Ποιος θα το πίστευε το 1978, όταν ένα καινούργιο ηλεκτρονικό σύστημα έκανε την εμφάνισή του στην τότε ναυαρχίδα της Mercedes-Benz, ότι μερικές δεκαετίες αργότερα θα αποτελούσε αυτονόητο εξοπλισμό ακόμη και στο πιο απλό αυτοκίνητο της αγοράς;
Το σύστημα αυτό δεν ήταν άλλο από το ABS (Anti-lock Braking System), που αποτρέπει το μπλοκάρισμα των τροχών στο έντονο φρενάρισμα και επιτρέπει στον οδηγό να διατηρεί τον έλεγχο της πορείας του αυτοκινήτου. Λίγα χρόνια αργότερα ακολούθησε το ESP (Electronic Stability Program), το οποίο μπορεί να επέμβει επιλεκτικά στα φρένα κάθε τροχού για να σταθεροποιήσει το αυτοκίνητο όταν αρχίζει να χάνει την πορεία του.
Αυτές οι δύο τεχνολογίες, που εδώ και πολλά χρόνια εφοδιάζουν υποχρεωτικά τα νέα αυτοκίνητα, αποτέλεσαν το σημείο εκκίνησης για μια ολόκληρη γενιά συστημάτων που σήμερα συγκεντρώνονται κάτω από τον όρο ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), δηλαδή «προηγμένα συστήματα υποβοήθησης οδηγού». Πρόκειται για ηλεκτρονικά που παρακολουθούν το περιβάλλον του αυτοκινήτου και παρεμβαίνουν για να εξασφαλίσουν το καλύτερο δυνατόν αποτέλεσμα, με βάση τις εντολές του οδηγού, αλλά και για να διορθώσουν κάποιο δικό του λάθος. Εχουμε πλέον ουσιαστικά να κάνουμε με αυτοκίνητα με τεράστιο αριθμό αισθητήρων και πολύ μεγάλη πολυπλοκότητα. Καθώς όμως τα συστήματα αυτά πολλαπλασιάζονται και γίνονται όλο και πιο παρεμβατικά, τίθεται ένα ενδιαφέρον ερώτημα: πρόκειται για τον πιο αποτελεσματικό σύμμαχο που είχε ποτέ ο οδηγός ή μήπως τελικά αλλοιώνουν τη διαδικασία της οδήγησης;
Πόσο πραγματικά έχουν εξελιχθεί;
Καταρχάς, ας ξεκινήσουμε από την εύλογη απορία, δηλαδή αν ένας πολύ καλός οδηγός μπορεί να κάνει καλύτερα τη δουλειά που σήμερα έχει ανατεθεί στα ηλεκτρονικά αυτά βοηθήματα.
«Το ABS έχει φτάσει σήμερα σε τέτοιο επίπεδο εξέλιξης, ώστε μαθηματικά και πρακτικά είναι αδύνατο να το ξεπεράσει οποιοσδήποτε οδηγός, ακόμη κι αν μιλάμε για οδηγό αγώνων. Ο έλεγχος που πετυχαίνει πλέον το αυτοκίνητο στις δύσκολες συνθήκες, ειδικά στο φρενάρισμα, έχει τελείως αλλάξει την οδήγηση σε σχέση με αυτά που γνωρίζαμε παλιά», επισημαίνει ο κ. Θωμάς Παπαπάσχος (φωτό), ιδιοκτήτης της σχολής ασφαλούς οδήγησης, Driving Academy, και πιστοποιημένος εκπαιδευτής.
Τα πράγματα όμως δεν ήταν πάντα έτσι. Η πρώτη γενιά του ABS, δηλαδή πριν από το 2002, είχε αρκετές αδυναμίες. Υπήρχαν πολλά θέματα κυρίως ως προς τη λειτουργία του στις χαμηλές ταχύτητες. Για παράδειγμα, αν ο δρόμος γινόταν απότομα πιο γλιστερός ή αν ο τροχός πατούσε κάποια ανωμαλία του δρόμου και έμενε για λίγο στον αέρα, τότε υπήρχε εκείνο το αίσθημα που λέγαμε παλιά «σαν να μην φρενάρει το αυτοκίνητο». Στα σύγχρονα αυτοκίνητα όλα αυτά έχουν λυθεί σε τεράστιο βαθμό.
Υπήρξε, λοιπόν, μια γενιά οδηγών που έχοντας βιώσει αυτές τις αστοχίες, απέκτησε μια δυσανεξία στα ηλεκτρονικά συστήματα που παρενέβαιναν στο έργο της οδήγησης. Αναφερόμαστε μάλιστα σε μια εποχή, όπου η οδήγηση σήμαινε κάτι παραπάνω από μια απλή μετακίνηση από ένα σημείο σε ένα άλλο. Κάθε αυτοματισμός έμοιαζε να στερεί μέρος της απόλαυσης και της πρωτοβουλίας που είχε ο οδηγός πίσω από το τιμόνι.
Ισως και περισσότερο από το ένα τρίτο των οδηγών δεν γνωρίζει να χρησιμοποιεί σωστά το ABS
Ολα αυτά όμως έχουν αλλάξει, καθώς τα ηλεκτρονικά συστήματα έγιναν πιο έξυπνα και αποτελεσματικά, ενώ οι νέοι οδηγοί ζητούν διαφορετικά πράγματα από ένα αυτοκίνητο, δίνοντας μεγαλύτερη έμφαση στην πρακτικότητα και την ασφάλεια. Είναι προφανές πως η παρουσία και εξέλιξη όλων αυτών των συστημάτων απαιτούν ανάλογη προσαρμογή και στον τρόπο της οδήγησης. «Θα έλεγα ότι ίσως και περισσότερο από το ένα τρίτο των οδηγών δεν γνωρίζει να χρησιμοποιεί σωστά το ABS», επισημαίνει ο κ. Παπαπάσχος. «Ξέρουν θεωρητικά πως σε μια έκτακτη κατάσταση χρειάζεται να πατήσουν δυνατά το φρένο, αλλά δεν έχουν καταλάβει πόσο δυνατά και πόσο απότομα πρέπει να το πατήσουν. Και σχεδόν κανείς δεν έχει πραγματικά εμπεδώσει ότι σε ένα φρενάρισμα πανικού, μπορεί ταυτόχρονα να στρίψει το τιμόνι για να αποφύγει ένα εμπόδιο. Σε ασκήσεις που κάνουμε, βλέπω κόσμο να αφήνει το φρένο και να το ξαναπατάει, να κάνει δηλαδή όλα εκείνα τα “τερτίπια” που μαθαίναμε στα παλιά αυτοκίνητα. Οι περισσότεροι, αν δεν το δοκιμάσουν πάνω στην άσκηση, δυσκολεύονται να πιστέψουν ότι μπορούν να πραγματοποιήσουν ένα φρενάρισμα πανικού μέσα στη στροφή».
Ρωτήσαμε τον κ. Παπαπάσχο, σε περίπτωση που κάποιος θελήσει να αποκτήσει ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο, από ποια χρονολογία και μετά θεωρεί πως τα ηλεκτρονικά αυτά συστήματα λειτουργούν πιο αποδοτικά. Μας απάντησε ότι ο ίδιος θα αναζητούσε μοντέλα της τελευταίας δεκαετίας, συμπληρώνοντας πως το καλύτερο αυτοκίνητο είναι το πιο καινούργιο.
«Η Πολιτεία θα έπρεπε να βοηθήσει όσους αδυνατούν να αντικαταστήσουν το παλιό τους αυτοκίνητο, καθώς οχήματα άνω των 20-25 ετών χωρίς ABS, όχι μόνο είναι πιο επικίνδυνα αλλά επιβαρύνουν και το περιβάλλον».
Για να δουλέψουν όλα αυτά τα συστήματα, το αυτοκίνητο πρέπει να είναι σε άψογη κατάσταση και να φοράει καλά λάστιχα. Τα ηλεκτρονικά συστήματα δεν είναι ούτε άγγελοι ούτε θεοί. Εχουν όρια
Φυσικά δεν αρκεί ένα σύγχρονο αυτοκίνητο ώστε να αποφευχθεί ένα ατύχημα. Θα πρέπει να έχει υπόψη του ο οδηγός πως τα ηλεκτρονικά συστήματα δεν μπορούν να τα βάλουν με τους νόμους της φυσικής. «Ολα αυτά τα συστήματα δεν βρίσκουν πρόσφυση από το πουθενά. Αυτή εξαρτάται από το οδόστρωμα, αλλά και τη γενικότερη κατάσταση του αυτοκινήτου, τα ελαστικά, την ανάρτηση κ.λπ. Σε άσφαλτο με χαμηλή πρόσφυση και φθαρμένα λάστιχα, δεν μπορούν να κάνουν θαύματα. Αρα ένα πολύ βασικό μήνυμα είναι πως για να δουλέψουν όλα αυτά τα συστήματα, το αυτοκίνητο πρέπει να είναι σε άψογη κατάσταση και να φοράει καλά λάστιχα. Τα ηλεκτρονικά συστήματα δεν είναι ούτε άγγελοι ούτε θεοί. Εχουν όρια».
Τα νέα υποχρεωτικά συστήματα και τα όριά τους
Η προστασία που προσφέρει ένα σύγχρονο αυτοκίνητο δεν τελειώνει στο ABS και το ESP. Τα νέα μοντέλα που διατίθενται στην Ευρώπη, από τον Ιούλιο του 2024 φέρουν υποχρεωτικά μια πληθώρα επιπλέον ηλεκτρονικών συστημάτων, όπως το αυτόνομο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης, το lane keeping assist, το ISA (Intelligent Speed Assistance) -δηλαδή το σύστημα που αναγνωρίζει το όριο ταχύτητας και σε προειδοποιεί αν το έχεις υπερβεί-, το driver monitoring που παρακολουθεί κόπωση και προσοχή του οδηγού, το event data recorder, τους αισθητήρες για όπισθεν, τα φώτα φρένων που αναβοσβήνουν σε απότομο φρενάρισμα.
Ο κ. Παπαπάσχος εξηγεί ότι η λειτουργία κάποιων εξ αυτών, όπως το lane keeping assist, βασίζονται στις κάμερες του αυτοκινήτου και στις διαγραμμίσεις του δρόμου. «Και τα δύο μπορούν να αποτύχουν. Η κάμερα μπορεί να τυφλωθεί από έντονη μετάβαση φωτός, από έξοδο τούνελ, από σκιές, από βρομιές ή λάσπες στο παρμπρίζ. Αντίστοιχα, οι λωρίδες μπορεί να είναι σβησμένες, λάθος χαραγμένες ή μπερδεμένες λόγω έργων. Πρέπει να το πούμε ξεκάθαρα, ότι δηλαδή κανένα από αυτά τα συστήματα δεν υποσχέθηκε ότι θα πάρει τον έλεγχο από τον οδηγό. Είναι βοηθήματα. Δεν σημαίνει ότι επειδή υπάρχουν, εγώ μπορώ να γίνω πιο αφηρημένος, να πάρω τα μάτια μου από τον δρόμο ή να περιμένω από το αυτοκίνητο να οδηγήσει μόνο του. Το καλό που κάνουν όμως είναι τεράστιο, όπως σε περιπτώσεις κόπωσης. Εκεί μπορούν πραγματικά να σώσουν καταστάσεις. Αλλά πρέπει ο οδηγός να γνωρίζει τις δυνατότητες και τα όριά τους».
Μπορεί να ακούσεις τον ίδιο ήχο όταν ξεπερνάς το όριο, όταν “ακουμπάς” λωρίδα ή όταν δεν κοιτάς σωστά τον δρόμο. Αυτό δεν βοηθά
Είναι άραγε σε θέση ο μέσος οδηγός να διαχειριστεί το πλήθος ειδοποιήσεων από όλους αυτούς τους αισθητήρες, που πολλές φορές μπορεί να ενεργοποιούνται ταυτόχρονα; «Αυτό είναι ένα υπαρκτό πρόβλημα», επιβεβαιώνει ο κ. Παπαπάσχος. «Πολλά αυτοκίνητα, μάλιστα, χρησιμοποιούν τους ίδιους ήχους για διαφορετικές ειδοποιήσεις. Μπορεί να ακούσεις τον ίδιο ήχο όταν ξεπερνάς το όριο, όταν “ακουμπάς” λωρίδα ή όταν δεν κοιτάς σωστά τον δρόμο. Αυτό δεν βοηθά. Απαιτείται καλύτερος σχεδιασμός όσον αφορά τον τρόπο με τον οποίο επικοινωνούν όλα αυτά τα συστήματα με τον οδηγό. Και σίγουρα χρειάζεται εκπαίδευση. Ο κόσμος σήμερα έχει πολύ πιο σύνθετα αυτοκίνητα στα χέρια του απ’ ό,τι πριν από δέκα ή είκοσι χρόνια, χωρίς όμως να έχει πάντα καταλάβει τι ακριβώς κάνει το κάθε σύστημα που διαθέτει».
Ειδοποίηση υπέρβασης ορίου: Με ποιες πινακίδες;
Οσοι έχουν οδηγήσει ένα σύγχρονο αυτοκίνητο στους ελληνικούς δρόμους θα έχουν διαπιστώσει ότι το Intelligent Speed Assistance δουλεύει υπερωρίες. Αιτία δεν είναι μόνο το ταμπεραμέντο των Ελλήνων οδηγών αλλά και η προβληματική σήμανση. Στο εξωτερικό διαπιστώνει κανείς ότι κάθε πινακίδα ορίου ταχύτητας έχει λόγο ύπαρξης. Εδώ έχουμε συχνά παράλογες ή αποσπασματικές σημάνσεις. Το αποτέλεσμα είναι συνεχείς ηχητικές ειδοποιήσεις από το ISA, οι οποίες σε ορισμένα αυτοκίνητα έχουν ενοχλητική ένταση και χροιά. «Υπάρχουν όντως αυτοκίνητα που το κάνουν πολύ διακριτικά και άλλα που σε εκνευρίζουν από τα πρώτα λεπτά, με αποτέλεσμα να απενεργοποιείς τη συγκεκριμένη λειτουργία.
Πρέπει οι υποδομές να κερδίσουν την εμπιστοσύνη του κόσμου. Να ξέρεις δηλαδή ότι αν κάπου υπάρχει ένα όριο 30 χλμ./ώρα, υπάρχει σοβαρός λόγος. Τότε το ISA θα γίνει πραγματικά σύμμαχος και όχι αντίπαλος
»Η ευρωπαϊκή νομοθεσία προβλέπει ότι κάθε φορά που εκκινείς το αυτοκίνητο, το σύστημα πρέπει να είναι ενεργό. Οπότε δημιουργείται ένα είδος ψυχολογικού παιχνιδιού, καθώς ο νόμος στο ενεργοποιεί και ο οδηγός το κλείνει. Η ουσία είναι ότι πρέπει οι υποδομές να κερδίσουν την εμπιστοσύνη του κόσμου. Να ξέρεις δηλαδή ότι αν κάπου υπάρχει ένα όριο 30 χλμ./ώρα, υπάρχει σοβαρός λόγος. Τότε το ISA θα γίνει πραγματικά σύμμαχος και όχι αντίπαλος.
»Σε κάθε περίπτωση, όμως, οι όποιες αστοχίες της σήμανσης δεν θα πρέπει να οδηγούν σε μία γενικότερη ακύρωση των ορίων ταχύτητας. Ειδικά στην πόλη δεν έχει νόημα να τρέχεις, καθώς δεν θα καταφέρεις να φτάσεις πιο γρήγορα στον προορισμό σου. Την ίδια στιγμή, μία υπέρβαση ακόμα και 10 χλμ./ώρα από την κανονική ταχύτητα, θα δυσκολέψει έναν ελιγμό σε μια δύσκολη κατάσταση, και αυτή η επιπλέον ταχύτητα θα έχει πολύ πιο οδυνηρές συνέπειες στην περίπτωση ενός ατυχήματος. Επιπλέον, τώρα με τις κάμερες που θα τοποθετηθούν παντού, θα πρέπει έτσι κι αλλιώς να γίνουμε πιο προσεκτικοί γιατί κάθε μικρή υπέρβαση θα πονάει στην τσέπη μας».
Απολαμβάνοντας την οδήγηση υπεύθυνα
Πόσο παρεμβατικά είναι όμως όλα αυτά τα συστήματα; Κάποιοι θεωρούν ότι, από τότε που μπήκαν στη ζωή μας, χάθηκε ένα μέρος της απόλαυσης της οδήγησης, καθώς περιορίζουν τη δυνατότητα του οδηγού να «στήσει» το αυτοκίνητο στη στροφή όπως ο ίδιος θα ήθελε, χρησιμοποιώντας το τιμόνι, το γκάζι και το φρένο.
«Πράγματι, κάποια αυτοκίνητα βάζουν ως πρώτη προτεραιότητα την ασφάλεια και την ευκολία στις δύσκολες συνθήκες. Αλλα είναι πιο παιχνιδιάρικα, περισσότερο “fun to drive”. Οσο, μάλιστα, πηγαίνουμε και σε πιο σπορ κατασκευές, απαιτείται περισσότερη συμμετοχή από τον οδηγό», διευκρινίζει ο κ. Παπαπάσχος, συμπληρώνοντας όμως πως «αν κάποιος θέλει να απολαύσει πραγματικά την οδήγηση, σήμερα υπάρχουν πολλοί τρόποι να το κάνει με ασφάλεια, όπως track days, δεξιοτεχνίες, ερασιτεχνικοί αγώνες, kart ή ακόμα και οργανωμένα προγράμματα όπου μπορείς να οδηγήσεις ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο. Εκεί μπορείς να εξερευνήσεις τα όρια του αυτοκινήτου σου και να διασκεδάσεις χωρίς να ρισκάρεις.
Τα ηλεκτρονικά συστήματα υπάρχουν ακριβώς για να σε βοηθήσουν στις δύσκολες στιγμές και αν μάθεις να τα χρησιμοποιείς σωστά, τότε γίνεσαι και εσύ καλύτερος οδηγός
»Στον δρόμο βάβαια τα πράγματα πρέπει να είναι διαφορετικά. Η οδήγηση εκεί πρέπει να είναι υπεύθυνη και ασφαλής. Τα ηλεκτρονικά συστήματα υπάρχουν ακριβώς για να σε βοηθήσουν στις δύσκολες στιγμές και αν μάθεις να τα χρησιμοποιείς σωστά, τότε γίνεσαι και εσύ καλύτερος οδηγός. Γι’ αυτό συχνά λέω πως η καλύτερη επένδυση που μπορεί να κάνει κάποιος για το αυτοκίνητό του είναι η εκπαίδευση του ίδιου του οδηγού. Με αυτόν τον τρόπο μπορείς να ανεβάσεις πάρα πολύ το επίπεδο της ασφάλειας, της ικανότητας και της απόλαυσης».
Πολλοί ίσως βλέπουν τα συστήματα υποβοήθησης του οδηγού ως ένα πρώτο βήμα προς την αυτόνομη οδήγηση, η οποία θα στερήσει κάθε πρωτοβουλία από τη μεριά του οδηγού. Μέχρι όμως να μπορέσει να γίνει αυτό πραγματικότητα θα χρειαστούν πολλά χρόνια ακόμα. Εως τότε, θα πρέπει να αντιληφθούμε ότι η τεχνολογία λειτουργεί ως σύμμαχος του οδηγού και όχι ως υποκατάστατό του. Και όσο καλύτερα μάθουμε να συνεργαζόμαστε μαζί της τόσο ασφαλέστερη θα γίνει η οδήγηση.
