Κύριε διευθυντά
Τελευταία, πολλοί οικονομικοί αναλυτές, αλλά και ο ίδιος ο πρωθυπουργός αναφέρθηκαν στην ουσιώδη σχέση του πληθωρισμού και της ακρίβειας με το αυξημένο κόστος μεταφοράς στη χώρα, ιδιαίτερα μάλιστα κατά την περίοδο της κρίσης στη Μέση Ανατολή. Πράγματι, το κόστος μεταφοράς στη χώρα μας είναι υψηλό, αφενός λόγω της έλλειψης σιδηροδρομικού δικτύου (σημαντικά οικονομικότερου μέσου), αλλά και λόγω της ασφυκτικής συγκέντρωσης στην Αττική του μισού πληθυσμού, όπου οι μεταφορές γίνονται σε συνθήκες συμφόρησης και σπατάλης υγρών καυσίμων με χαμηλότατη απόδοση.
Δεν θα τονίσουμε πάλι την αναγκαιότητα αποκέντρωσης και συστηματικής περιφερειακής ανάπτυξης ως αποτελεσματικής αλλά πολύ μακροπρόθεσμης θεραπείας. Θα επανέλθουμε όμως επιτακτικά στην άποψη ότι η ηλεκτροκίνηση θα βοηθούσε και στο πρόβλημα του αυξημένου κόστους μεταφοράς. Και βέβαια γενικευμένη και αποτελεσματική ηλεκτροκίνηση δεν σημαίνει μόνο εισαγωγές ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων. Απόδειξη ότι παρά τις επιδοτήσεις, σε όλη τη χώρα αγοράστηκαν, το 2025, μόλις 8.500-9.000 καινούργια ηλεκτρικά οχήματα και άλλα τόσα υβριδικά. Ηλεκτροκίνηση ειδικά για την Αττική σημαίνει εμπλοκή των ελληνικών βιομηχανιών συσσωρευτών και ηλεκτροκινητήρων στην παραγωγή συστημάτων μετατροπής παλαιών θερμικών οχημάτων σε ηλεκτρικά, όπως επιτρέπεται σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες. Σκοπός οι φθηνές ημερήσιες μεταφορές-μετακινήσεις πλήθους μεταφορέων-επαγγελματιών με ελάχιστο κόστος, υψηλή απόδοση, χωρίς κατανάλωση καυσίμων, ατμοσφαιρική ρύπανση ή απόρριψη θερμότητος –CO2 στο περιβάλλον. Αυτό θα γινόταν με μόχλευση πόρων (Ε.Ε., ΕΣΠΑ κ.λπ.) για την ανάπτυξη αυτού του τομέα της Ελληνικής Βιομηχανίας και με σοβαρή κινητροεπιδότηση για τους κατόχους παλαιών οχημάτων (τέσσερα εκατομμύρια κυκλοφορούν στην Αττική), ώστε να επιτευχθεί συμφέρουσα μετατροπή. Να μην επεκταθώ στα οικονομικά πλεονεκτήματα αυτής της στρατηγικής (θέσεις εργασίας στη βιομηχανία και τα συνεργεία μετατροπής, σταθμοί φόρτισης, ευρύς κύκλος εργασιών, ΚΤΕΟ ελέγχου κ.λπ.). Αν μάλιστα από ετών είχε στηριχτεί αυτή η αναπτυξιακή στρατηγική, θα είχαμε προχωρήσει στις τεχνολογίες αιχμής (συσσωρευτές – αποθήκευση ενέργειας) και δεν θα διαπιστώναμε σήμερα ότι η φθηνή ενέργεια των ελληνικών ανανεώσιμων πηγών (ΑΠΕ) εξάγεται στη Βουλγαρία που διαθέτει 3,5 GW μπαταριών αποθήκευσης, ενώ η Ελλάδα διαθέτει μόνο 0,22 GW, δηλαδή το 15% της Βουλγαρίας («Καθημερινή» φ. 21/6). Δηλαδή επωφελούνται του φθηνού ελληνικού ρεύματος όχι οι Ελληνες αλλά οι Βούλγαροι!
Συμπέρασμα ότι η από ετών κοντόφθαλμη πολιτική ηλεκτροκίνησης μόνο με εισαγωγές, καταδίκασε σε υπανάπτυξη και τις τεχνολογίες αιχμής με όλες τις αναφερθείσες δυσμενείς αλυσιδωτές συνέπειες. Ετσι, η άνευρη αναπτυξιακή στρατηγική από τη μία και τα συμφέροντα ξένων εταιρειών και εισαγωγέων από την άλλη, κρατούν τη χώρα δέσμια χωρίς αλκή και αύρα προόδου, καταδικασμένη να παραμένει μια χώρα εμπόρων, μεταπρατών και σερβιτόρων.
Κρίμα!
*Καρδιολόγος, πρ. Ηλεκτρ/γος – Μηχ/γος ΕΜΠ, MSc Cambridge University
