Ανοιχτή πληγή παραμένει το κυκλοφοριακό στην Αθήνα, με τους οδηγούς να χάνουν κάθε χρόνο δεκάδες ώρες κολλημένοι πίσω από το τιμόνι. Το πρόβλημα αποτυπώνεται και στην πρόσφατη μελέτη του ΙΟΒΕ που δείχνει ότι η μέση διάρκεια διαδρομής για κάθε 10 χιλιόμετρα στην Αθήνα αγγίζει τα 29,4 λεπτά, καταγράφοντας μεγάλη αύξηση τα τελευταία δέκα χρόνια.
Το κυκλοφοριακό χάος εκδηλώνεται κυρίως κατά τις πρωινές και απογευματινές ώρες αιχμής, ωστόσο καθυστερήσεις παρατηρούνται και τα Σαββατοκύριακα ή τις νυχτερινές ώρες λόγω ενός παράγοντα που συχνά αγνοείται ή υποτιμάται: της αύξησης της τουριστικής κίνησης.
Τα ρεκόρ φέρνουν ανάπτυξη αλλά και κυκλοφοριακή επιβάρυνση
«Οντως η αύξηση του τουρισμού στην Αττική αποτελεί μια παράμετρο η οποία, μολονότι δεν είναι ορατή, είναι πολύ σημαντική. Και χρονικά, πλέον, ο τουρισμός δεν περιορίζεται στο καλοκαίρι, αλλά έχει επεκταθεί σε όλους τους μήνες του χρόνου», αναφέρει στην «Κ» ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Θανάσης Τσιάνος, ο οποίος παραπέμπει στο ρεκόρ επιβατικής κίνησης για το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» το 2025, με 34 εκατ. επιβάτες και αύξηση 6,5% συγκριτικά με το 2024. «Τα επόμενα χρόνια και με την είσοδο και άλλων αγορών, όπως έγινε πρόσφατα με την Ινδία, αναμένονται ακόμα περισσότερες αφίξεις στο αεροδρόμιο και γι’ αυτό δρομολογούνται, άλλωστε, οι νέες επεκτάσεις του».
Δεν είναι, όμως, μόνο οι αεροπορικές αφίξεις, καθώς χρόνο με τον χρόνο παρατηρείται ανοδική τάση και στην κρουαζιέρα. Το 2025 το λιμάνι του Πειραιά υποδέχθηκε 863 κρουαζιερόπλοια, έναντι 810 το 2024 και 760 το 2023. «Ολοι αυτοί οι τουρίστες, είτε εισέρχονται διά αέρος είτε διά θαλάσσης, χρησιμοποιούν ταξί, τουριστικά λεωφορεία, minibus και ένα μικρό ποσοστό ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα, με αποτέλεσμα να αυξάνεται σημαντικά ο αριθμός των οχημάτων εντός της Αττικής, οξύνοντας το πρόβλημα της κυκλοφοριακής συμφόρησης. Πολλοί τουρίστες χρησιμοποιούν και τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, όπως το μετρό, αλλά η μικρή συχνότητα δρομολογίων από το αεροδρόμιο στο κέντρο της Αθήνας δεν αποτελεί σύμμαχο στην προσπάθεια αποσυμφόρησης του οδικού δικτύου», εξηγεί ο κ. Τσιάνος.
«Οταν κάθε μέρα υποδεχόμαστε χιλιάδες τουρίστες, στην πραγματικότητα αυξάνεται ο πληθυσμός της Αττικής. Λογικό δεν είναι, λοιπόν, να αυξάνονται και οι μετακινήσεις;».
Αναμφίβολα, ο τουρισμός αποτελεί κεντρικό πυλώνα ανάπτυξης της ελληνικής οικονομίας με άμεση συνεισφορά στο ΑΕΠ. Παρ’ όλα αυτά επιφέρει και κυκλοφοριακή επιβάρυνση. «Υπάρχει ένας αόρατος δείκτης που συνδέεται με τον τουρισμό και το κυκλοφοριακό πρόβλημα. Οταν, λοιπόν, αυξάνονται οι τουριστικές ροές, υφίσταται αύξηση των μετακινήσεων και της ζήτησης στάθμευσης που εντείνει το πρόβλημα των παράνομα παρκαρισμένων οχημάτων. Επιπλέον, αυξάνονται οι εμπορευματικές ροές που απαιτούνται για την τροφοδοσία ξενοδοχείων, καταλυμάτων βραχυχρόνιας μίσθωσης και εστιατορίων, ενώ ταυτόχρονα πολλαπλασιάζονται και οι μετακινήσεις των εργαζομένων στον χώρο του τουρισμού. Παράλληλα, κεντρικοί οδικοί άξονες της Αττικής επιβαρύνονται και από την τουριστική ανάπτυξη των νησιών -δεδομένου ότι η τροφοδοσία τους πραγματοποιείται μέσω του Πειραιά ή της Ραφήνας- καθώς δεν υπάρχουν περιφερειακά δίκτυα.
»Ολη αυτή η αύξηση της οικονομικής δραστηριότητας αποφέρει κέρδη, βελτιώνει το βιοτικό επίπεδο των πολιτών, αλλά αυξάνει και τις μετακινήσεις και ειδικά τη χρήση των Ι.Χ., εφόσον δεν υπάρχει κάποιος περιορισμός». Κατά τον πρόεδρο του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, η τουριστική ανάπτυξη δεν μπορεί να λειτουργήσει χωρίς παράλληλη και πολύ μεγαλύτερη ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών, καθώς η Ελλάδα έχει μείνει σημαντικά πίσω σε αυτόν τον τομέα εξαιτίας της οικονομικής κρίσης. «Οταν κάθε μέρα υποδεχόμαστε χιλιάδες τουρίστες, στην πραγματικότητα αυξάνεται ο πληθυσμός της Αττικής. Λογικό δεν είναι, λοιπόν, να αυξάνονται και οι μετακινήσεις;», διερωτάται ο κ. Τσιάνος.
Η λάθος κατεύθυνση και τα απαραίτητα μέτρα
Η διαχείριση, λοιπόν, των τουριστικών ροών, οι οποίες τα επόμενα χρόνια αναμένεται να αυξηθούν -και εξαιτίας της αστικής ανάπλασης του Ελληνικού- αποτελεί προαπαιτούμενο για την αποτροπή της περαιτέρω επιβάρυνσης του οδικού δικτύου. Για τον κ. Τσιάνο, ωστόσο, όχι μόνο δεν παρατηρείται πρόοδος, αλλά συχνά οι πολιτικές κινούνται προς την αντίθετη κατεύθυνση. «
Η συζήτηση για το πώς τα τουριστικά λεωφορεία θα σταθμεύουν στο κέντρο της Αθήνας για την αποβίβαση επισκεπτών δείχνει σαφώς την έλλειψη στρατηγικού σχεδιασμού και αποτελεί καθαρή απόκλιση από τις βέλτιστες πρακτικές διαχείρισης τουριστικής κίνησης.
Μητροπολιτικές περιοχές, όπως η Ρώμη, το Παρίσι και η Βαρκελώνη δεν επιτρέπουν την είσοδο των τουριστικών λεωφορείων στο κέντρο ή επιτρέπουν μόνο σε συγκεκριμένα σημεία ώστε να μην προκαλούνται κυκλοφοριακά προβλήματα».
Η Ιταλία έχει πάνω από 180 ζώνες περιορισμένης κυκλοφορίας (Zona Traffico Limitato ή ZTL), με περιοριστικά μέτρα να εφαρμόζονται ακόμα και σε πολύ μικρούς τουριστικούς προορισμούς.
Πώς μπορεί, λοιπόν, να απορροφήσει ομαλά η Αττική τις αυξανόμενες τουριστικές ροές χωρίς να υποβαθμίζεται η καθημερινότητα των κατοίκων της; Κατά τον κ. Τσιάνο, απαιτείται μια συνεκτική δέσμη μέτρων, δίχως αποσπασματικές πρωτοβουλίες. «Αρχικά πρέπει να υπάρχει περιορισμός κυκλοφορίας στο κέντρο καθώς και μέτρα που θα αποθαρρύνουν τη χρήση οχημάτων. Η Ιταλία έχει πάνω από 180 ζώνες περιορισμένης κυκλοφορίας (Zona Traffico Limitato ή ZTL), με περιοριστικά μέτρα να εφαρμόζονται ακόμα και σε πολύ μικρούς τουριστικούς προορισμούς. Στην Αθήνα το μοναδικό αποτρεπτικό μέτρο αφορά το σύστημα μονά-ζυγά του Δακτυλίου, ενώ το τέλος στάθμευσης δεν είναι τόσο υψηλό ώστε να αποθαρρύνει τη χρήση των αυτοκινήτων».
Καθοριστική συμβολή μπορεί να έχει και η δημιουργία χώρων στάθμευσης κάτω από βασικές οδούς στο κέντρο της πόλης, όπως συμβαίνει, για παράδειγμα, στη Βαρκελώνη.
Επιπροσθέτως, καθοριστική συμβολή μπορεί να έχει και η δημιουργία χώρων στάθμευσης κάτω από βασικές οδούς στο κέντρο της πόλης, όπως συμβαίνει, για παράδειγμα, στη Βαρκελώνη. «Εμείς προτείναμε τέτοιου είδους έργα, αλλά έχουμε συναντήσει εμπόδια με την Αρχαιολογία. Είναι εύκολα σε τεχνικό επίπεδο και συνδυάζονται με αναπλάσεις καθώς και κατάργηση της στάθμευσης παρά την οδό, η οποία προκαλεί εξ ορισμού κυκλοφοριακά προβλήματα. Στο εξωτερικό, επίσης, γκρεμίζουν παλιές πολυκατοικίες, αξιοποιώντας τους εν λόγω χώρους για τη δημιουργία χώρων στάθμευσης, που είναι απαραίτητοι».
Ακόμα πιο σημαντική για τους συγκοινωνιολόγους κρίνεται η περαιτέρω ανάπτυξη του συστήματος δημόσιων μεταφορών. «Οι τουρίστες θέλουν να χρησιμοποιούν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, αλλά πρέπει να μπορούν να το κάνουν απρόσκοπτα. Επομένως, είναι αναγκαίο να πυκνώσουν τα δρομολόγια προς αεροδρόμιο, να βελτιωθούν οι παρεχόμενες υπηρεσίες, ώστε τα ΜΜΜ να καταστούν ακόμα πιο ελκυστικά και να επιταχυνθεί η κατασκευή επεκτάσεων του μετρό. Για την άντληση των απαραίτητων κεφαλαίων μπορεί να επιβληθούν τέλη στάθμευσης και κίνησης σε βανάκια, minibus και τουριστικά λεωφορεία, όπως εφαρμόζεται σε πολλές χώρες». Χείρα βοηθείας εκτιμάται ότι θα προσφέρει και η τήρηση του ωραρίου τροφοδοσίας των καταστημάτων. «Δεν γίνεται κάποιος να σταματάει για φορτοεκφόρτωση την ώρα αιχμής σε έναν δρόμο για 4-5 λεπτά, μετά λίγο παρακάτω στον επόμενο δρόμο, και η διαδικασία αυτή να επαναλαμβάνεται, μειώνοντας τη χωρητικότητα του οδικού δικτύου», σύμφωνα με τον κ. Τσιάνο.
«Δεν γίνεται κάποιος να σταματάει για φορτοεκφόρτωση την ώρα αιχμής σε έναν δρόμο για 4-5 λεπτά».
Απαραίτητοι κρίνονται και οι περιφερειακοί οδικοί άξονες που μπορούν να απορροφήσουν βαριά κυκλοφορία και εμπορευματικές μεταφορές, με χαρακτηριστικό παράδειγμα τον δρόμο Οινόφυτα – Ελευσίνα που έχει κατατεθεί ως Πρότυπη Πρόταση και φαίνεται ότι βρίσκεται στην ατζέντα του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών. Οπως επίσης και η δημιουργία μεγάλων, καθαρών πεζοδρομίων που θα ενθαρρύνουν τους τουρίστες να περπατήσουν αντί να επιλέξουν ένα επιβατικό όχημα.
Σε κάθε περίπτωση, ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων επισημαίνει ότι η τουριστική ανάπτυξη δημιουργεί πρόσθετες ανάγκες σε υποδομές. Εφόσον ο τουρισμός επιβαρύνει αποδεδειγμένα την κυκλοφορία, θα πρέπει -όπως τονίζει- να συμβάλλει και στη χρηματοδότηση της αναβάθμισης του συστήματος μεταφορών. «Για παράδειγμα, από το 2025 η Βενετία διπλασίασε το τέλος εισόδου για τους ημερήσιους επισκέπτες, αντλώντας πόρους για ολοκληρωμένες δράσεις διαχείρισης των τουριστικών ροών».
Ωστόσο, όπως σημειώνει, η αξιοποίηση του τουρισμού για την εξεύρεση πόρων για τα απαραίτητα έργα, οι νέοι οδικοί άξονες, η βελτίωση των ΜΜΜ και οι περιορισμοί κυκλοφορίας αποτελούν μόνο το ένα σκέλος της εξίσωσης· εξίσου κρίσιμη είναι η ύπαρξη ενός σταθερού μηχανισμού σχεδιασμού και ελέγχου. «Πρέπει να μπουν κανόνες, πλαισιωμένοι, όμως, από την ύπαρξη ενός επιτελικού οργάνου, όπως είναι ο Μητροπολιτικός Φορέας Μεταφορών για την Αττική που προτείνουμε. Θα παρατηρεί, θα αναλύει δεδομένα, θα κατανοεί το πρόβλημα και θα μπορεί τεκμηριωμένα να λαμβάνει μέτρα, τα οποία θα βρίσκονται υπό διαρκή εξέταση, ώστε να βελτιώνονται αναλόγως.
Είναι μια αυτονόητη διαδικασία. Ποιος παρακολουθεί σήμερα το πώς επηρεάζουν, για παράδειγμα, τα διώροφα λεωφορεία ή οι τουριστικές ροές από την κρουαζιέρα την κίνηση στους δρόμους; Επίσης, έχουν υποβληθεί προτάσεις για το τι πρέπει να γίνει. Ποιος θα εξετάζει όμως αν εφαρμόζονται τα συγκεκριμένα μέτρα ή όχι; Το τελευταίο διάστημα, όντως, υπάρχει κινητικότητα για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού, αλλά πρέπει να υπάρχει ένας φορέας που θα είναι υπεύθυνος και -μεταξύ άλλων- θα λογοδοτεί, λειτουργώντας υπεράνω επιμέρους πιέσεων και συμφερόντων».
