«Πράσινος δακτύλιος» από τον Μάιο

Θεσπίστηκε… εκτάκτως πριν από 33 χρόνια και, όμως, εξακολουθεί

και σήμερα να είναι το βασικό μέτρο περιορισμού των οχημάτων στο

κέντρο της πρωτεύουσας. Ο δακτύλιος όπως τον γνωρίζουμε οδεύει

πλέον προς οριστικό τέλος από τον Μάιο, δίνοντας τη θέση του στον

«πράσινο δακτύλιο», ένα σύστημα που θα δίνει πρόσβαση στα οχήματα

ανάλογα με την ηλικία τους και το πόσο ρυπογόνα είναι. Θα καταφέρει

το νέο σύστημα να βελτιώσει την κακή ατμοσφαιρική και κυκλοφοριακή

κατάσταση του κέντρου; ΄Η, ως σαφώς πιο σύνθετο μέτρο, θα

αποδειχθεί στην πράξη ανεφάρμοστο;

Ο δακτύλιος θεσπίστηκε ως μέτρο τον Ιούλιο του 1979, αλλά με

πολύ διαφορετικό στόχο: επρόκειτο για ένα μέτρο εξοικονόμησης

καυσίμων, λόγω της παγκόσμιας πετρελαϊκής κρίσης. Τρία χρόνια

αργότερα, το 1982 αποφασίστηκε το «προσωρινό» μέτρο να γίνει

μόνιμο, αυτή τη φορά για λόγους κυκλοφοριακής αποσυμφόρησης. Με τα

χρόνια δέχθηκε διάφορες προσθήκες και βελτιώσεις. Σήμερα από το

μέτρο εξαιρούνται μόνο τα υβριδικά, τα ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα και

τα αυτοκίνητα των ατόμων με ειδικές ανάγκες. Αντίστοιχα εξελίχθηκε

και η προσπάθεια των πολιτών… να τον παρακάμψουν! «Κλασικότερος»

τρόπος, στα νοικοκυριά με δύο αυτοκίνητα είναι η ύπαρξη ενός ΙΧ με

μονές πινακίδες και ενός με ζυγές.

Με αφορμή λοιπόν την απελευθέρωση της πετρελαιοκίνησης στο

κέντρο της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, το υπουργείο Περιβάλλοντος

ανακοίνωσε πριν από μερικούς μήνες τον «πράσινο δακτύλιο». Ποια

είναι τα βασικά του σημεία;

– Oλα τα ΙΧ και μικρά φορτηγά, ανεξαρτήτως τεχνολογίας, θα

κυκλοφορούν ελεύθερα εντός του μικρού δακτυλίου εφόσον είναι

τεχνολογίας Euro 5 ή μεταγενέστερης, με άδεια πρώτης κυκλοφορίας

από 1-1-2011 και εφόσον εκπέμπουν διοξείδιο του άνθρακα λιγότερο

από 140g/km. Ειδικά για τα υβριδικά, θα επιτρέπονται όσα είναι Euro

4 ή νεότερης. Τα οχήματα αυτά θα λάβουν ειδικό πράσινο σήμα.

– Η κυκλοφορία εντός του δακτυλίου των οχημάτων με ημερομηνία

πρώτης άδειας κυκλοφορίας προ του 1990 θα επιτρέπεται μόνο τις

ημέρες και ώρες που δεν ισχύει ο μικρός δακτύλιος.

– Τα οχήματα που δεν εμπίπτουν σε καμία από τις παραπάνω

κατηγορίες θα εξακολουθήσουν να κινούνται στον μικρό δακτύλιο με το

εκ περιτροπής σύστημα «μονών – ζυγών».

– Τέλος, όσον αφορά τα λεωφορεία και τα φορτηγά (2,2 – 12 τόνοι)

τίθενται εκτός μεγάλου δακτυλίου, αν έχουν κατασκευαστεί πριν από

την 1.1.1990.

Ποια θα είναι λοιπόν τα προσδοκώμενα οφέλη; Σύμφωνα με την

παρουσίαση που έκανε πριν από λίγες ημέρες ο «ιθύνων νους» του

πράσινου δακτυλίου, καθηγητής Γιάννης Ζιώμας, η εφαρμογή του

πράσινου δακτυλίου αναμένεται να μειώσει κατά 54% τις εκπομπές

μονοξειδίου του άνθρακα, κατά 45% τις εκπομπές υδρογονανθράκων και

κατά 13% τις εκπομπές οξειδίων του αζώτου.

Ποιες είναι οι ενστάσεις στη θέσπιση του μέτρου; Πολλοί

χαρακτηρίζουν το μέτρο «ταξικό», με την έννοια ότι αφήνει εκτός

δακτυλίου τα παλαιά οχήματα, που κατά κανόνα ανήκουν σε ασθενέστερα

οικονομικά στρώματα. Οι περιβαλλοντικές οργανώσεις από την πλευρά

τους υποστηρίζουν ότι «πράσινος δακτύλιος» και απελευθέρωση της

πετρελαιοκίνησης δεν συμβιβάζονται. Oπως εκτιμούν, η πρόοδος της

τεχνολογίας πετρελαιοκίνησης δεν έχει, ακόμα, καταφέρει να

αντιμετωπίσει τις πολύ μεγάλες εκπομπές οξειδίων του αζώτου και

μικροσωματιδίων που έχουν δραματικές συνέπειες στο φυσικό

περιβάλλον και στην ανθρώπινη υγεία. Με δεδομένο, πάντως, το

μειωμένο ενδιαφέρον για αγορά αυτοκινήτων λόγω κρίσης, οι

επιστήμονες μάλλον θα αργήσουν να καταλήξουν σε ασφαλή συμπεράσματα

για τις επιδράσεις της.

Aναγκαίος ο αυστηρός έλεγχος εισόδου των Ι.Χ.

Της ΑΛΕΞΑΝΔΡΑΣ ΚΑΣΣΙΜΗ

Η αυστηρή και συστηματική αστυνόμευση αποτελεί το κλειδί της

επιτυχίας στη νέα προσπάθεια ρύθμισης του κυκλοφοριακού προβλήματος

στο κέντρο της Αθήνας, όπως επισημαίνουν οι ειδικοί. Οπως συνέβη

και με τον υφιστάμενο δακτύλιο, ο οποίος καταστρατηγήθηκε σε πολύ

μεγάλο βαθμό, λόγω της ελλιπούς αστυνόμευσης, την ίδια τύχη θα έχει

και ο νέος, πράσινος δακτύλιος σε περίπτωση που δεν ελέγχεται

συστηματικά η είσοδος των Ι.Χ. στα όριά του.

Η εφαρμογή του μέτρου αποτελεί μια ακόμη προσπάθεια αποθάρρυνσης

της χρήσης Ι.Χ. στο κέντρο της πόλης, η οποία έχει ως στόχο εκτός

από την προστασία του περιβάλλοντος και τη βελτίωση της

συγκοινωνιακής εικόνας που παρουσιάζει η Αθήνα. Την ίδια στιγμή,

αρκετοί είναι εκείνοι που κάνουν λόγο για μια μορφή «κοινωνικού

ρατσισμού» που προωθείται μέσω του πράσινου δακτυλίου, ο οποίος

πρακτικά αποκλείει από το κέντρο τα χαμηλότερα οικονομικά στρώματα,

τους κατόχους δηλαδή των παλαιών οχημάτων. Ωστόσο, η εναλλακτική

που παρέχεται είναι η είσοδος στην πόλη με τα Μέσα Μαζικής

Μεταφοράς.

Η ενίσχυση της χρήσης των αστικών συγκοινωνιών αποτελεί στοίχημα

κάθε ηγεσίας του υπουργείου Μεταφορών εδώ και πάνω από μία

δεκαετία, το οποίο μέχρι σήμερα δεν έχει κερδηθεί. Η επιβατική

κίνηση μπορεί να ενισχύεται δειλά δειλά, ωστόσο αυξάνεται και ο

συνολικός αριθμός μετακινήσεων, με αποτέλεσμα το ποσοστό των

μετακινήσεων με ΜΜΜ που πραγματοποιείται καθημερινά να είναι

καθηλωμένο στο 30%-35% την τελευταία δεκαετία. Ο στόχος για το 50%

των μετακινήσεων να πραγματοποιείται με ΜΜΜ έχει μετατεθεί πλέον

για το 2013, αν και οι ειδικοί εκτιμούν ότι είναι ιδιαίτερα

φιλόδοξος.

Mετακίνηση με ΜΜΜ

Αξίζει να σημειωθεί ότι από τις αρχές της προηγούμενης

δεκαετίας, όλοι οι αρμόδιοι έθεταν τον ίδιο στόχο, ο οποίος με το

πέρασμα του χρόνου απλώς απομακρύνεται. Το 2001 πραγματοποιήθηκαν

378 εκατ. μετακινήσεις με λεωφορεία της ΕΘΕΛ, οι οποίες παρουσίασαν

ελαφρώς πτωτική πορεία. Το 2006 είχαμε 356,8 εκατ. μετακινήσεις,

419 εκατ. το 2009 και 421 εκατ. το 2010, σύμφωνα με τα τελευταία

διαθέσιμα στοιχεία. Ανοδική πορεία εμφανίζει την τελευταία δεκαετία

η επιβατική κίνηση του μετρό που το 2001 ήταν 119 εκατ. για να

φτάσει το 2010 στα 193,9 εκατ. επιβάτες.

Τον τελευταίο χρόνο έχει ενισχυθεί ελαφρώς η χρήση των ΜΜΜ από

μερίδα μετακινούμενων, η οποία επιλέγει τις αστικές συγκοινωνίες ως

οικονομικότερη λύση από το Ι.Χ., το οποίο πλέον αποτελεί πολυτέλεια

σε επίπεδο χρήσης αλλά και συντήρησης. Την ίδια στιγμή όμως με την

αύξηση της ανεργίας, είναι μεγάλος ο αριθμός εκείνων που δεν

μετακινούνται καθημερινά από και προς τον χώρο εργασίας, ενώ η

οικονομική κρίση έχει περιορίσει -εάν δεν έχει εκμηδενίσει- τις

μετακινήσεις για ψυχαγωγία.

ΑΠΟΨΗ : Απομακρύνονται τα ρυπογόνα αυτοκίνητα

Του Ιωαννη Ζιωμα*

Από όλες τις πρόσφατες μελέτες προκύπτει ότι η ατμοσφαιρική

ρύπανση στην Αθήνα οφείλεται, σε ποσοστό άνω του 70%, στις οδικές

μεταφορές. Αξίζει να σημειωθεί ότι ο μέσος όρος παλαιότητας των

επιβατικών αυτοκινήτων και ελαφρών φορτηγών αγγίζει τα 12 έτη

(περίπου το 30% των οχημάτων είναι άνω των 20 ετών) και των βαρέων

οχημάτων ξεπερνά τα 17 έτη (το 60% είναι άνω των 20 ετών).

Για την αποτελεσματική αντιμετώπιση του προβλήματος δύο είναι οι

βασικές επιλογές. Η πρώτη αφορά την ανανέωση του συνόλου του στόλου

μέσω παροχής οικονομικών κινήτρων (απόσυρση), που όμως με τις

παρούσες οικονομικές συνθήκες είναι εξαιρετικά δύσκολο να

εφαρμοστεί και να αποδώσει σημαντικά. Η δεύτερη παρέμβαση

στηρίζεται στην εφαρμογή διοικητικών ρυθμίσεων της κυκλοφορίας, που

να ενθαρρύνουν τη χρήση λιγότερο ρυπογόνων αυτοκινήτων και να

αποτρέπουν την κυκλοφορία παλαιών ρυπογόνων οχημάτων. Δεδομένου

λοιπόν ότι το μέτρο του κυκλοφοριακού δακτυλίου στην Αθήνα έχει προ

ετών απολέσει τον περιβαλλοντικό του χαρακτήρα, εκτιμάται ότι

πρέπει να σχεδιασθεί εκ νέου. Με βάση τις ισχύουσες συνθήκες και

την αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει» προκύπτει ότι ο περιορισμός της

κυκλοφορίας θα πρέπει να έχει ως γνώμονα τις περιβαλλοντικές

επιδόσεις του κάθε οχήματος και να επιβραβεύει τα πραγματικά

«καθαρά» οχήματα.

Στον σημερινό κυκλοφοριακό δακτύλιο δεν θα πρέπει να έχουν θέση

τα άνω της 20ετίας οχήματα, ενώ εκείνα χαμηλών εκπομπών θα πρέπει

να μπορούν να κυκλοφορούν καθημερινά. Για τους ίδιους λόγους και με

επιπλέον δεδομένο ότι τα σωματίδια προέρχονται σε ποσοστό 70% από

την κυκλοφορία των βαρέων οχημάτων, είναι σκόπιμη η λήψη μέτρων για

τον περιορισμό της κυκλοφορίας τουλάχιστον των υπέργηρων (άνω της

20ετίας) φορτηγών. Η περιβαλλοντική απόδοση των παραπάνω μέτρων θα

είναι αναμφίβολα μεγάλη (μείωση 42% για τα σωματίδια, 15% για τους

υδρογονάνθρακες και 21% για τα οξείδια του αζώτου). Για τον εύκολο

αντίλογο, που επικεντρώνεται (χωρίς αποδείξεις) στη δεινή

οικονομική κατάσταση των κατόχων παλαιών οχημάτων, αντιπαρατίθεται

η λογική ότι «η οικονομική ανεπάρκεια δεν τεκμηριώνει δικαίωμα στην

πρόκληση ρύπανσης».

* Καθηγητής τμήματος Χημικών Μηχανικών ΕΜΠ.

ΑΠΟΨΗ : Οφελος, αν συνδυαστεί και με άλλες παρεμβάσεις

Του Πανου Παπαδακου*

Ο σημερινός δακτύλιος υιοθετήθηκε στα μέσα της δεκαετίας του ’80

στην Αθήνα, με κύριο στόχο την αντιμετώπιση της ατμοσφαιρικής

ρύπανσης ως αποτέλεσμα της κυκλοφορίας. Αποτέλεσε ένα προσωρινό

μέτρο, το οποίο εξακολουθεί να εφαρμόζεται μέχρι και σήμερα. Εδώ

και περισσότερα από δέκα χρόνια η εφαρμογή του είναι θεωρητική,

χωρίς καμία ουσιαστική αστυνόμευση και με δεκάδες χιλιάδες άδειες

εισόδου να παρέχονται άκριτα, ενώ τα γεωγραφικά όριά του αφορούν

μια πόλη 30 χρόνια πριν.

Βασιζόμενη στα γεωγραφικά δεδομένα μιας Αθήνας στις αρχές του

1980, έρχεται η Πολιτεία σήμερα να εφαρμόσει και πάλι ένα

«χρωματιστό», αυτή τη φορά, δακτύλιο, με στόχο και πάλι τη βελτίωση

της ποιότητας του αέρα στην πόλη. Οπως και τότε όμως, έτσι και

τώρα, οποιαδήποτε πρόβλεψη για τις επιπτώσεις στην κυκλοφορία από

την υιοθέτηση του μέτρου δεν υπάρχει. Πιο συγκεκριμένα:

– Οι επιπτώσεις στην κυκλοφορία και τα χαρακτηριστικά της από τη

λειτουργία του δακτυλίου (σημερινού ή αυριανού) δεν αξιολογήθηκαν

ποτέ επιστημονικά, ενώ το μέτρο δεν εξελίχθηκε ποτέ.

– Ο σημερινός δακτύλιος δεν υποστηρίζεται από κανένα σοβαρό

δίκτυο περιφερειακής κυκλοφορίας, που θα μπορούσε να δικαιολογήσει

την παρεμπόδιση της εισόδου των εκάστοτε προβλεπόμενων οχημάτων στο

κέντρο των Αθηνών. Αντί γι’ αυτό, η «εμποδιζόμενη» κυκλοφορία

διοχετεύεται σε ένα υπερκορεσμένο οδικό δίκτυο, που γεννά

καθυστερήσεις, εκπομπές επικίνδυνων ρύπων και υποβάθμιση της

ποιότητας ζωής, μια μόλις ανάσα από το κέντρο της πόλης.

Ο «πράσινος» δακτύλιος δεν πρόκειται να φέρει ουσιαστικό όφελος

στην ποιότητα της ζωής των Αθηναίων, εάν δεν συνοδευτεί από

ουσιαστικές παρεμβάσεις που να αποθαρρύνουν το Ι.Χ. ως κύριο μέσο

μετακίνησης. Μοναδική προϋπόθεση να προκύψουν θετικές επιπτώσεις

από ένα τέτοιο μέτρο είναι η εφαρμογή του σε συνδυασμό με:

1. Δράσεις και πολιτικές που θα καταστήσουν τα ΜΜΜ

αξιόπιστα, άνετα και γρήγορα, άρα ελκυστικότερα σε σχέση με το Ι.Χ.

2. Εκτενείς αναπλάσεις σε κεντρικές κυρίως περιοχές της

πόλης.

3. Σοβαρό έλεγχο της άναρχης στάθμευσης σε κάθε σημείο της

πόλης.

* Πολιτικός Μηχανικός – Συγκοινωνιολόγος