Παράταση έως το τέλος Ιουλίου πρόκειται να δοθεί στην επέκταση του μετρό Θεσσαλονίκης έως την Καλαμαριά. Το έργο έχει πλέον φθάσει τα 13 χρόνια, αντί για 4,5 χρόνια που ήταν το αρχικό του χρονοδιάγραμμα, λαμβάνοντας διαδοχικές παρατάσεις. Παράλληλα, έχει ήδη κοστίσει έως τώρα 65 εκατ. ευρώ περισσότερο λόγω αποζημιώσεων, λογαριασμός που πρόκειται να αυξηθεί περαιτέρω καθώς εκκρεμούν ακόμα τέσσερις αποφάσεις για διαφορές που έχουν οδηγηθεί σε διαιτησία.
Αν η κατασκευή της βασικής γραμμής του μετρό της Θεσσαλονίκης έχει ήδη μπει στα βιβλία ως παράδειγμα «ξεχειλώματος» (χρονικού και οικονομικού) δημόσιου έργου, η επέκταση προς Καλαμαριά διεκδικεί με αξιώσεις τη δεύτερη θέση, και χωρίς καν να έχουν προκύψει αρχαιολογικά ευρήματα. Η βασική κατασκευαστική σύμβαση ανατέθηκε το 2013 στην εταιρεία ΑΚΤΩΡ (που εν τω μεταξύ είχε αναλάβει σε κοινοπραξία το έργο της βασικής γραμμής) με προϋπολογισμό 424,9 εκατ. (με ΦΠΑ 518 εκατ.). Το έργο αφορά την κατασκευή 4,8 χλμ. σήραγγας διπλής τροχιάς, πέντε σταθμών (Νομαρχία, Καλαμαριά, Αρετσού, Νέα Κρήνη, Μίκρα). Η αρχική προθεσμία ολοκλήρωσης του έργου ήταν 4,5 χρόνια, δηλαδή έπρεπε να είχε παραδοθεί στο τέλος του 2017.
Η εξέλιξη του έργου ήταν θλιβερή. Σύμφωνα με επίσημα έγγραφα, το 2017 η κατασκευή των σηράγγων βρισκόταν μόλις στο 23% και η συνολική απορρόφηση πόρων από το ΕΣΠΑ περιοριζόταν στο 35,6%. Εν τω μεταξύ, λόγω κακού σχεδιασμού του έργου, μια σειρά από ηλεκτρολογικά συστήματα, καθώς και η προμήθεια επιπλέον συρμών δεν συμπεριλήφθηκαν στην αρχική σύμβαση αλλά δημοπρατήθηκαν με πέντε χωριστές συμβάσεις πολύ αργότερα, από το 2017 έως… το 2024. Σχεδόν όλες ανατέθηκαν στην ΑΚΤΩΡ και στη Hitachi Rail, που συμμετείχαν στην κοινοπραξία που κατασκεύασε τη βασική γραμμή. Πιο συγκεκριμένα:
• Σύστημα αυτοματισμού και ελέγχου κτιρίων (BACS). Δημοπρατήθηκε το 2017 και ανατέθηκε το 2021 στην εταιρεία Honeywell με προϋπολογισμό 1,3 εκατ. (χωρίς ΦΠΑ). Το αντικείμενό της προσαυξήθηκε τον Φεβρουάριο του 2026 με την προσθήκη συστήματος διεπαφής – διασύνδεσης μεταξύ συστημάτων BACS και ATS (+577.000 ευρώ), ανεβάζοντας το συνολικό κόστος στο 1,87 εκατ.
• Σύστημα σηματοδότησης και ελέγχου συρμών και σύστημα επιτήρησης συρμών. Δημοπρατήθηκε το 2018 και ανατέθηκε το 2020 στην κοινοπραξία Hitachi Rail – ΑΚΤΩΡ με προϋπολογισμό 21,38 εκατ. (χωρίς ΦΠΑ).
• Σύστημα τηλεπικοινωνιών και ελέγχου. Δημοπρατήθηκε το 2020 και ανατέθηκε το 2022 στην ΑΚΤΩΡ έναντι 17,38 εκατ. (χωρίς ΦΠΑ).
Η νέα γραμμή παραδίδεται στα τέλη Ιουλίου. Θα εξυπηρετεί περισσότερους από 65.000 επιβάτες σε καθημερινή βάση.
• Προμήθεια 15 συρμών για το μετρό της Θεσσαλονίκης και την επέκταση προς Καλαμαριά. Δημοπρατήθηκε το 2021 και ανατέθηκε το 2023 στην κοινοπραξία Hitachi Rail – ΑΚΤΩΡ έναντι 129,5 εκατ. (χωρίς ΦΠΑ).
• Αυτόματο σύστημα συλλογής κομίστρου. Δημοπρατήθηκε το 2024 και ανατέθηκε τον Φεβρουάριο του 2025 στην ΑΚΤΩΡ έναντι 7,9 εκατ. (χωρίς ΦΠΑ).
Επομένως, μόνο οι έξι συμβάσεις της επέκτασης του μετρό έχουν συνολικό προϋπολογισμό 602,9 εκατ. (με ΦΠΑ, 747,6 εκατ.).
Τα σύννεφα λοιπόν και σε αυτό το έργο φάνηκαν νωρίς. Παρότι το κύριο κατασκευαστικό κομμάτι του έργου ήταν εντελώς ανεξάρτητο από εκείνο της βασικής γραμμής, το ένα έργο έδειξε να «έλκεται» από την πορεία του άλλου. Και χωρίς να έχει σοβαρά προβλήματα λ.χ. με αρχαιότητες, όπως η βασική γραμμή, το έργο έφθασε σχεδόν να τριπλασιάσει τον χρόνο κατασκευής του. Πηγές της «Ελληνικό Μετρό» παραδέχονται ότι η χωριστή δημοπράτηση (και δη με τεράστια καθυστέρηση) τμήματος του έργου με τις υπόλοιπες πέντε συμβάσεις προκάλεσε «βραχυκύκλωμα».
Τον Οκτώβριο του 2025 το διοικητικό συμβούλιο της «Ελληνικό Μετρό» αποφάσισε να οδηγηθούν σε διαιτησία οι τρεις από τις πέντε «μικρές» συμβάσεις. Εν τω μεταξύ, όλοι οι υπουργοί που μεσολάβησαν από το 2017 έως σήμερα δήλωναν… με απόλυτη βεβαιότητα ότι η παράδοση του έργου ήταν θέμα μηνών. Η βασική γραμμή παραδόθηκε τον Νοέμβριο του 2024, η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών συνέχισε να υπόσχεται την παράδοση της επέκτασης έξι μήνες μετά, ωστόσο το έργο συνέχισε να παίρνει παρατάσεις.
Πριν από λίγες ημέρες ο νυν υπουργός Χρίστος Δήμας ανέβασε στα social media βίντεο (εφόσον οι επισκέψεις δημοσιογράφων στα έργα έχουν από ετών… «καταργηθεί») από την επέκταση, ενώ δήλωσε σε συνέδριο της εφημερίδας «Μακεδονία»: «Η κατασκευή της επέκτασης γίνεται από έναν πλήρη μηχανισμό, με πολλές διαφορετικές συμβάσεις έργου και προμηθειών. Οι δοκιμές και οι πιστοποιήσεις απαιτούν χρόνο για να διασφαλιστεί η πλήρης ασφάλεια των επιβατών. Ο στόχος μας είναι να ολοκληρωθεί το έργο μέχρι τα τέλη Ιουλίου. Στις 29 Μαΐου η βασική γραμμή θα κλείσει για δυόμισι εβδομάδες για τις δοκιμαστικές διαδρομές, ώστε να αποφύγουμε μελλοντικές διακοπές».
Εν τω μεταξύ, ο λογαριασμός… άρχισε να ανεβαίνει. Τον Μάρτιο του 2025 το υπουργείο Υποδομών ενέκρινε την καταβολή 10,76 εκατ. και τον Απρίλιο του 2025 ακόμα 53,2 εκατ., ως αποζημιώσεις στον ανάδοχο του έργου που επιδικάστηκαν από διαιτητικό δικαστήριο. Εκκρεμεί η εκδίκαση ακόμα τεσσάρων προσφυγών στη διαιτησία, όλες από την ΑΚΤΩΡ: Αφορούν τη σύμβαση για την προμήθεια των συρμών, το σύστημα σηματοδότησης, το σύστημα συλλογής κομίστρου και το σύστημα τηλεπικοινωνιών. Και βέβαια, πολύ πιθανό να έπεται συνέχεια. Με τη λειτουργία της επέκτασης, η απόσταση από τον σταθμό της Μίκρας μέχρι το κέντρο της Θεσσαλονίκης θα καλύπτεται σε μόλις 15 λεπτά. Το έργο αναμένεται ότι θα εξυπηρετεί περισσότερους από 65.000 επιβάτες σε καθημερινή βάση.
