Kύριε διευθυντά
Επρεπε να συμβεί το τραγικό δυστύχημα των Τεμπών, για να γίνουν θέμα της επικαιρότητας όλες οι κακοδαιμονίες στα σιδηροδρομικά πεπραγμένα. ∆εν αναφέρομαι στις ευθύνες και στους υπαίτιους του δυστυχήματος, αυτό είναι αρμοδιότητα προφανώς της Δικαιοσύνης. Η κύρια ανησυχία και ο λόγος για τον οποίο γράφω αυτή την επιστολή είναι ότι από τις αρχές του 21ου αιώνα μία αλυσίδα γεγονότων οδηγεί αυτό το σημαντικό και οικολογικό μέσο μεταφοράς σε απαξίωση.
Είναι γνωστό ότι μεταπολεμικά για διάφορους λόγους δόθηκε προτεραιότητα στις οδικές μεταφορές. Ετσι σήμερα έχουμε ένα άρτιο δίκτυο αυτοκινητοδρόμων καθώς και σύγχρονα μέσα μεταφοράς. Στις αρχές του αιώνα δόθηκε η υπόσχεση ότι με κοινοτικά κονδύλια θα εκσυγχρονισθεί το σιδηροδρομικό δίκτυο το οποίο από πλευράς υποδομής ήταν της εποχής Χαριλάου Τρικούπη, δίκτυο με μονή γραμμή και για τις δύο κατευθύνσεις, στο οποίο όμως στα πάνω από 100 χρόνια λειτουργίας καταγράφηκαν ελάχιστα δυστυχήματα, κάτι που οφείλεται στην επαγγελματικότητα και ευσυνειδησία του προσωπικού.
Οι υποσχέσεις ήταν άφθονες, όπως συρμοί με υπερυψηλές ταχύτητες, επέκταση δικτύου και σύγχρονα οχήματα. Το κατασκευαστικό έργο αξίας πολλών δισ. ευρώ ανέλαβε η ΕΡΓΟΣΕ –θυγατρική του ΟΣΕ– και κατάφερε έστω με ρυθμούς αργούς πολλών ετών να παραδώσει: ∆ιπλασιασμό της γραμμής, ηλεκτροκίνηση, νέες χαράξεις προς αποφυγήν της δύσκολης ορεινής διαδρομής και σύγχρονες επικοινωνίες.
Μέσα στην πρώτη δεκαετία του 2000 η κυβέρνηση Κώστα Καραμανλή θεώρησε ότι το δίκτυο Πελοποννήσου ήταν αντιοικονομικό –που πράγματι ήταν– και ως λύση αποφάσισε την κατάργηση ενός δικτύου 900 χλμ. περίπου, με πλήρη αδιαφορία αν υπήρχαν εναλλακτικές λύσεις και πλήρη αδιαφορία για τις υποδομές (σταθμοί, ισόπεδες διαβάσεις, πρόσφατες βελτιώσεις σιδηροτροχιών, τροχαίο υλικό) που παραδόθηκαν σε πλιάτσικο και έχουν ήδη βανδαλισθεί.
Η συνέχεια ήταν να ακολουθηθεί η επιταγή της Ευρωπαϊκής Ενωσης για διαχωρισμό: Υποδομής, λειτουργικής εκμετάλλευσης, συντήρησης τροχαίου υλικού. Κατασκευαστικού έργου, διαχείρισης ακίνητης περιουσίας σε χωριστές εταιρείες, θυγατρικές ή μη, όπου μόνο η υποδομή θα παρέμενε κρατική, μια και το δίκτυο είναι ενιαίο.
Ακολούθησε η οικονομική κρίση του 2010, όπου παρ’ όλα τα έργα η συνολική λειτουργία του σιδηροδρόμου παρέμενε ανορθολογική με μεγάλες ζημιές και φυσικά με τα μέτρα για μείωση του κρατικού χρέους αποφασίσθηκε η ιδιωτικοποίηση του τομέα εκμετάλλευσης. Ανέλαβε η κρατική ιταλική εταιρεία σιδηροδρόμων με τη γνωστή σύμβαση και με υποσχέσεις για υπερσύγχρονους συρμούς. Στη συνέχεια προστέθηκαν επιταγές των μνημονίων για μειώσεις προσωπικού και δαπανών.
Τι έχουμε σήμερα έπειτα από όλες αυτές τις δράσεις;
• Προαστιακό δίκτυο με μέτρια ποιότητα.
• Σωρεία δυστυχημάτων/ατυχημάτων.
• Εξυπηρέτηση των επιβατών κατά τμήματα με λεωφορεία.
• Εργα μικρών επεκτάσεων, όπως Ισθμός – Λουτράκι, να χρονίζουν.
• Αποκατάσταση δικτύου μετά τη φυσική καταστροφή του 2023 με προοπτική μερικών ετών.
• Συνεχόμενους βανδαλισμούς με καταστροφές εξοπλισμού και κλοπές υλικού, με σκοπό εμπορία χαλκού.
• Αναδιοργάνωση με νέο Δ.Σ. του ΟΣΕ.
Το κυριότερο, ότι το πλέον ασφαλές, οικονομικό και οικολογικό μέσο μεταφοράς, κατά τη διεθνή επιστημονική άποψη, έχει χάσει την αξιοπιστία του, καθώς και σημαντικό μέρος της προηγούμενης επιβατικής κίνησης, ίσως δε και της εμπορικής.
Παραμένουμε με υποσχέσεις ότι κάποτε τα πράγματα θα βελτιωθούν. Ισως όμως τότε βρεθεί κάποιος και προτείνει την κατάργηση συνολικά του σιδηροδρόμου ως την πλέον οικονομική λύση…
