Δωρεάν μετακίνηση με τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Η συζήτηση δεν είναι καινούργια. Μάλλον κυκλική. Αναζωπυρώθηκε ωστόσο πρόσφατα, ξεκινώντας από την άλλη άκρη του Ατλαντικού χάρη στις πύρινες εξαγγελίες του νεοεκλεγέντος δημάρχου της Νέας Υόρκης, Ζοράν Μαμντάνι, και προ ημερών εισήχθη στο εγχώριο πολιτικό σκηνικό με τις προτάσεις της αντιπολίτευσης διά στόματος Νίκου Ανδρουλάκη και Αλέξη Τσίπρα, οι οποίοι πρότειναν δωρεάν μετακίνηση, ο πρώτος για τους νέους κάτω των 24 ετών και ο δεύτερος για όλους τους κατοίκους Αθήνας και Θεσσαλονίκης.
Με αφορμή τον διάλογο που άνοιξε, η «Κ» απευθύνθηκε σε επιστήμονες στην Ελλάδα και στο εξωτερικό και σε χρήστες των ΜΜΜ, για να διαπιστώσει αν η τιμή του εισιτηρίου αποτελεί πράγματι κεντρικό πρόβλημα των δημοσίων συγκοινωνιών στη χώρα μας και αν η κατάργησή του θα ενισχύσει τη χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς.
Αναμονή και δρομολόγιο
Ξεκινήσαμε από τους πολίτες που μετακινούνται με τα μέσα μαζικής μεταφοράς, και συγκεκριμένα το λεωφορείο. Επιλέξαμε τη γραμμή 550, γιατί διασχίζει την πόλη ενώνοντας τα βόρεια με τα νότια προάστια της Αθήνας, περνώντας μέσα από το κέντρο. Στα άλλοτε άδεια και άλλοτε ασφυκτικά γεμάτα λεωφορεία της γραμμής συνυπάρχουν καθημερινά άνθρωποι διαφορετικών ηλικιών και κοινωνικών ομάδων. Συναντήσαμε φοιτητές, εργαζομένους, δημοσίους υπαλλήλους, μετανάστες και συνταξιούχους, Περιμέναμε μαζί τους –έως και 25 λεπτά– σε στάσεις, που ενίοτε δεν προστάτευαν καν από τον ήλιο, και τους συνοδεύσαμε στις διαδρομές τους ζητώντας τη γνώμη τους για το ποια είναι τα βασικά προβλήματα της μετακίνησής τους.
Ολοι ανεξαιρέτως διαμαρτυρήθηκαν για τη συχνότητα των δρομολογίων, που προκαλεί και τον συνωστισμό, την έλλειψη συνέπειας και την κακή κατάσταση κάποιων λεωφορείων, που παραμένουν παλιά και βρώμικα. Κάποιοι παραπονέθηκαν για ενοχλητικές συμπεριφορές οδηγών, ενώ ελάχιστοι αναφέρθηκαν και στην έλλειψη ασφάλειας, μιλώντας κυρίως για μικροκλοπές. Ούτε ένας, ωστόσο, δεν συμπεριέλαβε στα προβλήματα τον παράγοντα του κόστους του εισιτηρίου. Οταν ρωτήσαμε συγκεκριμένα για αυτό, οι περισσότεροι απάντησαν πως πρόκειται για λογικό ποσό που μπορούν να διαθέσουν.
«Εγώ αγοράζω μηνιαία κάρτα, η οποία μου κοστίζει 27 ευρώ. Είναι ένα ποσό που είμαι διατεθειμένη να το δώσω για τη μετακίνησή μου. Αν είχα αυτοκίνητο θα πλήρωνα περισσότερα σε πάρκινγκ», λέει μια 42χρονη εκπαιδευτικός που χρησιμοποιεί τη γραμμή για να μεταβεί στην εργασία της. Οπως υπογραμμίζει, το πρόβλημα δεν είναι το κόστος, αλλά τα δρομολόγια: «Δεν είναι ούτε συχνά ούτε σταθερά, εξαιτίας της κίνησης»!
«Αλλη ώρα αναγράφει ότι έρχεται, άλλη έρχεται. Είναι όμως πάντα γεμάτο», λέει στον ίδιο τόνο η 25χρονη Μαρία, η οποία όταν τη συναντούμε προσπαθεί με δυσκολία να βρει ένα κενό για να σταθεί όρθια. Χρησιμοποιεί καθημερινά το λεωφορείο για να κάνει τη διαδρομή Ιλίσια – Μετς. Μου εκμυστηρεύεται πως είμαι τυχερή που πετυχαίνω καινούργιο λεωφορείο με δυνατό κλιματισμό. Κατά καιρούς, η ίδια έχει μπει σε «παλιατζούρες» με σκισμένες φυσούνες και βρώμικα πατώματα.
«Ανθρώπινη μας ενδιαφέρει να είναι η μετακίνηση. Αν μπορεί να είναι και ανθρώπινη και δωρεάν, τότε μια χαρά», σχολιάζει 50χρονος ξενοδοχοϋπάλληλος.
Η νεαρή γυναίκα ανήκει στην πλειονότητα των επιβατών που μας παρουσίασαν το 550 ως «αναγκαίο κακό» της καθημερινότητας, το οποίο επιλέγουν λόγω έλλειψης εναλλακτικής, δηλαδή αυτοκινήτου ή γραμμής μετρό. Για αυτόν τον λόγο και κανείς δεν θεώρησε την κατάργηση εισιτηρίου επαρκές κίνητρο για να μετακινηθεί περισσότερες φορές με το λεωφορείο ή τα υπόλοιπα μέσα μαζικής μεταφοράς.
«Ανθρώπινη μας ενδιαφέρει να είναι η μετακίνηση. Αν μπορεί να είναι και ανθρώπινη και δωρεάν, τότε μια χαρά», σχολιάζει ένας 50χρονος ξενοδοχοϋπάλληλος την ώρα που ανεβαίνει στο λεωφορείο ύστερα από ελάχιστη αναμονή. Πολλοί δυσπιστούν ότι ένας τέτοιος συνδυασμός είναι εφικτός. Ενας 20χρονος που πηγαίνει για καφέ χαρακτηρίζει τις ιδέες «ουτοπικές», ενώ η 71χρονη Βασιλική, που όση ώρα ήμασταν στο λεωφορείο στεκόταν όρθια, αναρωτιέται «ποιος θα πληρώσει τελικά τα μέτρα αυτά;».
Η δυσαρέσκεια που εκφράζει μεγάλο μέρος των επιβατών της κεντρικής γραμμής της πόλης είναι χαρακτηριστική του συνόλου. Από τις έρευνες ικανοποίησης του κοινού που διαθέτει ο ΟΑΣΑ φαίνεται πως παρότι τον τελευταίο χρόνο υπάρχει βελτίωση σε κάποιους δείκτες, ειδικά σχετικά με τη χρήση του μετρό και του τραμ, καθώς και την προσβασιμότητα και την ασφάλεια, τα προβλήματα επιμένουν. Αυτό άλλωστε μεταφράζεται και στα ποσοστά χρήσης. Στην Αττική, μόλις το 1/4 των μετακινήσεων πραγματοποιείται από τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Ο στόχος για το 2035 είναι να φτάσει στο 40%.
Ποιον στόχο θέλουμε να πετύχουμε
Οι επιστήμονες, στους οποίους απευθυνθήκαμε, υπογράμμισαν ότι το πρωταρχικό για να κριθεί το μέτρο της δωρεάν μετακίνησης είναι να αποφασίσουμε ποιος είναι ο στόχος που θέλουμε να πετύχουμε με αυτό.
«Αν ο στόχος είναι να μειώσουμε τη χρήση του αυτοκινήτου, να λύσουμε την κυκλοφοριακή συμφόρηση και να αυξήσουμε τη χρήση της δημόσιας συγκοινωνίας, δεν νομίζω ότι θα είναι αποτελεσματικό. Οποιοδήποτε οικονομικό κίνητρο και να δώσουμε σε αυτούς που είναι μέσα στα αυτοκίνητά τους, ιδίως για τη δημόσια συγκοινωνία που την έχουν απαξιώσει κατά πολύ, δεν νομίζω ότι θα λειτουργήσει», δήλωσε ο Παναγιώτης Τζούρας, συγκοινωνιολόγος μηχανικός και ερευνητής του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, εξηγώντας πως με τη συγκεκριμένη ποιότητα των ΜΜΜ δεν πρόκειται να προσελκύσουμε εύκολα νέους χρήστες. Αν ο στόχος είναι η υποστήριξη κοινωνικών ομάδων, τότε το μέτρο της δωρεάν μετακίνησης θα μπορούσε να επικεντρωθεί σε ομάδες όπως οι άνεργοι, οι ηλικιωμένοι και οι φοιτητές, οι οποίοι ήδη δικαιούνται εκπτώσεις, και όχι σε μια οριζόντια πολιτική.
«Αν τα μέσα μεταφοράς δεν είναι αξιόπιστα και γρήγορα, όποιο και να είναι το εισιτήριο, δεν θα τα χρησιμοποιήσει ο κόσμος», λέει ο συγκοινωνιολόγος Αθανάσιος Τσιάνος.
Στο ίδιο κλίμα, ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Αθανάσιος Τσιάνος, υπογράμμισε ότι σε μια χώρα, όπως η Ελλάδα, όπου ήδη το εισιτήριο είναι χαμηλό, αυτό που πρέπει να εξετάσουμε είναι τι είδους συγκοινωνίες θέλουμε. «Παρά το χαμηλό κόστος του εισιτηρίου, η χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς υπολείπεται σημαντικά σε σύγκριση με άλλες ευρωπαϊκές πόλεις. Αυτό συμβαίνει διότι αν τα μέσα μαζικής μεταφοράς που έχουμε δεν είναι αξιόπιστα και γρήγορα, όποιο και να είναι το εισιτήριο, δεν θα τα χρησιμοποιήσει ο κόσμος». Εξάλλου, όπως τόνισε, τα ποσά που πληρώνουν οι πολίτες για τη χρήση του αυτοκινήτου έναντι της χρήσης της δημόσιας συγκοινωνίας, είναι πολλαπλάσια και πάλι δεν επιλέγουν να εγκαταλείψουν το Ι.Χ.
«Ας πάρουμε οδηγούς»
Μετά τον στόχο, το δεύτερο ερώτημα που προκύπτει είναι πώς επιλέγει στρατηγικά ένα κράτος να επενδύσει τους πόρους του. Οι εισπράξεις από τα κόμιστρα καλύπτουν περίπου το 1/3 του κόστους λειτουργίας του οργανισμού. Για τα υπόλοιπα 2/3 λαμβάνει επιδότηση από το κράτος. Ο κ. Τσιάνος εκφράζει ανησυχία για τα αποτελέσματα της ενδεχόμενης απώλειας μέρους ή του συνόλου των εσόδων αυτών.
«Ο σκοπός είναι να αναβαθμιστούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς και χρειάζονται κονδύλια για αυτό και όχι αφαίμαξη πόρων, γιατί στο τέλος κάποιος πληρώνει το κενό αυτό», εκτιμά. Οι δύο πολιτικοί αρχηγοί που έφεραν στον δημόσιο διάλογο το μέτρο της δωρεάν μετακίνησης υποστήριξαν ότι το έχουν κοστολογήσει: ο μεν Νίκος Ανδρουλάκης υπολόγισε το κόστος μεταξύ 30 και 35 εκατ. ευρώ, ο δε Αλέξης Τσίπρας μεταξύ 200-250 εκατ.
«Αν έχουμε βρει αυτά τα ποσά που ανέφεραν οι πολιτικοί, ας τα δώσουμε για να βρούμε οδηγούς που χρειαζόμαστε, ας τα δώσουμε σε ανθρώπους που βρίσκονται κάτω από το όριο της φτώχειας. Αυτή είναι κοινωνική πολιτική. Η οριζόντια δωρεάν παροχή ακυρώνει στην πραγματικότητα την κοινωνική πολιτική. Το λάθος είναι πως ένα καθαρά τεχνοκρατικό ζήτημα αντιμετωπίζεται ως πολιτικό», κατέληξε ο κ. Τσιάνος.
Δεν μειώθηκε το κυκλοφοριακό
Αναζητώντας παραδείγματα από την ευρωπαϊκή εμπειρία, απευθυνθήκαμε στον γενικό γραμματέα της Διεθνούς Ενωσης Δημόσιας Συγκοινωνίας (UTIP), Μοχάμεντ Μεζγκάνι. Ο κ. Μεζγκάνι, συγκοινωνιολόγος, έχει αφιερώσει τουλάχιστον 25 χρόνια μελετώντας τα ζητήματα αυτά και ερευνώντας διάφορες εφαρμογές αντίστοιχων πολιτικών. Οπως δήλωσε στην «Κ» από τις Βρυξέλλες, όπου ζει και εργάζεται, στις ευρωπαϊκές πόλεις όπου εφαρμόστηκε το μέτρο δεν παρατηρήθηκε μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης, που ήταν συχνά και ο στόχος του μέτρου, καθώς αυξήθηκε κάπως η χρήση των ΜΜΜ -κυρίως από πεζούς και ποδηλάτες- αλλά δεν μειώθηκε το ποσοστό χρήσης του Ι.Χ.
«Νομίζω πως οι δωρεάν δημόσιες συγκοινωνίες είναι μια λανθασμένη απάντηση σε ένα σοβαρό πρόβλημα, που είναι το πώς να προσελκύσουμε περισσότερους ανθρώπους στις δημόσιες συγκοινωνίες και πώς να διασφαλίσουμε ότι οι άνθρωποι θα χρησιμοποιούν λιγότερο τα αυτοκίνητά τους». Επίσης, κατά τον ίδιο, είναι πολύ σημαντικό να έχει μελετήσει επισταμένως κάθε χώρα ποιος θα πληρώσει τη δωρεάν μετακίνηση. «Στο Παρίσι διαπίστωσαν ότι θα κόστιζε 4,5 δισ. και το εγκατέλειψαν. Ισως σε πολύ μικρές πόλεις μπορεί η δωρεάν μετακίνηση να αποτελέσει λύση, αλλά σε μεγάλα αστικά κέντρα το κόστος είναι τεράστιο και το αποτύπωμα περιορισμένο».
Πριν ολοκληρώσουμε τη συζήτησή μας, τον ρωτάω εάν πιστεύει ότι εξαιτίας του πληθωρισμού το μέτρο της δωρεάν μετακίνησης έχει αρχίσει να συζητείται έντονα ξανά σε παγκόσμιο επίπεδο. Απαντάει με μια ερώτηση: «Περιμένετε εκλογές στην Ελλάδα; Είναι ένα πολιτικό θέμα· δεν έχει τις βάσεις του στην οικονομία. Πριν από τις δημοτικές εκλογές στη Γαλλία, το ζήτημα ήταν σε ημερήσια διάταξη. Τώρα δεν μιλάει κανείς γι’ αυτό».
ΜΑΡΤΥΡΙΕΣ
Στον Ηλεκτρικό, χωρίς πιάνο
Δεν είναι το εισιτήριο το πρόβλημα. Το πρόβλημα είναι πως, ενώ αυξάνονται οι επιβάτες, δεν ανανεώνεται ούτε εκσυγχρονίζεται το δίκτυο, όπως ο στόλος και οι συρμοί. Τα δρομολόγια –ιδίως του ηλεκτρικού– είναι πολύ αραιά για τις αναγκες του κοινού: κάθε δέκα λεπτά, συχνά ακόμη χειρότερα. Κάποιες φορές δεν ξέρεις καν πότε θα περάσει το επόμενο, γιατί φωτεινός πίνακας δεν λειτουργεί. Τα τσόχινα καθίσματα δεν είναι φτιαγμένα για το αιώνιο ελληνικό καλοκαίρι. Το air condition σπανίζει. Κάποια βαγόνια του μετρό είναι τόσο απαρχαιωμένα, ώστε τσιρίζουν φρικτά όταν ο οδηγός αναπτύσσει υπερβολική ταχύτητα. Το μόνο καλό είναι ότι στο μετρό του Συντάγματος πάντα κάποιος παράφωνος εθελοντής κοπανάει το πιάνο και οι βιαστικοί επιβάτες χειροκροτούν ευγενικά.
ΞΕΝΙΑ ΚΟΥΝΑΛΑΚΗ
Ασκήσεις συνύπαρξης
Χρησιμοποιώ συστηματικά τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς της Αθήνας εδώ και 25 χρόνια. Δεν το κάνω μόνο γιατί το αυτοκίνητο σημαίνει μποτιλιάρισμα, ρύπανση και δυσεύρετο πάρκινγκ, αλλά και επειδή εκτιμώ τις δημόσιες συγκοινωνίες ως αγαθό, ως κουλτούρα μετακίνησης, ως πεδίο καλής συνύπαρξης με τους συνεπιβάτες. Και όπως δεν χρειάζεται να είμαι αρχιτέκτονας για να αντιληφθώ αν ένα σπίτι είναι άνετο, έτσι δεν χρειάζεται να έχω σπουδάσει συγκοινωνιολόγος για να αντιληφθώ ότι, ειδικά μετά την πανδημία, η συνύπαρξη μετατρέπεται ενίοτε σε στρίμωγμα, επειδή τα δρομολόγια έχουν κάπως αραιώσει.
Και ενώ στα 11 λεπτά θα έχω αρχίσει να ξεφυλλίζω ένα βιβλίο ή να ακούω μουσική, το θέμα είναι να μείνω και ψύχραιμος, όταν π.χ. το μηχάνημα φόρτισης του εισιτηρίου έχει ρυθμούς αναλογικής εποχής. Η εφαρμογή telematics του ΟΑΣΑ είναι πιο γρήγορη. Τι να την κάνεις, όμως, τις ημέρες που απλώς επιβεβαιώνει ότι εκείνο το ακριβοθώρητο λεωφορείο φτάνει σε 30 λεπτά;
ΝΙΚΟΛΑΣ ΖΩΗΣ
Στη στάση που καίει
Δεν ακουμπάμε τους μεταλλικούς στύλους της στάσης, πόσο μάλλον στο μεταλλικό κάθισμα. Λίγο να στηριχτείς πάνω τους, νιώθεις το δέρμα να καίγεται. Σκιά ελάχιστη. Βεντάλιες στο ένα χέρι και χαρτικά αντί καπέλου στο άλλο. Δεν είναι μια εικόνα που συναντάς μόνο στις στάσεις Ακαδημίας και Συγγρού-Φιξ, ίσως από τις κεντρικότερες της Αθήνας, αλλά στο σύνολο του δικτύου. Κάποιες μάλιστα δεν έχουν ούτε σκέπαστρο ούτε κάθισμα.
Ναι, αγοράστηκαν νέα λεωφορεία με κλιματισμό, τα αμορτισέρ τους είναι γερά, όχι σαν τα επικίνδυνα «σαπάκια» που χρησιμοποιούνται σε περιφερειακές γραμμές των δυτικών και των νοτίων προαστίων. Ωστόσο, κομμάτι της ποιότητας των δημόσιων συγκοινωνιών είναι και η αναμονή, ειδικά σε μια πόλη όπως η Αθήνα, όπου οι καθυστερήσεις και οι αναβολές δρομολογίων είναι δεδομένες.
ΠΑΝΤΕΛΗΣ ΤΣΟΜΠΑΝΗΣ
Ο ήχος της πόλης
Επτά λεπτά περπάτημα μέχρι τη στάση και επτά λεπτά αναμονής για κάθε συρμό. Αραγε, οι άνθρωποι που τα τελευταία χρόνια συναντώ ξανά και ξανά στις ίδιες στάσεις νιώθουν κι εκείνοι την ίδια οικειότητα με τον Ηλεκτρικό; Ανακουφίζονται τις σπάνιες φορές που ανοίγουν οι πόρτες και τους υποδέχεται λίγη δροσιά; Ψάχνουν τις τσέπες για κέρματα όταν ακούν τα ακορντεόν; Εκνευρίζονται όταν κάποιος περνάει κολλητά πίσω τους στον έλεγχο εισιτηρίων; Χαίρονται που το κινητό συνεχίζει να έχει σήμα και που η πόλη εξακολουθεί να περνάει από το παράθυρο; Τον Ηλεκτρικό τον ακούω πια από το μπαλκόνι μου (και υποψιάζομαι ότι η εγγύτητα αυτή κοστολογείται και στο ενοίκιό μου.) Φούξια, λαχανί ή όποιο άλλο χρώμα κι αν πάρει, ο ΗΣΑΠ, καλώς ή κακώς, είναι ο πιο σταθερός σύνδεσμος της περιοχής μου με την υπόλοιπη πόλη. Και τις μέρες που δυσλειτουργεί, αποκαλύπτει πόσο κεντρική θέση έχει τελικά στην καθημερινότητά μου.
ΘΕΛΜΑ ΧΑΤΖΗΑΘΑΝΑΣΙΟΥ
