Αναμφίβολα, τα προγράμματα επιδότησης και απόσυρσης δεν αποτελούν απλώς εργαλεία τόνωσης της αγοράς του αυτοκινήτου, αλλά αποτυπώνουν μια σαφή στρατηγική επιλογή για το πώς αντιλαμβάνεται το κράτος τη σχέση μετακινήσεων, περιβάλλοντος και δημόσιας υγείας. Υπό αυτό το πρίσμα προσεγγίζουμε το θέμα και όχι με τη λογική της προαναγγελίας μιας πιθανολογούμενης απόσυρσης, κάτι που παραδοσιακά παγώνει την αγορά.
Η εμπειρία του παρελθόντος είναι διδακτική. Η πρώτη οργανωμένη απόσυρση παλαιών οχημάτων στις αρχές της δεκαετίας του ’90 συνοδεύτηκε από μετρήσιμη και εντυπωσιακή βελτίωση της ποιότητας της ατμόσφαιρας της Αθήνας, αποδεικνύοντας ότι οι παρεμβάσεις στον στόλο μπορούν να έχουν άμεσο αποτέλεσμα. Σήμερα, όμως, το ερώτημα δεν είναι απλώς αν θα υπάρξουν νέα κίνητρα, αλλά ποια θα πρέπει να είναι η λογική τους.
Η δημόσια συζήτηση για το αυτοκίνητο και το περιβάλλον έχει αποκτήσει τα τελευταία χρόνια έναν σχεδόν μονοθεματικό χαρακτήρα. Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο προβάλλεται συχνά ως η καθολική λύση για το κλίμα, για την ποιότητα του αέρα, για τις πόλεις, για το μέλλον των μετακινήσεων. Στον αντίποδα, κάθε αναφορά σε σύγχρονα συμβατικά αυτοκίνητα –βενζίνης ή diesel– αντιμετωπίζεται συχνά ως οπισθοδρόμηση ή ως υπεράσπιση ενός κόσμου που μένει πίσω μας. Ομως η πραγματικότητα, ειδικά σε μια χώρα όπως η Ελλάδα και ακόμη περισσότερο σε μια πόλη όπως η Αθήνα, είναι πιο σύνθετη.
Ο ελληνικός στόλος επιβατικών αυτοκινήτων είναι από τους γηραιότερους στην Ευρωπαϊκή Ενωση. Η μέση ηλικία του αγγίζει τα 17,3 έτη, όταν ο ευρωπαϊκός μέσος όρος βρίσκεται περίπου στα 12,3 έτη. Αυτή η διαφορά των πέντε ετών μπορεί να ακούγεται μικρή ως στατιστική απόκλιση, στην πράξη όμως μεταφράζεται σε τεράστια τεχνολογική απόσταση. Αυτό σημαίνει ότι ένα πολύ μεγάλο μέρος του στόλου κινείται με προδιαγραφές Euro 3, σημαντικό ποσοστό με Euro 4, αλλά δυστυχώς και πολλά με Euro 2, δηλαδή προ του 2000. Πρόκειται συνήθως για δεύτερα και τρίτα αυτοκίνητα οικογενειών, που παραμένουν στην κυκλοφορία με ό,τι αυτό συνεπάγεται όχι μόνο για το περιβάλλον, αλλά και για την οδική ασφάλεια, δεδομένης και της αδυναμίας πολλών ιδιοκτητών να πραγματοποιήσουν τη στοιχειώδη συντήρηση στο όχημά τους.
Η κλιματική κρίση και η ποιότητα του αέρα που αναπνέουμε
Θα πρέπει να γίνει αντιληπτό ότι η ανανέωση του στόλου των αυτοκινήτων αφορά ταυτόχρονα δύο τελείως διαφορετικούς περιβαλλοντικούς στόχους.
- Ο ένας συνδέεται με την κλιματική αλλαγή και τον περιορισμό του ανθρακικού αποτυπώματος της χώρας μας στο κομμάτι των μεταφορών.
- Ο δεύτερος –και πιο χειροπιαστός– αφορά την ποιότητα του αέρα στις πόλεις και κατ’ αντιστοιχία την υγεία των κατοίκων τους.
Τα δύο αυτά προβλήματα συνδέονται, αλλά δεν ταυτίζονται. Αφορούν διαφορετικούς ρύπους, έχουν διαφορετικούς χρονικούς ορίζοντες αλλά και διαφορετικά εργαλεία αντιμετώπισης.
Οι εκπομπές CO₂ απειλούν το αύριο, ενώ οι ρύποι που σχετίζονται με τα σωματίδια και τα οξείδια του αζώτου ευθύνονται για χιλιάδες θανάτους σήμερα
Συγκεκριμένα, τα αιωρούμενα σωματίδια (PM2.5 και PM10) και το διοξείδιο του αζώτου (NO₂) συνδέονται άμεσα με πρόωρους θανάτους, με αύξηση καρδιαγγειακών και αναπνευστικών νοσημάτων και τελικά με μείωση του προσδόκιμου ζωής. Οι συγκεντρώσεις αυτών των ρύπων είναι αυξημένες κυρίως στις μεγάλες πόλεις και σε περιοχές με έντονη κυκλοφορία.
Το διοξείδιο του άνθρακα, αντίθετα, δεν ανήκει σε αυτήν την κατηγορία. Το CO₂ δεν αποτελεί τοξικό ρύπο. Είναι όμως ο βασικός μοχλός της κλιματικής αλλαγής και άρα καθοριστικός για την αντιμετώπισή της. Με απλά λόγια, οι εκπομπές CO₂ απειλούν το αύριο, ενώ οι ρύποι που σχετίζονται με τα σωματίδια και τα οξείδια του αζώτου ευθύνονται για χιλιάδες θανάτους σήμερα.
Αυτή η διάκριση αποτελεί το κλειδί για να κατανοήσουμε γιατί η απάντηση στο ερώτημα «ηλεκτρικό ή συμβατικό αυτοκίνητο;» δεν μπορεί να είναι μονοσήμαντη. Για να αποκτήσει όμως η συζήτηση συγκεκριμένο περιεχόμενο, χρειάζονται έστω και πρόχειροι υπολογισμοί, με σαφείς παραδοχές, ώστε να φανεί η τάξη μεγέθους του προβλήματος και των πιθανών λύσεων.
Τα οφέλη στην ατμοσφαιρική ρύπανση
Ποια θα είναι τα οφέλη στην ατμοσφαιρική ρύπανση αν προσεγγίσουμε τον ευρωπαϊκό μέσο όρο; Ας ξεκινήσουμε από την Αθήνα. Στην Αττική κυκλοφορούν περίπου 3,3 εκατομμύρια επιβατικά αυτοκίνητα. Η μέση ετήσια απόσταση που διανύει ένα Ι.Χ. στην Ελλάδα κυμαίνεται γύρω στις 12.500 χιλιόμετρα. Αν πολλαπλασιάσει κανείς αυτούς τους δύο αριθμούς, προκύπτει ότι ο στόλος της Αττικής παράγει περίπου 41 δισεκατομμύρια οχηματοχιλιόμετρα ετησίως. Πρόκειται για ένα νούμερο-βάση, το οποίο δεν χρειάζεται να είναι απόλυτα ακριβές ώστε να είναι χρήσιμο.
Το επόμενο βήμα είναι να αποτυπωθεί, έστω σχηματικά, η διαφορά εκπομπών μεταξύ παλιών και σύγχρονων αυτοκινήτων. Εδώ είναι απαραίτητο να γίνουν ορισμένες παραδοχές. Για τον παλαιό στόλο μπορούμε να θεωρήσουμε έναν μέσο όρο οχημάτων Euro 2 και Euro 3, με ένα μικρό ποσοστό πρώιμων Euro 4. Για τα σύγχρονα αυτοκίνητα, λαμβάνονται ως αντιπροσωπευτικά τα Euro 6d, δηλαδή τα οχήματα που έχουν πιστοποιηθεί και σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης (RDE).
Για να μειωθεί η μέση ηλικία των επιβατικών αυτοκινήτων στο επίπεδο του ευρωπαϊκού μέσου όρου θα έπρεπε να αντικαταστθεί περίπου το ένα τρίτο του στόλου με καινούργια οχήματα. Στην Αττική αυτό αντιστοιχεί σε περίπου 1,1 εκατομμύρια αυτοκίνητα
Οσον αφορά τις εκπομπές NOx, η διαφορά είναι χαοτική. Ενα παλιό αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας μπορεί, σε πραγματικές συνθήκες, να εκπέμπει κατά μέσο όρο περίπου 0,35 γραμμάρια NOx ανά χιλιόμετρο. Το νούμερο αυτό δεν είναι υπερβολικό, αντιθέτως, είναι μάλλον συντηρητικό, αν ληφθεί υπόψη η κακή συντήρηση πολλών οχημάτων. Ενα σύγχρονο Euro 6d, αντίθετα, εκπέμπει στην πράξη γύρω στα 0,08 γραμμάρια NOx ανά χιλιόμετρο, ανεξαρτήτως καυσίμου.
Με αυτά τα δεδομένα, μπορεί κανείς να επιχειρήσει έναν απλό υπολογισμό. Αν υποθέσουμε ότι ολόκληρος ο στόλος της Αττικής είχε τα χαρακτηριστικά του «παλιού αντιπροσωπευτικού οχήματος» που προαναφέραμε, τότε οι ετήσιες εκπομπές NOx από τα επιβατικά αυτοκίνητα θα έφταναν σε επίπεδα της τάξης των 14.000-15.000 τόνων. Αντίστοιχα, αν ολόκληρος ο στόλος ήταν σύγχρονος, οι εκπομπές αυτές θα ήταν λιγότερες από το ένα τέταρτο.
Το κρίσιμο ερώτημα είναι τι σημαίνει πρακτικά η μείωση της μέσης ηλικίας του στόλου από τα 17,3 στα 12,3 έτη, δηλαδή στο επίπεδο του ευρωπαϊκού μέσου όρου. Με βάση έναν απλό υπολογισμό, προκύπτει ότι θα έπρεπε να αλλάξει περίπου το ένα τρίτο του στόλου με καινούργια οχήματα, ώστε ο μέσος όρος να πέσει κατά πέντε έτη. Στην Αττική αυτό αντιστοιχεί σε περίπου 1,1 εκατομμύρια αυτοκίνητα.
Αν αυτά τα 1,1 εκατομμύρια αυτοκίνητα αντικαθιστούσαν παλιά Euro 2 και 3 με σύγχρονα Euro 6d, η συνολική μείωση εκπομπών NOx για την Αττική θα ήταν της τάξης του 25%. Σε απόλυτους αριθμούς, αυτό σημαίνει περίπου 3.500-3.700 τόνους λιγότερα NOx ετησίως. Πρόκειται για μια μείωση που, σύμφωνα με τη διεθνή εμπειρία, επιτυγχάνει απτό αποτέλεσμα στην ποιότητα του αέρα και στη δημόσια υγεία μέσα σε λίγα χρόνια. Δεν είναι μια θεωρητική βελτίωση, αλλά μια αλλαγή που αποτυπώνεται σε λιγότερες εισαγωγές στα νοσοκομεία και, τελικά, σε λιγότερους πρόωρους θανάτους.
Τι θα χρειαζόταν για να επιτευχθεί το ίδιο αποτέλεσμα με ηλεκτρικά αυτοκίνητα; Με δεδομένο ότι τα ηλεκτρικά οχήματα έχουν μηδενικές εκπομπές NOx και σωματιδίων, τότε η αντικατάσταση παλιών οχημάτων με ηλεκτρικά είναι ακόμη πιο αποτελεσματική ανά όχημα. Για να επιτευχθεί η ίδια συνολική μείωση NOx, της τάξης του 25%, θα έπρεπε περίπου το ένα τέταρτο του στόλου της Αττικής, δηλαδή γύρω στις 800.000-850.000 αυτοκίνητα, να αντικατασταθεί με ηλεκτρικά. Ο αριθμός αυτός όμως κάθε άλλο παρά αμελητέος είναι, ιδίως αν ληφθούν υπόψη ο σημερινός ρυθμός διείσδυσης της ηλεκτροκίνησης και οι απαιτούμενες υποδομές φόρτισης που πρέπει να δημιουργηθούν.
Με στόχο το ανθρακικό αποτύπωμα
Η εικόνα αλλάζει δραστικά όταν η συζήτηση μεταφέρεται στο CO₂. Ενα παλιό αυτοκίνητο που καίει βενζίνη εκπέμπει στην πράξη περίπου 170-180 γραμμάρια CO₂ ανά χιλιόμετρο. Ενα σύγχρονο βενζινοκίνητο B-SUV, που ανήκει στην πιο δημοφιλή κατηγορία της ελληνικής αγοράς, με μια πραγματική μέση κατανάλωση σε αστικές συνθήκες της τάξης των 6,9-7 λίτρων, εκπέμπει περί τα 155–160 γραμμάρια CO₂ ανά χιλιόμετρο. Εδώ η διαφορά ανάμεσα στα παλιά και νέα αυτοκίνητα δεν είναι εντυπωσιακή. Ο λόγος είναι πως τα σύγχρονα αυτοκίνητα διαθέτουν μεν πιο αποδοτικούς κινητήρες, όμως το αμάξωμά τους είναι πολύ μεγαλύτερο και σημαντικά πιο βαρύ.
Υπολογίζεται ότι χρειάζεται μόλις ένα 4-5% του στόλου της Αττικής να γίνει ηλεκτρικό για να ισοφαρίσει το κλιματικό όφελος που προσφέρει η αντικατάσταση του ενός τρίτου του στόλου με σύγχρονα συμβατικά αυτοκίνητα
Αντίθετα, η κίνηση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου, ακόμη και με το σημερινό ενεργειακό μείγμα της Ελλάδας, επιβαρύνει «από την πηγή στον τροχό» με περίπου 45-50 γραμμάρια CO₂ ανά χιλιόμετρο. Δηλαδή παρότι είναι μηδενικές οι εκπομπές κατά την οδήγηση, στο ανθρακικό του αποτύπωμα συνυπολογίσαμε και την επιβάρυνση από την παραγωγή του ηλεκτρικού ρεύματος. Για μια πιο δίκαιη και τεκμηριωμένη σύγκριση των δύο τεχνολογιών θα έπρεπε κανονικά να συμπεριλάβουμε στα θερμικά αυτοκίνητα όχι μόνο το ανθρακικό αποτύπωμα από τη χρήση τους αλλά και από τη μεταφορά, διύλιση και διανομή των καυσίμων, διαδικασίες που σύμφωνα με τη διεθνή βιβλιογραφία επιφέρουν μια πρόσθετη επιβάρυνση της τάξης των 20-25 γρ. CO₂/ χλμ.
Σε κάθε περίπτωση, αν ο στόχος είναι ο δραστικός περιορισμός των εκπομπών CO₂, δεν υπάρχει αμφιβολία πως τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μπορούν να φέρουν ένα εντυπωσιακά μεγάλο θετικό αποτέλεσμα. Με ανάλογους υπολογισμούς προκύπτει ότι χρειάζεται μόλις ένα 4-5% του στόλου της Αττικής να γίνει ηλεκτρικό για να ισοφαρίσει το κλιματικό όφελος που προσφέρει η αντικατάσταση του ενός τρίτου του στόλου με σύγχρονα συμβατικά αυτοκίνητα.
Ατμοσφαιρική ρύπανση vs κλιματική αλλαγή
Ολα τα παραπάνω οδηγούν σε ένα συμπέρασμα: Αν ο άμεσος στόχος είναι ο περιορισμός των πρόωρων θανάτων και η βελτίωση της ποιότητας του αέρα στις πόλεις, το πιο αποτελεσματικό μέτρο είναι η απόσυρση των πολύ παλιών αυτοκινήτων και η αντικατάστασή τους με σύγχρονα οχήματα, ανεξαρτήτως τεχνολογίας κίνησης. Χάρη στο πρότυπο εκπομπών Euro 6d, τα σύγχρονα θερμικά οχήματα επιβαρύνουν κατά πολύ λιγότερο το περιβάλλον και δεν είναι σωστό να τα βγάζουμε από την εξίσωση μιας σχεδιαζόμενης ανανέωσης του στόλου.
Αν, αντίθετα, ο στόχος είναι η επίτευξη των κλιματικών δεσμεύσεων της χώρας σε βάθος δεκαετιών, τότε το ηλεκτρικό αυτοκίνητο είναι αναντικατάστατο. Οσο μάλιστα καθαρίζει το ενεργειακό μείγμα της χώρας, το όφελος αυξάνεται χωρίς να αλλάξει το όχημα.
Οι δύο στόχοι δεν είναι αντικρουόμενοι, αλλά απαιτούν διαφορετική ιεράρχηση και διαφορετικό χρονικό ορίζοντα.
Επομένως, η πραγματική απάντηση στο πρόβλημα του εκσυγχρονισμού του στόλου βρίσκεται σε έναν συνδυασμό τεχνολογιών και πολιτικών. Μαζική απόσυρση των Euro 2 και Euro 3, αυστηρός τεχνικός έλεγχος, ενίσχυση των σύγχρονων συμβατικών αυτοκινήτων στις πόλεις, ταυτόχρονα με σταθερή και ταχεία διείσδυση των ηλεκτρικών οχημάτων.
Οι προκλήσεις μια απόσυρσης
Κάθε συζήτηση για την ανανέωση του στόλου προσκρούει αναπόφευκτα στην κοινωνική και οικονομική πραγματικότητα. Το πρώτο και πιο προφανές ζήτημα αφορά τον ίδιο τον πολίτη που διατηρεί ένα παλιό αυτοκίνητο. Στην Ελλάδα, το γηρασμένο Ι.Χ. δεν αποτελεί προϊόν… συναισθηματικής προσκόλλησης ή αδιαφορίας για το περιβάλλον, αλλά οικονομικής αδυναμίας.
Οταν ζητείται από αυτόν τον πολίτη να συμμετάσχει στην περιβαλλοντική μετάβαση, στην πράξη του ζητείται να αναλάβει ένα κόστος που δεν είναι σε θέση να σηκώσει μόνος του
Το παλιό αυτοκίνητο λειτουργεί ως κεφάλαιο επιβίωσης, αφού έχει αποσβεστεί, δεν απαιτεί δανεισμό, δεν επιβαρύνει με μηνιαίες δόσεις, παρά με το απαραίτητο κόστος συντήρησης ώστε να παραμένει λειτουργικό. Η αντικατάστασή του, ακόμη και με ένα σχετικά φθηνό σύγχρονο αυτοκίνητο, προϋποθέτει εισόδημα, πρόσβαση σε χρηματοδότηση και αντοχή σε αυξημένα πάγια έξοδα. Οταν ζητείται από αυτόν τον πολίτη να συμμετάσχει στην περιβαλλοντική μετάβαση, στην πράξη του ζητείται να αναλάβει ένα κόστος που δεν είναι σε θέση να σηκώσει μόνος του.
Αυτό σημαίνει ότι οποιοδήποτε σοβαρό πρόγραμμα απόσυρσης απαιτεί γενναία κρατική χρηματοδότηση, που όμως συνεπάγεται σημαντικό δημοσιονομικό κόστος. Αν μιλάμε για αντικατάσταση εκατοντάδων χιλιάδων οχημάτων σε ορίζοντα λίγων ετών, ακόμη και μια μέτρια επιδότηση ανά όχημα μεταφράζεται σε δισεκατομμύρια ευρώ. Σε μια χώρα με περιορισμένο δημοσιονομικό χώρο, υψηλό δημόσιο χρέος και πιεσμένες κοινωνικές ανάγκες, το ερώτημα δεν είναι μόνο αν η απόσυρση είναι περιβαλλοντικά σωστή, αλλά αν είναι δημοσιονομικά βιώσιμη σε αυτή την κλίμακα. Επιπλέον, επειδή η Ελλάδα δεν διαθέτει αυτοκινητοβιομηχανία, κάθε νέο αυτοκίνητο που εισέρχεται στη χώρα επιβαρύνει το ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών.
Απόσυρση χωρίς αγορά νέου αυτοκινήτου
Ισως, όμως, λανθασμένα έχουμε συνδέσει κάθε συζήτηση για την απόσυρση ως ένα μέτρο τόνωσης της αγοράς αυτοκινήτου. Μέχρι σήμερα ήταν αυτονόητο πως για κάθε αυτοκίνητο που φεύγει από τον δρόμο κάποιο άλλο θα έρθει να πάρει τη θέση του. Αυτή η παραδοχή είναι κατανοητή σε μια χώρα όπου το Ι.Χ. λειτουργεί ως βασικό μέσο μετακίνησης, αλλά δεν είναι αυτονόητη, ούτε απαραίτητα επιθυμητή, ειδικά για τα μεγάλα αστικά κέντρα. Στην Αθήνα, το πρόβλημα δεν έχει να κάνει μόνο με τι αυτοκίνητα κινούνται, αλλά πόσα.
Η ιδέα της απόσυρσης παλαιών οχημάτων χωρίς υποχρεωτική αγορά νέου αυτοκινήτου δεν αποτελεί θεωρητική άσκηση, αλλά έχει ήδη εφαρμοστεί με διαφορετικές μορφές σε αρκετές ευρωπαϊκές χώρες. Στη Γαλλία, η prime à la conversion συνδυάζει την απόσυρση με «credits κινητικότητας», επιτρέποντας στον πολίτη να επιλέξει μεταξύ συνδρομών σε μέσα μαζικής μεταφοράς, car sharing ή άλλων λύσεων, ιδίως σε αστικές περιοχές. Στη Γερμανία, αρκετές πόλεις έχουν υιοθετήσει σχήματα όπου η απόσυρση συνοδεύεται από ετήσιες ή διετείς κάρτες απεριορίστων διαδρομών στα ΜΜΜ, ως εναλλακτική της επιδότησης αγοράς.
Η περιβαλλοντική πολιτική για τις μετακινήσεις δεν μπορεί να σχεδιάζεται αποκλειστικά ως πολιτική αγοράς οχημάτων. Είναι ταυτόχρονα κοινωνική πολιτική, δημοσιονομική πολιτική και πολιτική αστικού σχεδιασμού
Η Ιταλία έχει εφαρμόσει επανειλημμένα bonus mobilità, συνδέοντας την απόσυρση με ενίσχυση της δημόσιας συγκοινωνίας και της κοινόχρηστης μετακίνησης, ιδιαίτερα σε μεγάλες πόλεις. Αντίστοιχα, στο Ηνωμένο Βασίλειο, τα scrappage schemes για ζώνες χαμηλών εκπομπών συνοδεύονται από μεταφορικά credits αντί νέου αυτοκινήτου. Κοινός παρονομαστής όλων αυτών των πολιτικών είναι ότι το κράτος επιδοτεί την κινητικότητα και όχι κατ’ ανάγκη την ιδιοκτησία.
Ολα αυτά οδηγούν στο συμπέρασμα πως η περιβαλλοντική πολιτική για τις μετακινήσεις δεν μπορεί να σχεδιάζεται αποκλειστικά ως πολιτική αγοράς οχημάτων. Είναι ταυτόχρονα κοινωνική πολιτική, δημοσιονομική πολιτική και πολιτική αστικού σχεδιασμού. Η επιτυχία της δεν θα κριθεί από το ποσοστό των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στον στόλο, αλλά από το αν θα καταφέρει να μειώσει τους ρύπους, να βελτιώσει την υγεία, χωρίς να δημιουργήσει νέες ανισότητες και νέες οικονομικές πιέσεις.
Σε αυτό το πλαίσιο, η πιο ρεαλιστική στρατηγική είναι ένας συνδυασμός στοχευμένης απόσυρσης των πιο ρυπογόνων οχημάτων, ανανέωσης του στόλου, και –ίσως το πιο δύσκολο πολιτικά– συνειδητής μείωσης του ρόλου του αυτοκινήτου εκεί όπου αυτό είναι εφικτό. Οχι ως τιμωρία του πολίτη, αλλά ως αποτέλεσμα καλύτερων επιλογών που μπορούν να του προσφερθούν.
