Με σχεδόν οριζόντιο τρόπο, πρυτανεύουσα αρχή την παροιμία «κάλλιο γαϊδουρόδενε παρά γαϊδουρογύρευε» και πλαίσιο που θεσπίστηκε στις αρχές της δεκαετίας του ’70 –τελευταία αναθεώρησή του έγινε πριν από 30 χρόνια– λειτουργεί ο μηχανισμός έκδοσης απαγορευτικού απόπλου για τα πλοία της ελληνικής ακτοπλοΐας. Και καθώς οι δυνατοί άνεμοι και τα απαγορευτικά που επιφέρουν θεωρούνται ανωτέρα βία, οι επιβάτες δεν έχουν δικαίωμα αποζημίωσης παρά μόνο επιστροφής των χρημάτων που κατέβαλαν. Μπορούν, βεβαίως, να λάβουν πιστωτικό για να ταξιδέψουν άλλη μέρα. Ομως στην πράξη, και ειδικά κατά τη θερινή περίοδο, όπως αυτό το Σαββατοκύριακο που όλα τα πλοία είναι σχεδόν γεμάτα και οι θέσεις τους προπωλημένες από καιρό, είναι αδύνατον να βρει κανείς θέση στο πρώτο διαθέσιμο μετά την άρση του απαγορευτικού δρομολόγιο. Σε ελάχιστες περιπτώσεις και μόνο όταν οι εταιρείες έχουν στη διάθεσή τους πλοίο μπορούν να γίνουν έκτακτες δρομολογήσεις για να εξυπηρετήσουν τους άτυχους ταξιδιώτες που το απαγορευτικό καθήλωσε.
Ποιος το εκδίδει
Στην Ελλάδα το απαγορευτικό εκδίδει η κατά τόπους λιμενική αρχή –αλλά στην πράξη συνήθως το Κεντρικό Λιμεναρχείο Πειραιά–, αφού λάβει υπόψη της το δελτίο πρόγνωσης καιρού της Εθνικής Μετεωρολογικής Υπηρεσίας, που εκδίδεται κάθε έξι ώρες, καθώς και έκτακτα δελτία. Το απαγορευτικό θα πρέπει όμως να εξαρτάται όχι μόνο από την ένταση των ανέμων, αλλά και την κατεύθυνσή τους, όπως και το ύψος και τη φορά του κυματισμού. Διαφοροποιείται επίσης ανάλογα με το μήκος του πλοίου. Οπως και από τη ρότα που θα επιλέξει να ακολουθήσει ο καπετάνιος. Ετσι, για παράδειγμα, την Παρασκευή ενώ απαγορεύτηκε ο απόπλους πλοίων από Ραφήνα και Λαύριο, ορισμένα ταχύπλοα που ταξίδευαν στην Παροναξία προερχόμενα από τη Σαντορίνη συνέχιζαν το ταξίδι της επιστροφής, καθώς στις νότιες της Παροναξίας θάλασσες δεν ίσχυε απαγορευτικό. Αυτό βέβαια δεν σημαίνει ότι τα πλοία αυτά θα μπορούσαν να πιάσουν και σε όλα τα λιμάνια που είχαν προγραμματίσει. «Πρόκειται για μια δυναμική διαδικασία στην οποία υπεισέρχονται πολλοί παράμετροι», αναφέρει στην «Κ» εκπρόσωπος του Λιμενικού Σώματος, απαντώντας στην ερώτηση γιατί άλλα πλοία ταξίδευαν κι άλλα όχι.
Την ίδια ώρα, «παρά το γεγονός ότι τα μεγαλύτερα σύγχρονα καράβια μπορούν να ταξιδέψουν με ασφάλεια προς πολλά λιμάνια –γιατί υπάρχουν στην Ελλάδα λιμάνια στα οποία ο κατάπλους και η πρόσδεση είναι “απαιτητική” διαδικασία όταν φυσάει ακόμη και μέτρια–, περιλαμβάνονται στο απαγορευτικό απόπλου που εκδίδει ο λιμένας αφετηρίας», εξηγεί έμπειρος καπετάνιος της ελληνικής ακτοπλοΐας μιλώντας στην «Κ». «Η ταλαιπωρία βέβαια όταν φυσάει είναι δεδομένη, αλλά η ασφάλεια στα σύγχρονα, μεγάλα πλοία δεν επηρεάζεται από τον κυματισμό», προσθέτει. Υπογραμμίζει, ωστόσο, ότι «θέμα ασφαλείας μπορεί να τίθεται ακόμη και όταν δεν υπάρχει απαγορευτικό, αφού σε αρκετά λιμάνια οι υποδομές είναι ανεπαρκείς και παρωχημένες, με αποτέλεσμα ακόμη και με μικρό κυματισμό και άνεμο η πρόσδεση να είναι περιπετειώδης». Αλλά για τις περιπτώσεις αυτές το Λιμενικό συνήθως δεν παίρνει την ευθύνη να απαγορεύσει τον κατάπλου, αφήνοντας έκθετους τους πλοιάρχους και τις εταιρείες, που αν δεν πιάσουν λιμάνι ενδέχεται να βρεθούν αντιμέτωποι με νομική αμφισβήτηση της απόφασής τους – με ό,τι αυτό συνεπάγεται.
Στο εξωτερικό, την απόφαση και την ευθύνη για το αν ένα πλοίο θα αποπλεύσει ή όχι έχει στις περισσότερες των περιπτώσεων ο καπετάνιος. Το αυτό ισχύει, άλλωστε, και για τους διεθνείς πλόες με αφετηρία την Ελλάδα, όπως οι γραμμές προς την Ιταλία. Αντιστοίχως, οι Αρχές των λιμένων προορισμού, εκεί όπου γίνεται δηλαδή ο κατάπλους, έχουν την αρμοδιότητα και την ευθύνη να αποφασίσουν αν ένα πλοίο μπορεί να δέσει ή όχι, αναφέρουν άλλες πηγές της ακτοπλοϊκής βιομηχανίας. Στην Ελλάδα, όμως, λόγω της κατάστασης των υποδομών, του πλήθους των νησιών και της φύσης του κυματισμού και των ανέμων, έχει επιλεγεί η απόφαση για απαγορευτικό να βγαίνει από τα λιμάνια αφετηρίας και όχι προορισμού.
Οι επιβάτες των οποίων το ταξίδι ακυρώνεται μπορούν να πάρουν εισιτήριο για άλλο δρομολόγιο, όταν είναι διαθέσιμο, ή τα χρήματά τους πίσω – Δεν δικαιούνται άλλη αποζημίωση.
Το μέτρο της απαγόρευσης απόπλου «λόγω δυσμενών καιρικών συνθηκών» εισήχθη για πρώτη φορά στα τέλη της δεκαετίας του ’60, μετά τη ναυτική τραγωδία του πλοίου «Ηράκλειον» στη νησίδα Φαλκονέρα τον Δεκέμβριο του 1966, όταν φορτηγό, λόγω θαλασσοταραχής, μετακινήθηκε στο γκαράζ του πλοίου και προσέκρουσε στην μπουκαπόρτα προκαλώντας εισροή υδάτων, παρασύροντας στον βυθό της θάλασσας 250 άτομα.
Σήμερα, τις προϋποθέσεις έκδοσης απαγορευτικού ή τις «Ενέργειες λιμενικών Αρχών σε περιπτώσεις δυσμενών καιρικών συνθηκών» προσδιορίζει το «Εγχειρίδιο ασφάλειας ναυσιπλοΐας» με βάση προεδρικό διάταγμα του 1994, που τροποποίησε προηγούμενο προεδρικό διάταγμα του 1973. Σε αυτό προβλέπονται οι οδηγίες για την απαγόρευση του απόπλου των ελληνικών πλοίων, καθώς και αυτών υπό ξένη σημαία τα οποία εκτελούν ενδομεταφορές. Οι λιμενικές αρχές εσωτερικού, λέει το εγχειρίδιο, υποχρεούνται να λαμβάνουν τα τακτικά δελτία καιρού της ΕΜΥ και ανάλογα με τις καιρικές συνθήκες που περιγράφονται στο δελτίο της ΕΜΥ και που αφορά την περιοχή τους, αναστέλλουν τον απόπλου των πλοίων κατά κατηγορίες.
Το απαγορευτικό συνήθως εκδίδεται όταν οι άνεμοι φτάνουν στα 7 με 8 μποφόρ και ανάλογα με την περιοχή και το μέγεθος του πλοίου. Η ακριβής ένταση του ανέμου που προκαλεί απαγορευτικό μπορεί να διαφέρει ανάλογα με τις οδηγίες των λιμενικών αρχών και τις τοπικές συνθήκες. Επίσης, μικρότερα σκάφη μπορεί να έχουν απαγορευτικό απόπλου σε μικρότερη ένταση ανέμου από τα μεγαλύτερα πλοία. Τα πλοία στις γραμμές της Αδριατικής πλέουν κατά την κρίση του καπετάνιου και τα μεγάλα των γραμμών της Κρήτης σε περίπτωση πολύ έντονων τοπικών ανέμων μπορούν να πάρουν απόπλου εφόσον ακολουθήσουν εναλλακτική ρότα για να αποφύγουν τις εντονότερες καιρικές συνθήκες. Είναι ίσως χαρακτηριστικό το κατά πόσον οι σημερινές συνθήκες έχουν ξεπεράσει την πραγματικότητα που αντιμετώπιζε το 1994 ο νομοθέτης, ότι ως μεγάλα πλοία προσδιορίζονται αυτά που έχουν μήκος πάνω από 75 μέτρα, όταν αυτή τη στιγμή στις γραμμές της Κρήτης και του Βορείου Αιγαίου και σε κάποιες περιπτώσεις στις Κυκλάδες και στα Δωδεκάνησα υπάρχουν πλοία που ξεπερνούν τα 200 μέτρα.
Ξεκαθαρίζεται ότι τα μέτρα αυτά έχουν στόχο να προστατεύσουν την ασφάλεια των δρομολογίων και να διασφαλίσουν ότι δεν θα ταλαιπωρηθούν οι επιβάτες. Διότι «μπορεί ένα πλοίο 200 μέτρων να μπορεί να ταξιδέψει με ασφάλεια με ανέμους εννέα ή και δέκα μποφόρ, αλλά αυτό δεν σημαίνει πως το ταξίδι για τους επιβάτες δεν θα είναι μια μικρή περιπέτεια», σημειώνουν πηγές της ελληνικής ακτοπλοΐας.
Η ταλαιπωρία
Τι σημαίνουν όλα αυτά για τους άτυχους επιβάτες των οποίων το ταξίδι ακυρώνεται; Ταλαιπωρία. Μπορούν να πάρουν χωρίς κόστος εισιτήριο για άλλο δρομολόγιο, όταν όμως αυτό είναι διαθέσιμο. Επίσης μπορούν να πάρουν τα λεφτά τους πίσω. Δεν μπορούν όμως να έχουν κάποια παραπάνω αποζημίωση. Τα δικαιώματα των επιβατών ορίζονται από τον νόμο 4948 του 2022: «Κύρωση κώδικα νομοθεσίας θαλάσσιων ενδομεταφορών και δικαιωμάτων επιβατών». Σε αυτόν προβλέπεται ότι «σε περίπτωση απαγόρευσης απόπλου του πλοίου, λόγω δυσμενών καιρικών συνθηκών, ο επιβάτης δικαιούται να τροποποιήσει το εισιτήριό του, όσον αφορά την ημερομηνία του ταξιδιού και να διαμείνει επί του πλοίου, εφόσον κατά την κρίση του πλοιάρχου οι συνθήκες το επιτρέπουν, καθ’ όλο τον χρόνο ισχύος της απαγόρευσης απόπλου, για να συνεχίσει το ταξίδι του. Εχει επίσης το δικαίωμα να υπαναχωρήσει από τη σύμβαση, με την καταβολή σε αυτόν του αναλογούντος ναύλου».
