Το ρεζερβουάρ ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου είναι η μπαταρία του. Δεν πρόκειται για μια κλασική δεξαμενή υγρού καυσίμου, όπως στα συμβατικά οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης, αλλά για ένα «πακέτο» μπαταριών που αποθηκεύει ηλεκτρική ενέργεια, η οποία μετριέται σε κιλοβατώρες (kWh). Και ενώ με την πρώτη ματιά μπορεί να φαίνεται μικρή και ανεπαρκής σε χωρητικότητα –σε σχέση πάντα με ένα κλασικό ντεπόζιτο βενζίνης–, η πραγματικότητα δείχνει ότι ένας τυπικός συσσωρευτής ενέργειας ναι μεν αποθηκεύει λιγότερη ενέργεια, εντούτοις όμως τη χρησιμοποιεί με πολύ μεγαλύτερη «σύνεση». Αυτή η διαφορά είναι μια θεμελιώδης αλλαγή στον μαγικό κόσμο της σύγχρονης ηλεκτρο-κινητικότητας.
Ας ξεκινήσουμε από τους αριθμούς, οι οποίοι, στην πλειονότητα των περιπτώσεων, λένε την αλήθεια. Σήμερα, ένα μέσο ηλεκτρικό αυτοκίνητο ενσωματώνει μια αρκετά συμπαγή σε διαστάσεις μπαταρία ιόντων λιθίου, με χωρητικότητα που κυμαίνεται συνήθως από 40 έως και 60 kWh. Μεγαλύτερα και πιο mainstream μοντέλα, όπως το Tesla Model 3 LR, κουβαλούν κάτω από τις μεταλλικές τους επιφάνειες συστοιχίες με χωρητικότητα που αγγίζει έως και τις 80 kWh, ενώ σε μεγαλύτερα και πολύ πιο premium EV, όπως η Porsche Cayenne Electric, ξεπερνούν ακόμα και τις 100 kWh. Επομένως, ο μέσος όρος χωρητικότητας για ένα σύγχρονο ηλεκτρικό αυτοκίνητο, όπως ένα μεσαίο SUV, κυμαίνεται γύρω στις 70 με 75 kWh.
Στην αντίπερα όχθη, ένα συμβατικό βενζινοκίνητο αυτοκίνητο έχει ρεζερβουάρ με χωρητικότητα από 45 έως και 60 λίτρα, με τον μέσο όρο να κυμαίνεται σήμερα κοντά στα 50 με 55 λίτρα. Εξ ορισμού, κάθε λίτρο αμόλυβδης βενζίνης εμπεριέχει περίπου 9 kWh ηλεκτρικής ενέργειας. Άρα, ένα γεμάτο ντεπόζιτο με χωρητικότητα 50 λίτρα αντιστοιχεί σε ηλεκτρική ενέργεια περίπου στις 450 kWh. Εκ πρώτης όψεως, η βενζίνη κερδίζει, καθώς το ρεζερβουάρ ενός μέσου συμβατικού μοντέλου περιέχει από έξι έως και οκτώ φορές περισσότερη ενέργεια από μια τυπική μπαταρία ενός ηλεκτρικού.
Η έννοια της αποδοτικότητας
Κάπου εδώ όμως οι ισορροπίες ανατρέπονται. Ο λόγος; Η πραγματική αξία της ενέργειας, σε οποιαδήποτε μορφή της, δεν κρίνεται από το πόση κουβαλάμε, αλλά από το πόση τελικά αξιοποιείται πραγματικά φτάνοντας στους τροχούς του οχήματός μας. Εδώ εισέρχεται η έννοια της αποδοτικότητας: Παρά την εξέλιξη δεκαετιών, ακόμα και οι πιο προηγμένοι κινητήρες εσωτερικής καύσης είναι εξαιρετικά σπάταλοι, καθώς μόλις το 30-35% της ενέργειας της βενζίνης μετατρέπεται σε πραγματική κίνηση – το υπόλοιπο χάνεται υπό τη μορφή απωλειών, όπως η αποβαλλόμενη προς το περιβάλλον θερμότητα. Αντίθετα, ο βαθμός απόδοσης ενός ηλεκτροκινητήρα κυμαίνεται σήμερα από 85 έως και 95%. Μάλιστα, με την ανάκτηση ενέργειας κατά το φρενάρισμα, η συνολική αποδοτικότητα ενός EV σε πραγματικές συνθήκες κίνησης είναι ακόμα υψηλότερη.
Πρακτικά, αυτό σημαίνει ότι μια μπαταρία με χωρητικότητα 75 kWh δίνει στους τροχούς ενέργεια ισοδύναμη με αυτήν που θα προσέφεραν μόλις 15-25 λίτρα βενζίνης σε ένα συμβατικό αυτοκίνητο. Και αυτός είναι ο λόγος που ένα σύγχρονο ηλεκτρικό αυτοκίνητο δεν χρειάζεται να κουβαλάει μια μπαταρία με χωρητικότητα 450 kWh για να διανύσει μεγάλες αποστάσεις, απλώς γιατί οι απώλειες ενέργειας είναι συγκριτικά πολύ μικρότερες. Γι’ αυτό, επομένως, καταφέρνει σήμερα να προσφέρει εφάμιλλη αυτονομία σε καθημερινές συνθήκες, διαθέτοντας στο ρεζερβουάρ του λιγότερο «καύσιμο».
Ο βαθμός απόδοσης ενός ηλεκτροκινητήρα κυμαίνεται σήμερα από 85 έως και 95%. Μάλιστα, με την ανάκτηση ενέργειας κατά το φρενάρισμα, η συνολική αποδοτικότητα είναι ακόμα υψηλότερη.
Τα υπέρ
Πέρα όμως από τους αριθμούς, η ηλεκτροκίνηση προτάσσει πολλά ακόμα πλεονεκτήματα εκτός από την αποδοτικότητα. Η ηλεκτρική ενέργεια, για παράδειγμα, είναι σημαντικά φθηνότερη ανά χιλιόμετρο κίνησης. Στην Ελλάδα, αλλά και στην υπόλοιπη Ευρώπη, το κόστος κίνησης ενός EV είναι συνήθως τρεις έως πέντε φορές χαμηλότερο σε σχέση με ένα βενζινοκίνητο, ανάλογα πάντα με τις τρέχουσες τιμές ηλεκτρικής ενέργειας και καυσίμων. Στην πόλη, όπου η πέδηση και τα σταμάτα-ξεκίνα είναι συχνά, το σύστημα αναγεννητικής πέδησης μετατρέπει αυτό που ήταν σπατάλη σε κέρδος. Την ίδια στιγμή, ο ηλεκτροκινητήρας είναι απλούστερος στην κατασκευή του, λιγότερο περίπλοκος και ελαφρύτερος σε σχέση με έναν συμβατικό βενζινοκινητήρα, ενώ ταυτόχρονα διαθέτει πολύ λιγότερα κινούμενα μέρη, κάτι που με τη σειρά του μεταφράζεται σε λιγότερες φθορές και δαπάνες συντήρησης. Επιπλέον, το χαμηλό κέντρο βάρους που εξασφαλίζει η εγκατάσταση της μπαταρίας στο δάπεδο ενός EV βελτιώνει τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου στον δρόμο, κάνοντάς το πιο ευχάριστο στην οδήγηση.
Και τα κατά…
Φυσικά, δεν υπάρχει τεχνολογία χωρίς συμβιβασμούς. Ο χρόνος φόρτισης σε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο παραμένει αρκετός, σε σχέση με τον αντίστοιχο του γεμίσματος ενός τυπικού ρεζερβουάρ υγρού καυσίμου. Ακόμα και σε γρήγορους φορτιστές DC, όπως εκείνους της PPC Blue, ο οδηγός ενός EV χρειάζεται να περιμένει πάνω από 20 λεπτά για τη φόρτιση της μπαταρίας από το 10% έως το 80% της μέγιστης χωρητικότητάς της, ενώ στο σπίτι ή στη δουλειά, σε wallbox και παροχή AC, η ίδια διαδικασία θα διαρκέσει αρκετές ώρες.
Επίσης, σε ακραίες καιρικές συνθήκες, όπως σε πολύ χαμηλές θερμοκρασίες περιβάλλοντος, η αυτονομία που προσφέρει η μπαταρία μειώνεται αισθητά. Ταυτόχρονα, το βάρος της είναι σημαντικό και η παραγωγή της έχει σημαντικό περιβαλλοντικό κόστος, κυρίως λόγω της ανάγκης εξόρυξης σπάνιων γαιών. Ωστόσο, σε ολόκληρο τον κύκλο ζωής ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου, και ιδιαίτερα όταν η ηλεκτρική ενέργεια που καταναλώνεται προέρχεται από ανανεώσιμες πηγές, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι πιο «καθαρά».
Το συμπέρασμα είναι απλό: τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν είναι λιγότερο ικανά από τα συμβατικά. Είναι απλώς διαφορετικά και, για τις περισσότερες καθημερινές χρήσεις, σαφώς ανώτερα. Το μέλλον όπου τα ηλεκτρικά οχήματα θα διαθέτουν μπαταρίες χαμηλού βάρους με χωρητικότητα 150 kWh, θα φορτίζουν σε 5 λεπτά και θα προσφέρουν αβίαστα αυτονομία 1.000 χιλιομέτρων, δεν είναι πλέον τόσο μακριά όσο νομίζουμε.
