Για κάποιον που έχει οδηγήσει στο εξωτερικό θα έχει διαπιστώσει πως σε πάρα πολλές περιπτώσεις η κατανομή της κυκλοφορίας, αντί να πραγματοποιείται με τους κλασικούς φωτεινούς σηματοδότες, γίνεται μέσα από πλατείες, τα λεγόμενα «roundabouts».
Οι σύγχρονοι αυτοί κυκλικοί κόμβοι εμφανίζονται ως απάντηση στο πώς μπορούμε να κάνουμε τις διασταυρώσεις πιο ασφαλείς και πώς να βελτιώσουμε τη ροή, χωρίς να στήνουμε παντού φανάρια.
Από το Columbus Circle στην Ομόνοια
Οι πρώτοι κυκλικοί κόμβοι εμφανίστηκαν πολύ νωρίς. Η αρχή θεωρείται πως έγινε το 1905 στη Ν. Υόρκη, με το Columbus Circle, σε μια πόλη που ανακάλυπτε πρώιμα τη μαζική κυκλοφορία. Την ίδια εποχή, στο Παρίσι, ο Eugène Hénard, αρχιτέκτονας και πολεοδόμος, πρότεινε την ιδέα της «μονής κατεύθυνσης γύρω από μια κεντρική νησίδα», εφαρμόζοντάς την και στην Place de l’Étoile γύρω από την Αψίδα του Θριάμβου.
Οι τότε «traffic circles» ήταν συχνά γιγαντιαίες πλατείες με σχετικά υψηλές ταχύτητες κίνησης, πολλαπλές λωρίδες και ελάχιστους κανόνες. Τέτοιους μεγάλους κόμβους είχαμε και εμείς στο Δέλτα του Φαλήρου, στη συμβολή Αλεξάνδρας και Κηφισίας και φυσικά στην Ομόνοια.
Για τον νέο οδηγό, η πρώτη είσοδος στην πλατεία Ομονοίας αποτελούσε μια τελετή μύησης, καθώς ήταν σημαντικό να καταφέρεις να αλλάξεις δύο και τρεις λωρίδες μέσα σε μια χαοτική κυκλοφορία, προκειμένου να πάρεις την επιθυμητή έξοδο.
Στη Μ. Βρετανία τη δεκαετία του ’60, υιοθετήθηκε ο κανόνας ότι ο εισερχόμενος δίνει προτεραιότητα σε αυτόν που ήδη κινείται μέσα στον δακτύλιο
Η πρόκληση για έναν μη εξοικειωμένο οδηγό ήταν ακόμα μεγαλύτερη στην πλατεία γύρω από την Αψίδα του Θριάμβου, με τις δώδεκα λεωφόρους να συγκλίνουν σε έναν τεράστιο κύκλο χωρίς σαφείς λωρίδες. Δεν είναι τυχαίο ότι υπάρχει ακόμα και σχετικό ανέκδοτο, όπου κάποιος παρατηρεί ένα αυτοκίνητο να γυρίζει ασταμάτητα και ρωτά: «Είναι πολλή ώρα εκεί;» για να λάβει την απάντηση: «Εκεί γεννήθηκε».
Τι δείχνουν οι αριθμοί
Εως 80% μείωθηκαν οι τραυματισμοί και έως 47% τα ατυχήματα όταν διασταυρώσεις διαμορφώθηκαν σε κυκλικούς κόμβους, σύμφωνα με το Ινστιτούτο Ασφάλειας Αυτοκινητοδρόμων των ΗΠΑ 30-50% είναι η χωρητικότητα ενός καλά σχεδιασμένου μονόιχνου (με μία λωρίδα κυκλοφορίας) κυκλικού κόμβου σε σχέση με έναν κλασικό κόμβο με φανάρια, σύμφωνα με διεθνείς μελέτες 64% περίπου περιορίζει το μήκος ουρών η αντικατάσταση ενός σηματοδοτούμενου κόμβου με μονόιχνο roundabout, ενώ οι εκπομπές ρύπων μειώνονται έως 27%200 μέτρα θα πρέπει να είναι η απόσταση μεταξύ των κόμβων προκειμένου τα οχήματα να προλαβαίνουν να σταθεροποιήσουν ταχύτητα
Κάποια στιγμή οι παλιοί, μεγάλοι κυκλικοί κόμβοι αποδείχθηκαν προβληματικοί, γι’ αυτό και σε πολλές χώρες, ειδικά στις ΗΠΑ, απαξιώθηκαν, καθώς παρουσίαζαν σοβαρά λειτουργικά και θέματα ασφάλειας.
Η ουσιαστική τομή ήρθε στη Μ. Βρετανία τη δεκαετία του ’60, όταν επανασχεδιάστηκε ο κυκλικός κόμβος. Κατ’ αρχάς υιοθετήθηκε ο κανόνας ότι ο εισερχόμενος δίνει προτεραιότητα σε αυτόν που ήδη κινείται μέσα στον δακτύλιο, αντίθετα δηλαδή με ό,τι ισχύει σήμερα στα καθ’ ημάς. Το 1966 ο κανόνας αυτός έγινε υποχρεωτικός σε όλους τους κυκλικούς κόμβους και διαμορφώθηκε η σύγχρονη μορφή του roundabout, με μικρότερη διάμετρο και χαμηλές ταχύτητες κίνησης.
Διεθνείς μελέτες, κυρίως σε ΗΠΑ και Ευρώπη, δείχνουν εντυπωσιακές μειώσεις στα ατυχήματα σε διασταυρώσεις οι οποίες στη συνέχεια διαμορφώθηκαν σε κυκλικούς κόμβους. Ακόμα και στην Αμερική όπου αυτοί δεν αποτελούν κάτι το συνηθισμένο, το Ινστιτούτο Ασφάλειας Αυτοκινητοδρόμων των ΗΠΑ (IIHS) αναφέρει ότι μείωση των τραυματισμών άγγιξε μέχρι και το 80%, και του αριθμού των ατυχημάτων έως το 47%.
Ο λόγος είναι απλός. Στην κλασική διασταύρωση, είτε με STOP είτε με φανάρι, οι συγκρούσεις πραγματοποιούνται με υψηλές ταχύτητες και μεγάλες γωνίες. Αντίθετα, στο roundabout, όταν γίνει λάθος, συνήθως έχουμε πλευρικά «γλειψίματα» με χαμηλές ταχύτητες. Με λίγα λόγια δεν μειώνονται μόνο τα ατυχήματα, αλλά και η έντασή τους.
Από την άλλη, τα φανάρια έχουν το πλεονέκτημα του ξεκάθαρου ρόλου ως προς το ποιος περνά και πότε. Δεν περιορίζουν όμως την ταχύτητα και δεν εξαφανίζουν τα κρίσιμα σημεία σύγκρουσης. Το κλασικό «πέρασε με πορτοκαλί» είναι μια φράση που δεν υπάρχει στο roundabout, καθώς εκεί δεν υπάρχει… η τελευταία ευκαιρία πριν μας πιάσει το φανάρι, αλλά συνεχής ροή με χαμηλή ταχύτητα.
Είναι πιο γρήγοροι οι κυκλικοί κόμβοι;
Η ασφάλεια είναι ίσως το σημαντικότερο κριτήριο, αλλά όχι το μοναδικό. Οι οδηγοί κρίνουν κάθε σύστημα διευθέτησης της κυκλοφορίας και με άλλες παραμέτρους, όπως το πόσο γρήγορα φτάνουν στον προορισμό τους ή ακόμα και το πόσο επιβαρύνει το έργο της οδήγησης. Εδώ η απάντηση είναι πιο σύνθετη.
Σε μέτριους κυκλοφοριακούς φόρτους, τα roundabouts τείνουν να δίνουν μικρότερες καθυστερήσεις από μια αντίστοιχη σηματοδοτούμενη διασταύρωση. Δεν χρειάζεται να σταθείς στο κόκκινο χωρίς λόγο και αν δεν κινείται κάποιος στην πλατεία, απλά περνάς. Διεθνείς συγκριτικές μελέτες καταλήγουν ότι η χωρητικότητα ενός καλά σχεδιασμένου μονόιχνου (με μία λωρίδα κυκλοφορίας) κυκλικού κόμβου μπορεί να είναι 30-50% μεγαλύτερη από εκείνη ενός κλασικού κόμβου με φανάρια, ενώ ο μέσος χρόνος αναμονής μικρότερος.
Οσο όμως πλησιάζουμε στην κατάσταση κορεσμού, ειδικά σε μεγάλους κόμβους, η εικόνα αλλάζει. Τα πολλαπλών λωρίδων roundabouts είναι πιο δύσκολα στην κατανόηση και πιο επικίνδυνα για πεζούς και ποδηλάτες. Σε πολύ υψηλά φορτία, ένα καλά χρονομετρημένο φανάρι μπορεί να διαχειριστεί πιο αποτελεσματικά τη ροή. Με απλά λόγια ο κύκλος κερδίζει στην καθημερινή κανονική κυκλοφορία, ενώ οι κλασικές διασταυρώσεις με φανάρια αποδεικνύονται πιο αποτελεσματικές σε συνθήκες υπερφόρτωσης και δρόμους με πολλές λωρίδες.
Αλλο roundabout, άλλο στρογγυλή πλατεία
Στη βιβλιογραφία, γίνεται σαφής διάκριση ανάμεσα σε τρεις κατηγορίες: τα mini-roundabouts, τους τυπικούς μονόιχνους κυκλικούς κόμβους και τα μεγάλα, παλιά «traffic circles», αυτά δηλαδή που μοιάζουν περισσότερο με ό,τι παραπέμπει στην παλιά διαμόρφωση της Ομόνοιας ή την Αψίδα του Θριάμβου.
Οι μικροί και μεσαίοι κόμβοι, με διάμετρο 30-50 μέτρα και μία λωρίδα στον δακτύλιο, εμφανίζουν την καλύτερη επίδοση σε ασφάλεια, καθώς έχουν λιγότερα σημεία πιθανής σύγκρουσης, χαμηλότερες ταχύτητες, πιο καθαρή πορεία για τον οδηγό και πιο εύκολη διάβαση για τους πεζούς.
Αν σκεφτόμαστε ασφάλεια και καθημερινή χρήση, ο σφιχτός μονόιχνος κόμβος είναι το χρυσό πρότυπο
Οι μεγάλοι, πολλαπλών λωρίδων κύκλοι κερδίζουν σε χωρητικότητα αλλά χάνουν σε απλότητα. Οι οδηγοί πρέπει να διαλέξουν λωρίδα ανάλογα με την έξοδό τους, να πλοηγηθούν μέσα σε ένα δυναμικό πλέγμα οχημάτων και να κάνουν αλλαγές λωρίδας μέσα στο roundabout. Για τους πεζούς, αντίστοιχα, το πέρασμα καθίσταται σαφώς πιο ανασφαλές.
Με άλλα λόγια, αν σκεφτόμαστε ασφάλεια και καθημερινή χρήση, ο σφιχτός μονόιχνος κόμβος είναι το χρυσό πρότυπο. Οι τεράστιες πλατείες του 20ού αιώνα αποτελούν περισσότερο… κυκλοφοριακά μνημεία και λιγότερο υπόδειγμα λειτουργικού σχεδιασμού.
Μπορούμε να να έχουμε διαδοχικές πλατείες αντί για φανάρια;
Oποιος έχει οδηγήσει στη Νότια Γαλλία ή στην Ισπανία θα έχει βιώσει έναν ανορθόδοξο σχεδιασμό, όπου κάθε 200-250 μέτρα υπάρχει κι από ένα roundabout. Πίσω από το τιμόνι, αυτό μπορεί να μοιάζει κουραστικό. Οι μελέτες πάντως παρουσιάζουν μια πιο ψύχραιμη εικόνα, καθώς δείχνουν ότι η αντικατάσταση ενός σηματοδοτούμενου κόμβου με μονόιχνο roundabout περιορίζει το μήκος ουρών περίπου κατά 64% και τις εκπομπές ρύπων έως 27%.
Η ανάλυση έδειξε ότι απόσταση μεταξύ των κόμβων δεν θα πρέπει να πέφτει κάτω από τα 200 μέτρα γιατί τότε τα οχήματα δεν προλαβαίνουν να σταθεροποιήσουν ταχύτητα, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται περίεργα μοτίβα επιτάχυνσης και φρεναρίσματος. Aρα, από τεχνική σκοπιά, τα συχνά roundabouts δεν είναι πάντα πιο αργά, καθώς μπορούν να βελτιώσουν τη συνολική ροή και να περιορίσουν τους εκπεμπόμενους ρύπους, αν αντικαταστήσουν μια σειρά κακώς ρυθμισμένων φαναριών. Αυτό που τελικά αλλάζει είναι ότι ο δρόμος παύει να είναι αρτηρία υψηλής ταχύτητας και μετατρέπεται σε ένα διάδρομο ήπιας κυκλοφορίας. Για τον ανυπόμονο οδηγό, αυτό μοιάζει εκνευριστικό, για την πόλη όμως και την ασφάλεια αποτελεί αναμφισβήτητο κέρδος.
Μη μου τους κύκλους τάραττε: Oσα δεν τόλμησε ο νέος ΚΟΚ
Εκεί που τα πράγματα γίνονται ιδιαίτερα, ίσως και επικίνδυνα, είναι όταν μπαίνει στο παιχνίδι ο ελληνικός ΚΟΚ. Σε διεθνές επίπεδο, όπως αναφέραμε, ο βασικός κανόνας είναι απλός, δηλαδή προτεραιότητα έχει αυτός που βρίσκεται ήδη στον δακτύλιο. Ο εισερχόμενος περιμένει, κοιτά, κόβει ρυθμό και μπαίνει όταν υπάρχει κενό.
Στην Ελλάδα, όμως η νομοθεσία, όπως καθιερώθηκε από τον ΚΟΚ του 1977, εξασφαλίζει προτεραιότητα σε όποιον κινείται από δεξιά με την αρχή αυτή να υιοθετείται και στην περίπτωση της κίνησης σε στρογγυλό κόμβο – εκτός κι αν αυτό διαφοροποιείται από τη σχετική σήμανση.
Το αποτέλεσμα είναι μια τριπλή στρέβλωση.
- Πρώτον, ακυρώνεται το βασικό πλεονέκτημα του roundabout, δηλαδή η συνεχής ροή μέσα στον κύκλο. Ο οδηγός που ήδη κινείται πρέπει να φρενάρει για να αφήσει τον εισερχόμενο.
- Δεύτερον, δημιουργείται χάος για τους ξένους οδηγούς που έχουν στο μυαλό τους τον διεθνή κανόνα.
- Τρίτον, αυξάνεται ο κίνδυνος πλευρικών συγκρούσεων στην είσοδο, αφού ο οδηγός που μπαίνει στην πλατεία, θεωρεί ότι δικαιούται τον χώρο και κινείται επιθετικά.
Σε όλα αυτά ας προσθέσουμε και το γεγονός ότι πολλοί ελληνικοί κυκλικοί κόμβοι είναι πρόχειρα σχεδιασμένοι.
Σε κάθε περίπτωση, από άποψη οδικής ασφάλειας και ροής, η διατήρηση της προτεραιότητας στο εισερχόμενο όχημα δεν εξυπηρετεί τη ροή, δημιουργεί σύγχυση και ενθαρρύνει επιθετικές συμπεριφορές.
Κλείνοντας τον κύκλο
Θα ήταν επικίνδυνη μια αλλαγή προτεραιότητας στους κυκλικούς κόμβους μας; Τι θα γινόταν δηλαδή αν ξαφνικά ο ΚΟΚ αναθεωρούσε τον τρόπο που κινούμαστε στις πλατείες;
Η εμπειρία δείχνει πως δεν θα υπήρχε πρόβλημα, αν αυτό γινόταν οργανωμένα. Οι κυκλικοί κόμβοι, από τη φύση τους, επιβάλλουν χαμηλές ταχύτητες, άρα ακόμη και στη μεταβατική περίοδο τα ατυχήματα θα ήταν ήπια. Η ιστορία επίσης προσφέρει ένα αισιόδοξο προηγούμενο από μια μεγάλη κυκλοφοριακή αλλαγή.
Το 1967 η Σουηδία άλλαξε σε μία μέρα την πλευρά κυκλοφορίας από αριστερά σε δεξιά. Κατά τη μετάβαση αυτή όχι μόνο δεν υπήρξαν δυσάρεστες εξελίξεις, αλλά τα ατυχήματα μειώθηκαν κιόλας, καθώς οι οδηγοί έγιναν πιο προσεκτικοί
Συγκεκριμένα, το 1967 η Σουηδία άλλαξε σε μία μέρα την πλευρά κυκλοφορίας από αριστερά σε δεξιά. Κατά τη μετάβαση αυτή όχι μόνο δεν υπήρξαν δυσάρεστες εξελίξεις, αλλά τα ατυχήματα μειώθηκαν κιόλας, καθώς οι οδηγοί έγιναν πιο προσεκτικοί.
Μια αντίστοιχη αλλαγή στην Ελλάδα θα απαιτούσε σαφή νομοθέτηση, ξεκάθαρη σήμανση, εκστρατεία ενημέρωσης και μεταβατική περίοδο προσαρμογής. Ο μεγαλύτερος κίνδυνος δεν είναι η αλλαγή, αλλά η σημερινή μόνιμη ασάφεια, που προκαλεί σύγχυση σε οδηγούς και ακυρώνει τα οφέλη των roundabouts. Μπορεί άραγε να σπάσει αυτός ο φαύλος κύκλος μιας ακόμα ελληνικής ιδιαιτερότητας;
