Κύριε διευθυντά
Στα πλαίσια του διαλόγου που άρχισε με τις παρατηρήσεις του επιστολογράφου σας κ. Νέγκα (3/4/26) για τις προτάσεις μου σχετικά με την ηλεκτροκίνηση, είμαι υποχρεωμένος να σημειώσω τα ακόλουθα:
∆εν νομίζω ότι υπάρχει «έλλειψη σοβαρότητος» ή «προκαλούνται ρίγη φρίκης» ως αναφέρει ο επιστολογράφος, στις ευρωπαϊκές χώρες που έχει θεσμοθετηθεί η δυνατότητα μετατροπής παλαιών αυτοκινήτων σε ηλεκτρικά. Στην Ιταλία μάλιστα δίδεται και επιδότηση 4.000 ευρώ ανά μετατροπή.
Ο αξιότιμος κύριος είχε τα οικονομικά μέσα να φέρει ηλεκτρικό αυτοκίνητο το 1992(!) από την Ελβετία και μπράβο του, όμως ο μέσος Ελληνας αδυνατεί να αγοράσει καινούργιο όχημα και μάλιστα ηλεκτρικό. Τρανή απόδειξη είναι ότι σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ το 2025, και παρά την επιδότηση, μόλις 8.928 νέες ταξινομήσεις ηλεκτρικών οχημάτων έγιναν σε όλη τη χώρα, ποσοστό μόλις 6,2% του συνόλου των αγορασθέντων καινούργιων αυτοκινήτων. Με τον ρυθμό αυτό, σε πόσα χρόνια θα αλλάξουν τα παλιά αυτοκίνητα (έχουμε τα πιο γερασμένα οχήματα στην Ε.Ε.); Προσωπικά, αποτίω τιμή στον μακαρίτη πλέον απόστρατο αξιωματικό της Αεροπορίας (ΣΜΑ), που διατηρούσε βιοτεχνία τρέιλερ στην Αγ. Παρασκευή και μετέτρεψε ένα Fiat Panda σε ηλεκτρικό (περί το 2000). Αυτό λειτουργούσε εξαιρετικά για το μικρό κόστος που κατέβαλε. Είχε πάρει μάλιστα και δίπλωμα ευρεσιτεχνίας από το υπουργείο Βιομηχανίας.
Με δεδομένη λοιπόν την περιορισμένη αγοραστική δύναμη του μέσου πολίτη, την υψηλή τιμή καυσίμων και την κυκλοφοριακή συμφόρηση 4-6 εκατ. οχημάτων στην Αττική, όπου λαίμαργα καταναλώνεται καύσιμο αέργως (στο ρελαντί) με εκπομπές ρύπων, θερμότητος και CO2 στο περιβάλλον, προτείναμε τη μετατροπή ικανού αριθμού παλαιών οχημάτων σε ηλεκτρικά. Φυσικά θα υπήρχε διαβάθμιση του συστήματος μετατροπής (ΚΙΤ) ανάλογα με το μέγεθος κάθε οχήματος και οπωσδήποτε νομική κατοχύρωση και τεχνική πιστοποίηση ΚΤΕΟ, όπως επιτυχημένα έγινε με τη μετατροπή σε υγραεριοκίνηση.
Προτείναμε άλλωστε, αυτό το πρόγραμμα να λειτουργήσει κατ’ αρχάς πιλοτικά (κάτι που παραβλέπει ο επιστολογράφος) με συνεργασία των ελληνικών βιομηχανιών συσσωρευτών και ηλεκτροκινητήρων, ώστε να υπάρχει ελληνική προστιθέμενη αξία και ανάπτυξη σύγχρονης τεχνογνωσίας στη χώρα μας, κάτι που ουδόλως γίνεται με την αθρόα εισαγωγή ηλεκτρικών οχημάτων. Γιατί λοιπόν να μη βοηθήσουμε να εμπλακεί η ελληνική βιομηχανική παραγωγή στον υποσχόμενο αυτό τομέα της σύγχρονης τεχνολογίας; Ακόμη και αν είχε μικρή επιτυχία θα έπρεπε να το είχαμε τολμήσει για το κέρδος της εγχώριας εμπλοκής (βιομηχανίες συσσωρευτών-Η/Κ, συνεργεία μετατροπής, θέσεις εργασίας, σταθμοί φόρτισης).
Η μετατροπή προτάθηκε ειδικά για την Αττική και τον δοκιμαζόμενο εργαζόμενο που ταλαιπωρείται καθημερινά στο συμφορημένο λεκανοπέδιο για τους λόγους που αναφέρθηκαν (περιβαλλοντικούς, μικροκλίματος και θερμικών εκπομπών). ∆εν φιλοδοξεί να κάνει αυτοκίνητα επιδόσεων ή να ανταγωνιστεί τα καινούργια, αλλά να λειτουργήσει συμπληρωματικά.
Απογοήτευση λοιπόν προκαλεί ο τ. πρόεδρος του Ινστιτούτου Ηλεκτροκίνησης, ο οποίος μονοπωλώντας τη «γνώση και πείρα» δεν υπολογίζει αυτές τις εξαιρετικά ιδιάζουσες πλευρές της ελληνικής πραγματικότητος, ενώ άλλοι Ευρωπαίοι, χωρίς να έχουν τα δικά μας προβλήματα, έχουν θεσμοθετήσει αμφότερα, μετατροπή και εισαγωγή καινούργιων ηλεκτρικών οχημάτων, επαφιέμενοι στους νόμους της αγοράς να καθορίσουν το μέλλον. Παραγνωρίζει και αρνείται κάθε συμμετοχή στην ελληνική εφευρετικότητα και στις εγχώριες βιομηχανικές δυνατότητες και υποστηρίζει ότι «η Κίνα και οι ξένες εταιρείες δείχνουν τον δρόμο». Πράγματι… Μόνο που αυτές παράγουν και εξάγουν, ενώ εμείς αποκλειστικά εισάγουμε… Για να επαληθευθεί ο αείμνηστος Χάρρυ Κλυνν που έλεγε προ δεκαετίας ότι ο Ελληνας θα κάνει και τον γαύρο εισαγωγή.
*Καρδιολόγος, Πρ. Ηλεκτρ/γος – Μηχ/γος ΕΜΠ, MSc. Cambridge University
