Σε μια χώρα που θεωρείται η γενέτειρα του δημόσιου χώρου, το απλό δικαίωμα να περπατάς μοιάζει τελικά με πολυτέλεια.
Τα πεζοδρόμια στην Ελλάδα υπάρχουν στα χαρτιά, αφού στην πράξη καταλαμβάνονται από παρκαρισμένα αυτοκίνητα, διερχόμενα μηχανάκια, κλιμακοστάσια, περίπτερα, διαφημιστικά σταντ, κάδους απορριμμάτων, κολόνες – ακόμα και ΚΑΦΑΟ, έργα σε κτίρια ή στα ίδια τα πεζοδρόμια, τραπεζοκαθίσματα, μπάζα, ρίζες δέντρων που αναζητούν διέξοδο και περιττώματα ζώων.
Φυσική συνέπεια όλων αυτών είναι οι πεζοί να εξαναγκάζονται να περπατούν στην άσφαλτο ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Ακόμα πιο δύσκολες είναι οι συνθήκες για εκείνους που έχουν κινητικά προβλήματα, ή τους γονείς που θέλουν να μετακινηθούν με τα παιδιά τους με ασφάλεια.
Ο νόμος ορίζει ελάχιστη ελεύθερη ζώνη όδευσης πεζών πλάτους 1,50 μέτρου, μέγιστη εγκάρσια κλίση 2%, ελεύθερο ύψος 2,20 μέτρων, καθώς και υποχρέωση διαπλάτυνσης των πεζοδρομίων εις βάρος της παρόδιας στάθμευσης όταν πραγματοποιούνται έργα ανάπλασης
Δεν πρόκειται, φυσικά, για κάποιο κενό στη νομοθεσία, αλλά για παντελή αδιαφορία στην εφαρμογή της. Με απόφαση του υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας, η οποία εκδόθηκε το 2022 και δημοσιεύτηκε σε ΦΕΚ, καθορίζονται με σαφήνεια οι τεχνικές προδιαγραφές προσβασιμότητας για τους κοινόχρηστους χώρους (πεζοδρόμια, πλατείες και οδοί), αντικαθιστώντας την αντίστοιχη απόφαση του 2009.
Θεσπίζονται, μεταξύ άλλων, ελάχιστη ελεύθερη ζώνη όδευσης πεζών πλάτους 1,50 μέτρου, μέγιστη εγκάρσια κλίση 2%, ελεύθερο ύψος 2,20 μέτρων, καθώς και υποχρέωση διαπλάτυνσης των πεζοδρομίων εις βάρος της παρόδιας στάθμευσης όταν πραγματοποιούνται έργα ανάπλασης. Ομως, μόλις κανείς βγει από την πόρτα του σπιτιού του διαπιστώνει ότι αυτή η «ελεύθερη ζώνη» είναι τόσο σπάνια όσο το οξυγόνο στον πλανήτη Αρη.
Η έρευνα του ΕΜΠ
Ερευνα του ΕΜΠ για τα πεζοδρόμια της Αθήνας δείχνει κάτι που όλοι ζούμε στην καθημερινότητά μας, αφού τέσσερα στα δέκα πεζοδρόμια έχουν πλάτος κάτω από ένα μέτρο. Πώς να χωρέσει εκεί όχι μόνο η ελεύθερη ζώνη του 1,50 μ., αλλά ακόμη και ένας άνθρωπος δίχως ακροβατικές ικανότητες; Στην πράξη, ο πεζός γίνεται εισβολέας στον χώρο που το κράτος φαίνεται να παραχωρεί άτυπα στο αυτοκίνητο. Το παράνομο παρκάρισμα επάνω στα πεζοδρόμια όχι μόνο παραμένει καθημερινότητα, αλλά τείνει να θεωρείται φυσιολογικό, σχεδόν αυτονόητο.
Αντίστοιχα, τι κι αν η νομοθεσία για την κατάληψη κοινόχρηστου χώρου από επιχειρήσεις εστίασης είναι αυστηρή (τα τραπεζοκαθίσματα επιτρέπονται μόνο με άδεια και εφόσον εξασφαλίζεται μια συνεχής δίοδος 1,50 μέτρου για τους πεζούς), αυτό συνήθως είναι κάτι που τηρείται μόνο στα χαρτιά.
Το ίδιο συμβαίνει και με τα δέντρα που φυτεύονται στα πεζοδρόμια χωρίς κανένα κριτήριο. Ο Κτιριοδομικός Κανονισμός προβλέπει ότι όταν υπάρχει φύτευση στο πεζοδρόμιο, ο κορμός πρέπει να απέχει τουλάχιστον μισό μέτρο από το ρείθρο και να εξασφαλίζεται ελεύθερη δίοδος του πεζού. Στην πραγματικότητα, τα δέντρα φυτεύονται ακόμα κι αν δεν υπάρχει ο απαραίτητος χώρος, με ποικιλίες των οποίων οι ρίζες ανασηκώνουν τις πλάκες του πεζοδρομίου και κλαδιά χαμηλά που αναγκάζουν τον πεζό να σκύψει. Δυστυχώς, ακόμη και το φυσικό στοιχείο, αυτό που καλείται να ανακουφίσει τον αστικό χώρο, καταλήγει να αποτελεί μια ακόμη στρέβλωση όταν δεν εφαρμόζεται ο νόμος.
Η δημοκρατία ξεκινάει από το πεζοδρόμιο
Με αυτόν τον τίτλο ο Στέφανος Κατσώλης, τοπογράφος μηχανικός (ΕΜΠ)-συγκοινωνιολόγος, ανήρτησε πρόσφατα στο YouTube ένα αιχμηρό βίντεο για το συγκεκριμένο θέμα. «Αν δεν μπορείς να περπατήσεις, είσαι πραγματικά ελεύθερος;», αναρωτιέται ήδη από το πρώτο λεπτό. Μέσα από το κανάλι του, ο Στέφανος Κατσώλης μοιράζεται ιδέες σχετικά με τις ανεμπόδιστες μετακινήσεις στις πόλεις για τους πεζούς, για τους ανθρώπους που χρησιμοποιούν τα μέσα μεταφοράς, το ποδήλατο και άλλα καθαρά μέσα.
Με τα συγκεκριμένα θέματα ο κ. Κατσώλης ευαισθητοποιήθηκε εδώ και 20 χρόνια, κάτι αναμενόμενο για έναν άνθρωπο που όταν ακόμα ήταν φοιτητής συνήθιζε να μετακινείται με ποδήλατο. Το φιλικό προς το περιβάλλον αυτό μέσο αναγκάστηκε να το εγκαταλείψει όταν ξεκίνησε να εργάζεται ως μηχανικός σε εργοτάξια, μας αναφέρει κατά τη συνάντησή μας στο τεχνικό γραφείο στο οποίο εργάζεται.
Ως γονιός πλέον, κάποια χρόνια αργότερα συνειδητοποίησε πως η πόλη μας έχει πλέον παραδοθεί αμαχητί στο αυτοκίνητο, όταν θέλησε να δείξει στο παιδί του τις αξίες του ποδηλάτου. «Στην Ελλάδα για να έχεις παιδιά, πρέπει υποχρεωτικά να έχεις αυτοκίνητο. Πόσοι όμως σήμερα μπορούν να αποκτήσουν και να συντηρήσουν ένα αυτοκίνητο;», αναρωτιέται ο Στέφανος, συνδέοντας το θέμα της υπογεννητικότητας με το πώς είναι στημένες οι πόλεις μας. «Το να εξασφαλίσουμε βιώσιμες μετακινήσεις συνδέεται άμεσα με το αν θα μπορούμε να υπάρχουμε», συμπληρώνει.
«Αν δεν έχεις αυτοκίνητο, δεν έχεις δικαιώματα», ακούγεται στο βίντεο, αφού «τα πεζοδρόμια είναι κατακτημένα από μηχανές, αυτοκίνητα, φορτηγά και την αδιαφορία μας…».
«Φτιάχνονται πεζοδρόμια και την άλλη μέρα πάνε φορτηγά και πατάνε πάνω τους. Είμαστε ασύδοτοι και διεκδικούμε το δικαίωμα στην ασυδοσία», μας λέει και την ίδια στιγμή στο βίντεο ο Θάνος Βλαστός, ομότιμος καθηγητής ΕΜΠ, ιδρυτής της μονάδας Βιώσιμης Κινητικότητας, σχολιάζει πως όλο αυτό -στο όνομα μιας ελευθερίας που τελικά δεν υπάρχει- αποτελεί μια πρόσκληση σε αυταρχικότητα. «Στην πραγματικότητα είναι εκδήλωση βαρβαρότητας, γιατί κλείνει στο σπίτι τους μικρούς και ηλικιωμένους».
Ο κ. Κατσώλης επισημαίνει πως έχουμε τριπλάσια αυτοκίνητα στους δρόμους, απ’ ό,τι το 1991 κι εμείς επιδοτούμε (όπως για παράδειγμα με το πρόγραμμα «Κινούμαι ηλεκτρικά») την αγορά καινούργιων αυτοκινήτων, με το ύψος της επιδότησης μάλιστα να είναι υψηλότερο στους νέους ανθρώπους. «Οι νέοι δεν έχουν ως προτεραιότητα να κινηθούν με αυτοκίνητο. Καλύτερα θα ήταν να επιδοτούσαμε την απόσυρση των αυτοκινήτων για να δώσουμε χώρο στα πεζοδρόμια».
Εχουμε περί τις 4 παρασύρσεις πεζών την ημέρα. Η Ελλάδα θρηνεί κάθε χρόνο 110 με 120 πεζούς, στατιστική που μας κατατάσσει ανάμεσα στις χειρότερες χώρες της Ευρώπης.
Οι συνέπειες όλων αυτών των επιλογών μας δεν είναι θεωρητικές. «Εχουμε περί τις 4 παρασύρσεις πεζών την ημέρα», επισημαίνει ο κ. Κατσώλης. Η Ελλάδα θρηνεί κάθε χρόνο 110 με 120 πεζούς, στατιστική που μας κατατάσσει ανάμεσα στις χειρότερες χώρες της Ευρώπης μαζί με τη Ρουμανία, την Πορτογαλία και την Κροατία. Αυτό δεν σημαίνει απλώς ότι οδηγούμε επικίνδυνα. Σημαίνει πως ο πιο ευάλωτος χρήστης του δρόμου είναι διαρκώς εκτεθειμένος, επειδή ο δημόσιος χώρος που είναι αφιερωμένος σε αυτόν απλούστατα απουσιάζει.
Ενώ εδώ ο πεζός αναζητά με αγωνία τρόπο για να κινηθεί, στον ευρωπαϊκό Βορρά ο σχεδιασμός του δρόμου τού δίνει τον χώρο που του αναλογεί – όχι για να τιμωρήσουν τους οδηγούς των αυτοκινήτων, αλλά για να προστατεύσουν τη ζωή.
Στο Παρίσι, η πόλη υποδέχεται νέους πεζόδρομους σχεδόν κάθε μήνα. Με δημοψήφισμα αποφασίστηκε η πεζοδρόμηση άλλων 500 δρόμων, αριθμός ο οποίος αντιστοιχεί σε περισσότερο από το 10% του οδικού δικτύου, ενώ καταργούνται 20.000 θέσεις στάθμευσης.
Εμείς, μια Ερμού θέλαμε να πεζοδρομήσουμε και υπήρχαν τρομερές αντιδράσεις. Κάποιοι το έβλεπαν κοντόφθαλμα τότε, κι όμως σήμερα ο εμπορικός αυτός δρόμος θεωρείται ο 15ος ακριβότερος στον κόσμο…
Το βίντεο του Στέφανου Κατσώλη αναφέρεται εκτενώς στο θέμα των πεζοδρόμων. Υπάρχουν συνοικίες, όπως για παράδειγμα στον Γέρακα, όπου το σχέδιο πόλης προβλέπει ένα ευρύ δίκτυο πεζοδρόμων. Είναι κάτι το οποίο, για άγνωστο λόγο δεν υλοποιείται, με αποτέλεσμα αυτοί οι δρόμοι, παρά το συγκεκριμένο τους χαρακτηρισμό, να έχουν παραδοθεί στην κυκλοφορία και τη στάθμευση των αυτοκινήτων.
Υπάρχει φυσικά και ο αναμενόμενος αντίλογος από τους ανθρώπους που επέλεξαν να μετακομίσουν στα προάστια, τα οποία δεν υποστηρίζονται από το ανάλογο δίκτυο μέσων μαζικής μεταφοράς. Τον πρώτο λόγο, λοιπόν, έχει αναγκαστικά το αυτοκίνητο για τις μετακινήσεις των κατοίκων αυτών των περιοχών, που στο τέλος της ημέρας κάπου θα πρέπει να παρκάρουν. «Χτίζεις σπίτι και ο νόμος υποχρεώνει να διαθέτει και μία θέση στάθμευσης, άσχετα με το αν έχεις στην κατοχή σου αυτοκίνητο», αναφέρει ο Στέφανος Κατσώλης. «Η λογική θα έπρεπε να είναι πως αν διαθέτεις αυτοκίνητο, να έχεις μια θέση να το παρκάρεις και αν έχεις τρία αυτοκίνητα να έχεις εξασφαλίσει ισάριθμες θέσεις. Με την ισχύουσα κατάσταση, μπορεί πράγματι να έχεις μια θέση, να βάζεις όμως το αυτοκίνητό σου στον δρόμο και να έχεις μετατρέψει το πάρκινγκ σε αποθήκη. Πώς, λοιπόν, να μην καταλαμβάνουν τα αυτοκίνητα τους δρόμους μας;».
Το αυτοκίνητο δεν είναι μονόδρομος
Στις περισσότερες χώρες της Ευρώπης υπάρχουν εθνικές στρατηγικές για την προώθηση του ποδηλάτου ως εναλλακτικού μέσου μετακίνησης, με συγκεκριμένους στόχους και εξασφαλισμένες χρηματοδοτήσεις. Εδώ συζητάμε ακόμη αν θα φτιάξουμε έναν ποδηλατόδρομο που να μη διακόπτεται από άναρχες ράμπες φορτοεκφόρτωσης.
«Στην Ελλάδα, όταν φτιάχνεις έναν ποδηλατόδρομο, αν αυτός κλείνει μια θέση πάρκινγκ, απαιτείται κυκλοφοριακή μελέτη, δηλαδή -και πάλι- το θέμα είναι πώς θα διευκολύνεις το αυτοκίνητο και από την άλλη δεν υπάρχει κυκλοφοριακή μελέτη εδώ και δεκαετίες για ολόκληρη την Αθήνα…», σχολιάζει ο κ. Κατσώλης, επισημαίνοντας πως θα αρκούσαν 230 χλμ. ποδηλατοδρόμων για να πηγαίνουν οι Αθηναίοι στις δουλειές τους.
Να μοιράσουμε ξανά τον χώρο
Δυστυχώς, κάθε σύγκριση με την υπόλοιπη Ευρώπη πονάει γιατί αποκαλύπτει τον πυρήνα του προβλήματος, ότι δηλαδή στην Ελλάδα η προτεραιότητα δεν είναι ποτέ ο άνθρωπος που μετακινείται με τα πόδια, αλλά εκείνος που σταθμεύει τέσσερις τροχούς επάνω σε δημόσιο χώρο που δεν του ανήκει. Το περπάτημα δεν αντιμετωπίζεται ως βασική λειτουργία της πόλης, αλλά ως εμπόδιο στη λειτουργία του Ι.Χ. Και αυτή η λογική διαπερνά τους νόμους, τις συνήθειες, τις αποφάσεις των δήμων, τον τρόπο με τον οποίο κινούνται οι πολίτες.
Το πιο ανησυχητικό είναι πως έχουμε όλα τα σωστά εργαλεία στα χέρια μας και δεν τα χρησιμοποιούμε. Η ελληνική νομοθεσία δεν χρειάζεται να αλλάξει, παρά μόνον να εφαρμοστεί. Αν οι πόλεις μας θέλουν να γίνουν φιλόξενες, πρέπει να μοιράσουν ξανά τον χώρο και να αποκαταστήσουν το αυτονόητο, ότι το πεζοδρόμιο δεν μπορεί να λειτουργεί ως πάρκινγκ αλλά σαν ένας χώρος όπου συναντιούνται όλοι, ανεξάρτητα από ηλικία, εισόδημα, ιδιότητα. Αν αυτός ο χώρος είναι μη προσβάσιμος, κατεστραμμένος ή επικίνδυνος, τότε κάτι βαθύτερα στην πόλη είναι προβληματικό. Δείχνει δηλαδή πώς αντιλαμβανόμαστε τον εαυτό μας μέσα στην κοινότητα, όχι τόσο ως συμμέτοχους αλλά περισσότερο ως αντιπάλους.
Το ερώτημα είναι αν θα συνεχίσουμε να ζούμε σε έναν τόπο όπου το περπάτημα θεωρείται ριψοκίνδυνο άθλημα, ή αν κάποια στιγμή θα αποφασίσουμε να βαδίσουμε διαφορετικά, όχι στην άκρη του δρόμου όπως σήμερα κάνουμε, αλλά στο κέντρο των προτεραιοτήτων μας.
