Η κουβέντα είναι πολύ παλιά και έχει να κάνει με τις εκπομπές των επαναφορτιζόμενων υβριδικών αυτοκινήτων, γνωστών και ως PHEV. Καθώς αυτά διαθέτουν μια αρκετά μεγάλη μπαταρία και δυνατότητα φόρτισής της από το δίκτυο (κάτι δηλαδή σαν μια ενδιάμεση κατάσταση μεταξύ ενός απλού υβριδικού οχήματος και ένα αμιγώς ηλεκτρικού), είναι εύλογο ότι η μέση κατανάλωση καυσίμου εξαρτάται από το πόσο συστηματικά οι κάτοχοί τους αξιοποιούν τις ηλεκτρικές δυνατότητές τους.
Καθημερινές διαδρομές της τάξης των 60 έως 80 χιλιομέτρων μπορούν να πραγματοποιηθούν μόνο με το ηλεκτρικό μοτέρ, ενώ ο θερμικός κινητήρας θα χρειαστεί να αναλάβει δράση σε πιο μακρινές αποστάσεις. Ολο αυτό ακούγεται πολύ ελκυστικό, καθώς με αυτόν τον τρόπο προστατεύεται το περιβάλλον, ενώ ο οδηγός στο ταξίδι δεν θα αντιμετωπίσει το άγχος του ανεφοδιασμού ενός ηλεκτρικού.
Τα PHEV αποτελούν, αν θέλετε, τον προθάλαμο στον κόσμο της ηλεκτροκίνησης, γι’ αυτό και πολλές χώρες παρέχουν αρκετά κίνητρα, με συνηθέστερο όριο για την εκπομπή CO₂ τα 50 γρ./χλμ.
Στη χώρα μας, το σχετικό φορολογικό πλαίσιο αφορά κυρίως τις εταιρικές μισθώσεις, παρέχοντας σημαντικά πλεονεκτήματα τόσο για τον εργαζόμενο όσο και για την επιχείρηση στην περίπτωση επιλογής ενός οχήματος PHEV με επίσημες εκπομπές CO₂ έως 50 γρ./χλμ. Ειδικότερα, όταν η Λιανική Τιμή Προ Φόρων (ΛΤΠΦ) δεν υπερβαίνει τις 40.000 ευρώ, δεν προκύπτει φορολογητέο όφελος για τον χρήστη, ενώ σε περίπτωση υψηλότερης ΛΤΠΦ, φορολογείται μόνο το υπερβάλλον ποσό. Παράλληλα, για την επιχείρηση προβλέπεται αυξημένη έκπτωση δαπανών μίσθωσης, καθώς το μίσθωμα εκπίπτει προσαυξημένο κατά 30% έως το όριο των 40.000 ευρώ και κατά 15% για το επιπλέον ποσό, ενισχύοντας ουσιαστικά το φορολογικό όφελος του leasing.
Τέλος, αν και δεν αποτελεί κίνητρο αλλά ρυθμιστική υποχρέωση, οι εταιρείες οφείλουν τουλάχιστον το 25% των νέων εταιρικών Ι.Χ. που αποκτώνται μέσω μακροχρόνιας μίσθωσης να είναι οχήματα χαμηλών ρύπων (ηλεκτρικά ή PHEV έως 50 γρ./χλμ.), εξέλιξη που επηρεάζει άμεσα τη στρατηγική επιλογής στόλου.
Τα PHEV που δεν μπήκαν ποτέ στην πρίζα
Εύλογα, βέβαια, κάποιος θα αναρωτηθεί με ποιον τρόπο υπολογίζονται οι επίσημες τιμές κατανάλωσης και ρύπων. Δηλαδή, με ποιο μείγμα χρήσης του ηλεκτρικού συστήματος και αντίστοιχα του θερμικού κινητήρα; Για τα συγκεκριμένα οχήματα έχει καθιερωθεί ένας συντελεστής, που λέγεται Utility Factor, και αποτελεί το ποσοστό που αυτό εκτιμάται ότι κινείται αμιγώς ηλεκτρικά.
Με άλλα λόγια προσδιορίζεται, αν κάνεις 100 χιλιόμετρα, πόσα από αυτά είναι ηλεκτρικά και αντίστοιχα σε πόσα λειτουργεί και ο κινητήρας εσωτερικής καύσης. Στο παρελθόν, ο συντελεστής αυτός βασιζόταν σε παραδοχές που θεωρούνται πλέον υπερβολικά αισιόδοξες, με αποτέλεσμα να βλέπαμε ακόμη και μεγάλα SUV να διαθέτουν επίσημες καταναλώσεις κάτω από τα 2 λίτρα/100 χλμ. και εκπομπές CO₂ κάτω από τα 20 γρ./χλμ.
Στην πράξη, ελάχιστοι ήταν αυτοί που σε βάθος χρόνου κατάφερναν να πετύχουν τέτοιες καταναλώσεις, ενώ δεν ήταν λίγοι και εκείνοι οι οποίοι δεν είχαν καν πρόσβαση σε σημείο φόρτισης. Οι περισσότεροι δηλαδή εκμεταλλεύονταν το κίνητρο απόκτησης που τους παρείχε ο νόμος και στη συνέχεια «τάιζαν» το ρεζερβουάρ με βενζίνη (που συνήθως τους προσέφερε δωρεάν –μέσω εξοδολογίων– η εταιρεία στην οποία εργάζονταν), αδιαφορώντας να σταματήσουν σε έναν ηλεκτρικό σταθμό ανεφοδιασμού και να «λερώσουν» τα χέρια τους με τα καλώδια φόρτισης.
Βέβαια στην πράξη κανείς δεν μπορούσε να πει με ακρίβεια ποιες ήταν οι τακτικές ανεφοδιασμού των οδηγών Plug-in hybrid οχημάτων, μέχρι που η νομοθεσία επέβαλε στα καινούργια αυτοκίνητα να υπάρχει το αποκαλούμενο OBFCM. Το Onboard Fuel Consumption Monitor καταγράφει δεδομένα κατανάλωσης, τα οποία συγκεντρώνονται από τους κατασκευαστές και αξιοποιούνται από τις ευρωπαϊκές αρχές, προκειμένου να διαπιστωθεί ποια είναι τα επίπεδα εκπομπών CO₂ και κατανάλωσης των οχημάτων σε πραγματικές συνθήκες.
Υστερα από την επεξεργασία αυτών των στοιχείων, διαπιστώθηκε ότι το παρατηρούμενο Utility Factor είναι αρκετά χαμηλότερο από αυτό το οποίο χρησιμοποιούνταν για τον υπολογισμό των εκπομπών CO₂ για τα επαναφορτιζόμενα υβριδικά. Ετσι, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποφάσισε να το μειώσει, με αποτέλεσμα σε πολλά μοντέλα plug-in οι ονομαστικές εκπομπές CO₂ να αυξηθούν κατακόρυφα και σε αρκετές περιπτώσεις να διαμορφωθούν σε πολλαπλάσια επίπεδα σε σχέση με την αρχική τους τιμή. Αρα, κατ’ επέκταση να υπερβούν το επιθυμητό όριο των 50 γρ./χλμ. και να απολέσουν τα όποια φορολογικά πλεονεκτήματα.
Το τοπίο σήμερα
Η νέα αυτή μεθοδολογία υπολογισμού εντάσσεται στο πλαίσιο του προτύπου Euro 6e-bis και εφαρμόζεται σε όλα τα νέα plug-in υβριδικά μοντέλα που έλαβαν έγκριση τύπου για πρώτη φορά από την αρχή του 2025, ενώ από την 1η Ιανουαρίου 2026, πλέον, όλα τα PHEV που κατασκευάζονται και παραδίδονται στην ευρωπαϊκή αγορά θα πρέπει να είναι πιστοποιημένα με τη νέα, αυστηρότερη διαδικασία.
Παράλληλα, έχει ήδη δρομολογηθεί περαιτέρω αναθεώρηση του Utility Factor για το 2027 (θα αφορά τις ταξινομήσεις μετά το 2028), η οποία θα ενσωματώνει και δεδομένα εταιρικών αυτοκινήτων –κάτι που μέχρι σήμερα δεν γινόταν–, κατηγορία οχημάτων που, σύμφωνα με τις μελέτες, εμφανίζει ακόμα χαμηλότερη συχνότητα φόρτισης.
Ο Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων ζήτησε από την πολιτεία να αναπροσαρμόσει το όριο εκπομπής CO₂ των 50 γρ./χλμ., όπως για παράδειγμα έκανε το Βέλγιο που το ανέβασε στα 75 γρ./χλμ. Ομως, τελικά το υπουργείο Οικονομικών απέρριψε ένα τέτοιο ενδεχόμενο, θεωρώντας ίσως ότι η εξέλιξη αυτή θα αποτελέσει μια καλή ευκαιρία για αύξηση των κρατικών εσόδων, τη στιγμή που ο ΣΕΑΑ αντιτείνει ότι οι επίδοξοι αγοραστές οχημάτων PHEV θα αναγκαστούν τώρα να στραφούν σε μοντέλα μικρότερης κατηγορίας.
Υπάρχουν plug-in με CO₂ κάτω από 50 γρ./χλμ.;
Καθώς η νομοθεσία επιτρέπει σε ορισμένα μοντέλα που έχουν ήδη εγκριθεί με το προηγούμενο καθεστώς να συνεχίσουν μεταβατικά να ταξινομούνται, αρκετές εταιρείες διαθέτουν ακόμα τέτοιο στοκ αυτοκινήτων και μπορούν να ανταποκριθούν στις ανάγκες των εταιρικών πωλήσεων. Αγνωστο έως πότε. Επίσης υπάρχουν ήδη κάποιες αυτοκινητοβιομηχανίες που διαθέτουν μοντέλα με εκπεμπόμενο CO₂ κάτω από 50 γρ./χλμ., ακόμα και με τον νέο τρόπο υπολογισμού.
Σταδιακά, πάντως, οι εταιρείες θα ενσωματώσουν μεγαλύτερες μπαταρίες, οι οποίες θα εξασφαλίζουν ηλεκτρική αυτονομία της τάξης των 100-120 χλμ., κάτι το οποίο στον τυποποιημένο κύκλο μέτρησης εκπομπών και κατανάλωσης παρέχει ένα σημαντικό πλεονέκτημα.
Η επόμενη ημέρα
Ανθρωπος της αγοράς, πάντως, σχολίαζε πως η τεχνολογία των plug-in σταδιακά εγκαταλείπεται στην Ευρώπη προς όφελος των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων. Θα στραφεί άραγε και στη χώρα μας ο επίδοξος αγοραστής εταιρικού αυτοκινήτου στα EV, προκειμένου να αποκομίσει τα ίδια οφέλη τα οποία προσφέρονται και στα PHEV; «Κατηγορηματικά όχι», ήταν η απάντησή του έμπειρου στελέχους.
«Ο Ελληνας δεν το θέλει το ηλεκτρικό. Γι’ αυτό και η διείσδυση των EV στην Ελλάδα βρίσκεται περίπου στο ένα τρίτο του ευρωπαϊκού μέσου όρου. Το πιθανότερο, λοιπόν είναι πως ο υποψήφιος αγοραστής ενός plug-in, θα καταφύγει τελικά σε ένα συμβατικό το οποίο θα τον επιβαρύνει με έναν μικρό φόρο. Αυτό εμένα προσωπικά με προβληματίζει και θεωρώ ότι έχουμε μερίδιο ευθύνης και εμείς που εμπορευόμαστε τα αυτοκίνητα. Δεν υπάρχει άλλη απάντηση. Διότι στην περίπτωση ενός αυτοκινήτου που αποτελεί το δεύτερο της οικογένειας και κινείται αποκλειστικά στην πόλη, το ηλεκτρικό είναι παντού νικητής – δεν υπάρχει κάπου να μειονεκτεί. Και υπάρχουν εκατοντάδες χιλιάδες άνθρωποι με δικά τους γκαράζ όπου μπορούν να φορτίζουν, εντούτοις καταλήγουν στο πολυφορεμένο βενζινοκίνητο supermini».
Συνοψίζοντας:
- Τα Plug-in υβριδικά μπορούν να πραγματοποιήσουν καθημερινές διαδρομές, της τάξης των 60 έως 80 χιλιομέτρων, μόνο με το ηλεκτρικό τους μοτέρ.
- Οι περισσότεροι δηλαδή εκμεταλλεύονταν το κίνητρο απόκτησης που τους παρείχε ο νόμος και στη συνέχεια «τάιζαν» το ρεζερβουάρ με βενζίνη.
- Ολα τα PHEV που κατασκευάζονται και παραδίδονται στην ευρωπαϊκή αγορά θα πρέπει να είναι πιστοποιημένα με τη νέα, αυστηρότερη διαδικασία.
