Το αμέσως επόμενο διάστημα αναμένεται να συγκροτηθεί διμερής ομάδα εργασίας μεταξύ Ελλάδας και Τουρκίας για να αξιολογήσει τις κινήσεις που απαιτούνται ώστε να επιχειρηθεί εκ νέου η ακτοπλοϊκή σύνδεση της Σμύρνης με τη Θεσσαλονίκη. Αυτό εξηγεί στην «Καθημερινή» ο υφυπουργός Εξωτερικών Χάρης Θεοχάρης σχετικά με τη συμφωνία που ανακοινώθηκε κατά την επίσκεψη του πρωθυπουργού Κυριάκου Μητσοτάκη στην Τουρκία τις προηγούμενες μέρες. Μια τέτοια θαλάσσια διασύνδεση θα μπορούσε, υπό προϋποθέσεις, να έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον ως θαλάσσια γέφυρα εμπορευματικών μεταφορών, φορτηγών δηλαδή, που κατευθύνονται από την Τουρκία προς την Ευρώπη.
Τι δείχνουν τα στοιχεία
Η αναθέρμανση του ενδιαφέροντος, όπως επισφραγίστηκε στην Αγκυρα μεταξύ του Κυριάκου Μητσοτάκη και του Ρετζέπ Ταγίπ Ερντογάν, έρχεται να απαντήσει σε μια πιεστική πραγματικότητα: την ασφυξία στα χερσαία σύνορα Κήπων – Υψάλων, όπου στις αρχές του τρέχοντος έτους καταγράφηκαν χρόνοι αναμονής που άγγιξαν το ρεκόρ των 13 ημερών, προκαλώντας τεράστιο κρυφό κόστος στην εφοδιαστική αλυσίδα. Ωστόσο, για να μετατραπεί η λεγόμενη Γραμμή Φιλίας από διπλωματικό ευχολόγιο σε βιώσιμο οικονομικό πρότζεκτ, είναι χρήσιμο να συνειδητοποιηθούν και αντιμετωπιστούν οι λόγοι για τους οποίους προηγούμενες τέτοιες προσπάθειες ναυάγησαν. Η τελευταία «απόπειρα» ήταν αυτή της ελληνικής ακτοπλοϊκής Levante Ferries, η οποία, παρά την επένδυση ύψους 16 εκατ. ευρώ για τη μετασκευή του πλοίου «Smyrna di Levante», αναγκάστηκε να αναστείλει τη λειτουργία της γραμμής μόλις επτά εβδομάδες μετά το παρθενικό ταξίδι του Οκτωβρίου 2022. Τα λειτουργικά αποτελέσματα εκείνης της περιόδου είναι αποκαλυπτικά των προβλημάτων: Το πλοίο, δυναμικότητας 948 επιβατών και 55 φορτηγών, εκτελούσε δρομολόγια με απογοητευτικές πληρότητες, μεταφέροντας στο πρώτο ταξίδι μόλις 119 επιβάτες, ενώ ο αριθμός των φορτηγών παρέμενε συχνά μονοψήφιος, πολύ μακριά από το νεκρό σημείο (break-even) των 40 οχημάτων που απαιτούνταν για την οικονομική βιωσιμότητα. Αυτός είναι και ο λόγος που, αν και υφίσταται ακόμη και σήμερα ενδιαφέρον από ελληνικές και τουρκικές ακτοπλοϊκές, προτάσσεται από την αγορά προϋπόθεση η επιδότηση της γραμμής. Να χαρακτηριστεί δηλαδή τουλάχιστον μέρος του δρομολογίου ως άγονη γραμμή και να αποζημιωθεί σε ικανό ποσοστό ο ανάδοχός της.
Στο τραπέζι μια νέα θαλάσσια γέφυρα για τις εμπορευματικές μεταφορές, που θα συνδέει την Τουρκία με την Ευρώπη.
Η αποτυχία του 2022 σχετίζεται πάντως και με το υψηλό κόστος της βίζας (περί τα 70-80 ευρώ) που χρειάζονταν τότε οι Τούρκοι επιβάτες, αλλά και με τα υψηλά λιμενικά τέλη που επέβαλε η τουρκική πλευρά, αναφέρουν κύκλοι της ελληνικής ακτοπλοϊκής βιομηχανίας. Επιπλέον, η ενεργειακή κρίση εκείνης της χρονιάς και η μεγάλη απόκλιση στην τιμή των καυσίμων, με φθηνό το πετρέλαιο στην Τουρκία και ακριβό το κόστος των καυσίμων του ελληνικού πλοίου και επομένως και του εισιτηρίου, κατέστησαν την οδική μεταφορά οικονομικά πιο συμφέρουσα. Ιστορικά, το ενδιαφέρον για τη γραμμή υπήρξε έντονο ήδη από το 2002 και την εποχή της «διπλωματίας των πόλεων» του τότε δημάρχου Θεσσαλονίκης Γιάννη Μπουτάρη, ενώ εταιρείες τόσο της ελληνικής ακτοπλοΐας όσο και τουρκικοί όμιλοι, όπως η IDO και η Negmar, είχαν εξετάσει το ενδεχόμενο δραστηριοποίησης, χωρίς όμως να προχωρήσουν σε δεσμευτικές κινήσεις, φοβούμενοι το σχετικό ρίσκο.
Σήμερα ο σχεδιασμός αλλάζει. Η νέα διμερής συμφωνία θέτει προτεραιότητα την αύξηση του διμερούς εμπορίου στα δέκα δισ. δολάρια, ενώ η επιμέρους δράση για τη γραμμή Σμύρνης – Θεσσαλονίκης εστιάζει πλέον στις μεταφορές τύπου Ro Ro, δηλαδή στη μεταφορά ασυνόδευτων τρέιλερ.
Το στοίχημα
Η αγορά «κοιτάζει» πλέον προς εναλλακτικούς λιμένες με χαμηλότερο κόστος, όπως το Τσεσμέ ή η βιομηχανική περιοχή της Αλίαγα, ενώ η χρήση πλοίων με μεγάλη χωρητικότητα γκαράζ θεωρείται μονόδρομος για να επιτευχθούν οι οικονομίες κλίμακας που θα καταστήσουν τον ναύλο ανταγωνιστικό. Εφόσον βεβαίως επιβεβαιωθεί και η σχετική ζήτηση για μεταφορές. Το στοίχημα, όπως εξηγούν άνθρωποι που έχουν ασχοληθεί με την υπόθεση, είναι η γραμμή να πάψει να αντιμετωπίζεται ως τουριστική ατραξιόν και να ενταχθεί λειτουργικά στις σύγχρονες εφοδιαστικές αλυσίδες, προσφέροντας στους μεταφορείς την προβλεψιμότητα που λείπει από τα χερσαία σύνορα.
