Υπάρχει μια αδιόρατη στιγμή που επαναλαμβάνεται σχεδόν σε κάθε μεγάλη επένδυση στην Αθήνα. Οι μπουλντόζες έχουν ήδη πιάσει δουλειά, οι μακέτες υπόσχονται μια νέα εποχή και κάποιος –συνήθως μποτιλιαρισμένος– ρωτάει, σχεδόν από συνήθεια: «Και το κυκλοφοριακό;». Η απάντηση έρχεται καθησυχαστική: «Αφού έχει εκπονηθεί (και έχει εγκριθεί) κυκλοφοριακή μελέτη». Μια κάπως περιπαικτική φωνή ακούγεται αχνά από το βάθος: «Ολα έχουν υπολογιστεί, μην ανησυχείτε, οι δρόμοι θα μας χωρέσουν όλους».
Η εμπειρία, όμως, έχει αποκτήσει έναν ενοχλητικό τρόπο να διαψεύδει αυτή τη βεβαιότητα. Δεν πρόκειται απαραίτητα για πρόχειρες ή επιστημονικά ελλιπείς μελέτες. Το πρόβλημα βρίσκεται συχνά στις παραδοχές τους. Για να αποδειχθεί ότι το κυκλοφοριακό ισοζύγιο «βγαίνει», η μελέτη καλείται να περιγράψει όχι τη σημερινή Αθήνα, αλλά εκείνη που θα θέλαμε να υπάρχει σε λίγα χρόνια. Μια Αθήνα με περισσότερους σταθμούς μετρό, καλύτερα λεωφορεία, αποτελεσματικότερες μετεπιβιβάσεις και πολίτες που εγκαταλείπουν πρόθυμα το αυτοκίνητό τους.
Δεν είναι οι κυκλοφοριακές μελέτες που αποτυγχάνουν. Αποτυγχάνει η συνήθεια να αντιμετωπίζουμε ως δεδομένα έργα που ακόμη δεν υπάρχουν.
Μόνο που πολλές από αυτές τις προϋποθέσεις παραμένουν στα χαρτιά. Στο Ελληνικό, οι κυκλοφοριακοί υπολογισμοί εξακολουθούν να ενσωματώνουν επεκτάσεις του μετρό που δεν έχουν καν δρομολογηθεί. Στο Κέντρο Πολιτισμού Ιδρυμα Σταύρος Νιάρχος, η υπόσχεση της πολιτείας για νέο κλάδο της γραμμής 1 του μετρό, που θα εξασφάλιζε καλύτερη σύνδεση με τον δημοφιλή υπερτοπικό πόλο αναψυχής και πολιτισμού, συζητείται εδώ και χρόνια έχοντας αποκτήσει πλέον ανεκδοτολογική διάσταση. Και σήμερα, με αφορμή το νέο καζίνο στο Μαρούσι, αλλά και το πλήθος των τεράστιων συγκροτημάτων γραφείων με χιλιάδες εργαζομένους προσωπικό, η συζήτηση επανέρχεται μονότονα χωρίς τίποτα να αλλάζει πραγματικά.
Εξίσου υπεραισιόδοξες είναι συχνά οι σχετικές προβλέψεις των κυκλοφοριακών μελετών ότι οι εργαζόμενοι ή οι επισκέπτες των νέων υποδομών θα επιλέγουν μαζικά τα μέσα της δημόσιας συγκοινωνίας. Αλλά μια τέτοια επιλογή δεν προκύπτει επειδή την προβλέπει μια μελέτη. Προϋποθέτει πυκνά δρομολόγια, αξιοπιστία, άνετες ανταποκρίσεις και μια συνολική εμπειρία που να καθιστά το αυτοκίνητο λιγότερο ελκυστικό ως επιλογή. Το έχουμε δει να συμβαίνει στο (αντι)παράδειγμα του Σταδίου Καραϊσκάκη και του Σταδίου Ειρήνης και Φιλίας με προσελεύσεις φιλάθλων κοντά ή και πολύ πάνω από τις 20.000, όπου υπάρχει σταθμός μετρό (γραμμή 1, Νέο Φάληρο), αλλά σε κάθε αγώνα δεν υπάρχει νησίδα, πεζοδρόμιο, παρτέρι σε ακτίνα ενός χιλιομέτρου που να μην έχει καβαληθεί με κάθε πιθανό και απίθανο τρόπο από Ι.Χ. και μηχανάκι.
Τελικά, δεν είναι οι κυκλοφοριακές μελέτες που αποτυγχάνουν. Αποτυγχάνει η βολική συνήθεια να αντιμετωπίζουμε ως δεδομένα έργα που ακόμη δεν υπάρχουν. Κάπως έτσι, κάθε νέα επένδυση μοιάζει να κυκλοφορεί με ένα είδος συγκοινωνιακής «μεταχρονολογημένης επιταγής»: εισπράττει από σήμερα τα οφέλη των υποδομών που, αν όλα πάνε καλά, θα αποκτήσουμε κάποτε στο μέλλον.
