Αυτό συνεπάγεται σημαντικές ελαφρύνσεις, όπως η καθολική απαλλαγή από τον ΦΠΑ στο βασικό πακέτο εισιτηρίου και η χρήση αφορολόγητων ναυτιλιακών καυσίμων. Στην Ελλάδα, οι επιχειρήσεις του ξενοδοχειακού κλάδου υπόκεινται σε συντελεστή ΦΠΑ 13% για τη διαμονή, στον οποίο προστίθεται το τέλος ανθεκτικότητας στην κλιματική κρίση, το οποίο για τα ξενοδοχεία 5 αστέρων ανέρχεται σε 15 ευρώ ανά διανυκτέρευση κατά τους θερινούς μήνες. Η επιβολή ενός σταθερού τέλους ανά αποβίβαση στην κρουαζιέρα δεν εξισώνει πλήρως τις εισφορές, καθώς δεν υπολογίζεται αναλογικός ΦΠΑ επί του συνολικού τζίρου των υπηρεσιών που καταναλώνονται εντός των πλοίων.
Από την πλευρά της, η Διεθνής Ενωση Εταιρειών Κρουαζιέρας (CLIA) έχει εκφράσει επιφυλάξεις σχετικά με την εφαρμογή των νέων αυτών επιβαρύνσεων. Ο επίσημος φορέας του κλάδου επισημαίνει ότι οι αυξήσεις στα τέλη ενδέχεται να επηρεάσουν την ανταγωνιστικότητα των ελληνικών προορισμών, καθώς οι εταιρείες προγραμματίζουν τα δρομολόγιά τους 2 έως 3 έτη νωρίτερα.
Στο πεδίο των οικονομικών αποτελεσμάτων, τα στοιχεία των συναρμόδιων υπουργείων για την Ελλάδα προσφέρουν πλέον μια ξεκάθαρη ποσοτική εικόνα της πρώτης περιόδου εφαρμογής του μέτρου, η οποία ξεκίνησε στα τέλη Ιουλίου του 2025. Τους πρώτους πέντε μήνες, το τέλος κρουαζιέρας απέφερε στα δημόσια ταμεία συνολικά 33 εκατ. ευρώ. Από το ποσό αυτό, περίπου 9,77 εκατ. αποδόθηκαν ήδη σε 64 δήμους της χώρας με λιμενικές υποδομές. Η κατανομή έγινε με βάση τον ακριβή αριθμό των αποβιβασθέντων επιβατών, με τον Δήμο Θήρας (Σαντορίνη) να εισπράττει 3,34 εκατ. ευρώ, όπως και τον Δήμο Μυκόνου επίσης 3,34 εκατ. ευρώ. Το πλαίσιο προβλέπει ότι το υπόλοιπο ποσό (περίπου τα δύο τρίτα) διατίθεται στα υπουργεία για χρηματοδότηση έργων υποδομής, εκσυγχρονισμό δικτύων ύδρευσης και αποχέτευσης στα νησιά, καθώς και για πολιτικές κλιματικής θωράκισης.
