Πόσο μελάνι χύθηκε για την έρημη τη Βασιλίσσης Ολγας; Πόσες πολιτικές καριέρες ζυμώθηκαν ή –αντιστρόφως– καταρρακώθηκαν εξαιτίας της; Πόση τοξικότητα αναγόρευσε ένα υποθέμα της αθηναϊκής καθημερινότητας σε κυρίαρχο της δημόσιας ατζέντας;
Και τώρα; Τι θα απογίνουμε χωρίς βαρβάρους; Το ημερολόγιο έδειχνε 28 Απριλίου όταν ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης ξεναγήθηκε στη νέα εποχή του δρόμου εγκαινιάζοντας μια δοκιμαστική περίοδο τριών μηνών, «έτσι ώστε να δούμε πώς αντιδρά η πόλη και, κυρίως, να διαπιστώσουμε αν αυτή η κυκλοφορία των οχημάτων βοηθάει ή επιβαρύνει τελικά την κίνηση στο κέντρο» – αυτά ήταν τα λόγια του, ανάμεσα σε άλλα.
Και η δοκιμή, ενάμιση μήνα μετά, έδωσε μια πρώτη απάντηση. Η εφαρμογή της νέας συγκοινωνιακής μελέτης που εκπονήθηκε για λογαριασμό του Δήμου Αθηναίων αποδείχθηκε αρκούντως αποθαρρυντική για την είσοδο των Ι.Χ. σε ένα δρόμο ήπιας κυκλοφορίας με ανώτατο όριο ταχύτητας τα 30 χλμ. την ώρα. Το καθοριστικό σημείο της μελέτης ήταν η απαγόρευση της διαμπερούς κυκλοφορίας από Πλάκα προς Παγκράτι και το αντίστροφο. Το αποτέλεσμα ήταν αυτό που ήθελαν οι συντάκτες της μελέτης: να πάψει να λειτουργεί η Βασιλίσσης Ολγας ως ελκυστική διαμπερής διαδρομή και να εξυπηρετεί πρωτίστως τις τοπικές μετακινήσεις.
Η μεγαλύτερη επιτυχία ενός δρόμου δεν είναι πάντα να μεταφέρει όσο περισσότερα αυτοκίνητα γίνεται, αλλά ακριβώς το αντίθετο.
Το κέρδος είναι διπλό. Πρώτον, ένας άξονας που συγκέντρωνε μποτιλιαρισμένα οχήματα πριν ακόμη την εκρηκτική αύξηση του κυκλοφοριακού μετά την πανδημία, θα προστατευθεί για αυτό που είναι: μια νησίδα πρασίνου, ανοιχτού ορίζοντα και γαλήνης ανάμεσα σε δύο μοναδικούς ιστορικούς τόπους. Δεύτερον και σημαντικότερον: η πολιτική σύγκρουση των προηγούμενων ετών βασίστηκε στην υπόθεση ότι η επιστροφή των αυτοκινήτων θα αποκαθιστούσε μια χαμένη κυκλοφοριακή κανονικότητα.
Αλλά εδώ κρύβεται ένα μάθημα για το πώς αντιλαμβανόμαστε τις πόλεις όσο προχωράμε πιο βαθιά μέσα στον 21ο αιώνα: η μεγαλύτερη επιτυχία ενός δρόμου δεν είναι πάντα να μεταφέρει όσο περισσότερα αυτοκίνητα γίνεται. Σε ορισμένες περιπτώσεις, η επιτυχία μοιάζει να είναι ακριβώς το αντίθετο: να μην προσελκύει αυτοκίνητα.
Οι πόλεις σε όλο τον κόσμο δεν καλούνται να διαλέξουν αυστηρά, οριζοντίως και καθέτως, ανάμεσα σε πεζούς και οδηγούς, αλλά ανάμεσα σε διαφορετικές χρήσεις του δημόσιου χώρου. Κι ένας δρόμος που συνδέει το Ζάππειο Μέγαρο με τον Ναό του Ολυμπίου Διός, ανάμεσα στον Εθνικό Κήπο, στο Παναθηναϊκό Στάδιο και στον λόφο του Αρδηττού, δεν χρειάζεται να αποδείξει την αξία του ως οδικής αρτηρίας. Αρκεί να του επιτρέψουμε να λειτουργήσει ως αυτό που υπήρξε πάντοτε: ένας από τους ωραιότερους δημόσιους χώρους της πόλης.
