Πριν από μερικά χρόνια, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έθεσε έναν εξαιρετικά φιλόδοξο στόχο, τη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση, μέσω της απαγόρευσης της πώλησης αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης από το 2035 και μετά. Η στρατηγική αυτή θεωρήθηκε ότι θα ενίσχυε την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής βιομηχανίας. Η πραγματικότητα, ωστόσο, αποδείχθηκε πιο σύνθετη.
Aραγε η πράσινη αυτή ατζέντα αποτελούσε μονομερή πρωτοβουλία των πολιτικών των Βρυξελλών; «Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προφανώς είχε συμβουλευτεί την άποψη των βιομηχανιών και από κοινού αποφάσισαν την προώθηση της ηλεκτροκίνησης, πιστεύοντας πως τα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα υπερέχουν συνολικά σε σχέση με τον έξωθεν ανταγωνισμό, έτσι ώστε να μη θεωρείται κρίσιμο το σύστημα κίνησης», αναφέρει ο κ. Λεωνίδας Ντζιαχρήστος (φωτό: ΙΝΤΙΜΕ), καθηγητής στο τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών και διευθυντής του Εργαστηρίου Εφαρμοσμένης Θερμοδυναμικής του ΑΠΘ. Ο καθηγητής έχει συμβουλευτικό ρόλο σε έργα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τις εκπομπές ρύπων και την περιβαλλοντική νομοθεσία.
«Ηταν οι ίδιες οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες που επένδυσαν στην Κίνα, πιστεύοντας –κάπως αλαζονικά– ότι αφού στο παρελθόν είχαν ανταγωνιστεί επιτυχημένα τους Αμερικανούς και τους Ιάπωνες, οι Κινέζοι κατασκευαστές, οι οποίοι από τεχνολογική άποψη βρίσκονταν πίσω 50 χρόνια, επ’ ουδενί δεν θα μπορούσαν να αποτελέσουν απειλή. Δυστυχώς, υπήρξε μία τελείως λανθασμένη εκτίμηση των CEO των εταιρειών. Οποτε συζητούσαμε με υψηλόβαθμα στελέχη της αυτοκινητοβιομηχανίας, αυτό που επικαλούνταν ήταν ότι “εμείς θέλουμε να πουλάμε αυτοκίνητα. Δεν μας ενδιαφέρει αν αυτά θα είναι με θερμικούς κινητήρες ή με μπαταρίες”.
Οταν όμως, για παράδειγμα, η Γερμανία σταμάτησε να επιδοτεί την αγορά των ηλεκτρικών οχημάτων, το μερίδιό τους κατέρρευσε
»Θεωρούσαν, λοιπόν ότι με την υιοθέτηση της πράσινης ατζέντας θα συνέχιζαν να επεκτείνονται και στον υπόλοιπο κόσμο και πως αν η Κίνα ενδιαφερόταν να περάσει κι αυτή στην ηλεκτροκίνηση, θα αποτελούσε μονόδρομο γι αυτήν να υιοθετήσει τα ευρωπαϊκά προϊόντα. Επρόκειτο για ένα λάθος, καθώς υποεκτίμησαν τους αντιπάλους τους».
Τι πήγε στραβά;
Στην αρχή σε όλες τις ευρωπαϊκές αγορές είχαν δοθεί πολύ ισχυρά οικονομικά κίνητρα (με κονδύλια της Ε.Ε.) ώστε να αγκαλιάσει ο κόσμος τα ηλεκτρικά οχήματα. Οσο υποστηριζόταν αυτή η μετάβαση, με τις ανάλογες επιδοτήσεις, προχωρούσε σχετικά καλά. Οταν όμως, για παράδειγμα, η Γερμανία σταμάτησε να επιδοτεί την αγορά των ηλεκτρικών οχημάτων, το μερίδιό τους κατέρρευσε.
Προφανώς η απόκτηση ηλεκτρικού αυτοκινήτου δεν αποτελεί προτεραιότητα για μια μεγάλη μερίδα των αγοραστών, για διάφορους λόγους, όπως το υψηλό κόστος κτήσης, η δυσκολία στη φόρτιση, η αίσθηση ότι τα ηλεκτρικά δεν κρατάνε την αξία τους, όπως επίσης ο σκεπτικισμός για τη διάρκεια ζωής των μπαταριών.
Οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες δεν είχαν να αντιμετωπίσουν μόνο την επιφυλακτικότητα των αγοραστών απέναντι στα ηλεκτρικά τους μοντέλα. «Το μεγάλο ενεργειακό και εργατικό κόστος στην Ευρώπη, όπως και τα προβλήματα διαθεσιμότητας πρώτων υλών για τις μπαταρίες και τα ηλεκτρικά κυκλώματα, αλλά και των απαραίτητων ημιαγωγών για τον έλεγχο των μπαταριών υποχρέωσαν την ευρωπαϊκή βιομηχανία να αποταθεί σε τρίτους προμηθευτές», επισημαίνει ο κ. Ντζιαχρήστος.
«Ετσι, όλη αυτή η κεντρική στρατηγική για την ηλεκτροκίνηση, αντί να ενισχύσει την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής βιομηχανίας, όπως βλέπουμε και από τα οικονομικά στοιχεία των κεντρικών βιομηχανιών, δεν προχώρησε σύμφωνα με τις αρχικές προσδοκίες. Επιπλέον, η αθρόα είσοδος των κινεζικών εταιρειών στο ευρωπαϊκό έδαφος οδήγησε στην αντίληψη πως έπρεπε να αναθεωρηθεί ο οδικός χάρτης της ηλεκτροκίνησης. Αυτό, λοιπόν που ακούγεται τώρα στις Βρυξέλλες είναι “ανταγωνιστικότητα, ανταγωνιστικότητα, ανταγωνιστικότητα”».
Τι αλλάζει για τα θερμικά μετά το 2035;
Η αρχική τοποθέτηση της Κομισιόν προέβλεπε ότι μετά το 2035 θα απαγορευόταν η διάθεση στην αγορά αυτοκινήτων με θερμικούς κινητήρες. «Η κεντρική αυτή επιλογή, θα έλεγα, έως έναν βαθμό φαλκίδευσε κι άλλες σχετικές νομοθεσίες, όπως π.χ. το Euro 7 που δεν προχώρησε τόσο φιλόδοξα όσο θα θέλαμε ως προς τον έλεγχο των εκπομπών», σχολιάζει ο κ. Ντζιαχρήστος.
«Πριν από λίγο καιρό οι συζητήσεις ήθελαν το ορόσημο του 2035 να επαναπροσδιορίζεται, αφήνοντας ένα περιθώριο για τη διάθεση αυτοκινήτων με θερμικούς κινητήρες. Αυτό θα επιτρεπόταν με την επιβολή προστίμου στις αυτοκινητοβιομηχανίες επί τη βάσει των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα των εν λόγω αυτοκινήτων, όπως άλλωστε ισχύει και σήμερα εφόσον οι εταιρείες δεν πιάνουν τους περιβαλλοντικούς στόχους».
Ανοίγεται ένα επίσημο παράθυρο ώστε ένα κομμάτι του στόλου των παραγόμενων αυτοκινήτων να μπορεί να διατίθεται με θερμικούς κινητήρες και μετά το 2035
Καθώς, όμως, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα εξακολουθούν να μην κατακτούν ένα σημαντικό μερίδιο στην αγορά, συνυπολογίζοντας μάλιστα και το θέμα της ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας, ο στόχος του 2035 επαναδιατυπώνεται πλέον με έναν αρκετά διαφορετικό τρόπο, προς το παρόν σε επίπεδο πρότασης. Ουσιαστικά ανοίγεται ένα επίσημο παράθυρο ώστε ένα κομμάτι του στόλου των παραγόμενων αυτοκινήτων να μπορεί να διατίθεται με θερμικούς κινητήρες και μετά το 2035 και μάλιστα χωρίς το προαναφερθέν πρόστιμο. Με άλλα λόγια, επίσημα πλέον ο στόχος από 100% ηλεκτρικά μετά το 2035 προτείνεται να γίνει 90%. Το υπόλοιπο 10% θα αφορά αυτοκίνητα με πολύ χαμηλές εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα, αντίστοιχες με αυτές των σημερινών οχημάτων plug-in. Τον στόχο αυτόν του 90% των ηλεκτρικών, οι εταιρείες δεν θα είναι υποχρεωμένες να τον πετύχουν το 2035, αλλά θα μπορούν να διαμορφώσουν έναν αντίστοιχο μέσο όρο μέσα στην περίοδο 2035-2037.
Πότε, λοιπόν αναμένουμε να ληφθεί η συγκεκριμένη απόφαση; «Υπάρχει η πρόταση της Κομισιόν, που θα περάσει από το Ευρωκοινοβούλιο και το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο προκειμένου να υιοθετηθεί εντός των επομένων μηνών.
Δεν αποκλείει τη χρήση θερμικών κινητήρων ακόμα και μετά το 2050, εφόσον αυτοί λειτουργούν με καύσιμα μηδενικού ανθρακικού αποτυπώματος
»Στην πορεία φυσικά μπορεί να γίνουν κάποιες μικροδιαφοροποιήσεις π.χ. ως προς το ποσοστό των θερμικών αυτοκινήτων που θα μπορούν να διατίθενται», αναφέρει ο κ. Ντζιαχρήστος, επισημαίνοντας πάντως ότι διατηρείται ο ευρωπαϊκός στόχος του Νet Ζero (σ.σ. η επίτευξη ισορροπίας μεταξύ των αερίων του θερμοκηπίου που εκπέμπονται στην ατμόσφαιρα και των αερίων που απομακρύνονται από αυτήν) για το 2050. «Αυτό πρακτικά σημαίνει πως δεν αποκλείει τη χρήση θερμικών κινητήρων ακόμα και μετά το συγκεκριμένο χρονικό ορόσημο, εφόσον αυτοί λειτουργούν με καύσιμα μηδενικού ανθρακικού αποτυπώματος, όπως τα e-fuels , advanced biofuels κ.λπ.»
Συνέργειες σε επίπεδο έρευνας
Αυτή η αναθεωρημένη στρατηγική για το διοξείδιο του άνθρακα αποτελεί ουσιαστικά ένα κομμάτι μιας ευρύτερης πολιτικής ενίσχυσης της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας που θέλει να εντείνει την έρευνα γύρω από την αυτόνομη οδήγηση, την τεχνητή νοημοσύνη και το software-defined vehicle, μας εξηγεί ο κ. Ντζιαχρήστος.
Ο στόχος είναι να μην πολλαπλασιάζεται το κόστος ανάπτυξης αυτών των καινούργιων οχημάτων
Το «όχημα βασισμένο στο λογισμικό» αφορά έναν πολύ φιλόδοξο στόχο να αναπτυχθεί μια πλατφόρμα hardware και μια πλατφόρμα software ανοιχτής πρόσβασης η οποία θα διατρέχει ουσιαστικά όλο το λογισμικό όλων των αυτοκινήτων έτσι ώστε να μη χρειάζεται να αναπτύσσει ο κάθε κατασκευαστής τη δική του πλατφόρμα. «Εννοείται πως η εν λόγω πλατφόρμα θα είναι παραμετροποιήσιμη από την κάθε αυτοκινητοβιομηχανία η οποία θα μπορεί να την επεκτείνει. Εντούτοις ο στόχος είναι να μην πολλαπλασιάζεται το κόστος ανάπτυξης αυτών των καινούργιων οχημάτων γιατί –κακά τα ψέματα– τα αυτοκίνητα έχουν γίνει στην εποχή μας ιδιαίτερα πολύπλοκα», σημειώνει ο κ. Ντζιαχρήστος, ο οποίος ελπίζει πως η ευρωπαϊκή κοινότητα θα βρει τρόπο ώστε οι μη ευρωπαϊκοί φορείς, οι οποίοι θα επιθυμούσαν να επιβάλλουν τα δικά τους πρωτόκολλα, να μην καταφέρουν να αναμειχθούν στον συγκεκριμένο σχεδιασμό.
Το τελευταίο ανάχωμα
Η παράταση που ενδέχεται να δοθεί στα θερμικά μοντέλα μπορεί να προσφέρει μια πρόσκαιρη ανάσα στην ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία. Δεν αναιρεί, ωστόσο, την πίεση από την Κίνα, δεδομένου ότι και οι κινεζικές εταιρείες διαθέτουν ισχυρή παρουσία και στα plug-in υβριδικά οχήματα, η πώληση των οποίων θα επιτραπεί παράλληλα με τα ηλεκτρικά.
Οπως επισημαίνει ο κ. Ντζιαχρήστος, οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν αναστείλει την εξέλιξη νέων σειρών θερμικών κινητήρων, στρέφοντας τους πόρους τους στην ηλεκτροκίνηση και στις τεχνολογίες μπαταριών. Αντιθέτως, οι Κινέζοι κατασκευαστές συνεχίζουν να επενδύουν στην ανάπτυξη κινητήρων εσωτερικής καύσης, συχνά ειδικά προσαρμοσμένων για υβριδικές εφαρμογές.
«Ισως τελικά οι συνέργειες των κατασκευαστών στην ενίσχυση των ευρωπαϊκών προτύπων σε ό,τι αφορά τα software-defined vehicles και την αυτόνομη οδήγηση να αποτελέσουν ένα ικανό ανάχωμα απέναντι στον διεθνή ανταγωνισμό. Μένει, ωστόσο, να φανεί πώς θα λειτουργήσει αυτή η στρατηγική στην πράξη». Σε κάθε περίπτωση ας μην παραγνωρίζουμε το γεγονός πως η παρουσία μη εγχώριων παικτών στην Ευρώπη είναι ήδη ιδιαίτερα ισχυρή. Αυτό δηλαδή που κάποτε επιδίωξε η Ευρώπη στην Κίνα, σήμερα φαίνεται να επιχειρείται, με αντίστροφους όρους, από την Κίνα στην Ευρώπη.
