Στις 19 Nοεμβρίου 2025 η Ηyundai Heavy Industries στο Ουλσάν της Νότιας Κορέας γιόρτασε 50 χρόνια λειτουργίας των ναυπηγείων, καθώς και το γεγονός ότι αποτελούν τα πρώτα ναυπηγεία στον κόσμο που κατασκεύασαν 5.000 πλοία για 700 εφοπλιστές από 68 χώρες. Στην κύρια εικόνα του άρθρου φιγουράριζε το «Αtlantic Baron», ένα υπερδεξαμενόπλοιο 260.000 τόνων νεκρού βάρους (τνβ), το πρώτο πλοίο που ναυπήγησαν και παρέδωσαν το 1974. Εκείνο που δεν έγραψαν ήταν ότι η πρώτη τους παραγγελία ήταν από τον Ελληνα εφοπλιστή Γιώργο Στ. Λιβανό. Το δεύτερο που δεν έγραψαν είναι ότι όλη η τεχνογνωσία για τη δημιουργία των ναυπηγείων προήλθε από τα ναυπηγεία Αustin and Pickergill της Βρετανίας, που ανήκαν στον Βασίλη Μαυρολέοντα και στην οικογένεια Κουλουκουντή. Παρέλειψαν επίσης να αναφέρουν ότι το ένα τρίτο από τα 5.000 πλοία που ναυπήγησαν τα αγόρασαν Ελληνες εφοπλιστές. Γιατί χωρίς τους Ελληνες εφοπλιστές τα κορεατικά ναυπηγεία ούτε θα είχαν ξεκινήσει ούτε θα είχαν συνεχίσει με τέτοιο δυναμισμό.
Από το Σεν Μόριτς
Ηταν τον Οκτώβριο του 1971 που ο Κορεάτης Τσουνγκ Τζου-Γιουνγκ, ιδρυτής του ομίλου Hyundai, ξεκίνησε στο Σεν Μόριτς της Ελβετίας, όπου διέμενε ο Γιώργος Λιβανός, τις διαπραγματεύσεις για την κατασκευή δύο δεξαμενοπλοίων 260.000 τνβ. Η σύμβαση για την παραγγελία των δεξαμενοπλοίων υπογράφηκε τον Φεβρουάριο του 1972. Μετά την υπογραφή της σύμβασης ο Τσουνγκ Τζου-Γιουνγκ δήλωσε στους δημοσιογράφους: «Βρήκα κάποιον πιο τρελό από μένα». Γιατί ο ένας «τρελός» δέχτηκε παραγγελίες για δύο πλοία χωρίς να έχει ναυπηγεία, και ο άλλος «τρελός» παρήγγειλε δύο υπερδεξαμενόπλοια σε ναυπηγεία που δεν υπήρχαν. Η Hyundai, αυτοκινητοβιομηχανία ήταν, αυτοκίνητα παρήγε, τίποτα δεν ήξερε από πλοία.
Με την παραγγελία του Ελληνα εφοπλιστή, ο Τσουνγκ πέτυχε έναν στόχο που προσπαθούσε να πετύχει χρόνια. Ισως, πέρα από την πρόκληση του επιχειρηματικού ρίσκου, η βαθύτερη φιλοδοξία ήταν και ο ανταγωνισμός με τους Ιάπωνες, μισητούς κατακτητές της Κορέας από το 1910 μέχρι το 1945. Και εκείνη την εποχή οι Ιάπωνες ηγούνταν στην παγκόσμια ναυπηγική βιομηχανία. Σωστά διέκρινε ο Κορεάτης μεγαλοβιομήχανος ότι η στιγμή ήταν κατάλληλη για την είσοδο στην αγορά. Στα τέλη της δεκαετίας του 1960, μετά το κλείσιμο της διώρυγας του Σουέζ το 1967, οι ναύλοι και οι τιμές των πλοίων είχαν φτάσει στα ύψη, καθώς και η ζήτηση για μεγάλα δεξαμενόπλοια.
Ο Τσουνγκ άρχισε την προετοιμασία γρήγορα και μεθοδικά. Στις αρχές του 1969 ίδρυσε μια ομάδα για τον σχεδιασμό ναυπηγικών επιχειρήσεων στη Hyundai. Την ίδια εποχή, η κυβέρνηση είχε ως σημαντική οικονομική πολιτική την προώθηση της ναυπηγικής βιομηχανίας, και συνέστησε στον όμιλο Hyundai να επενδύσει σε ναυπηγεία. Το εγχείρημα όμως δεν ήταν καθόλου εύκολο γιατί η ναυπηγική ήθελε και τεχνολογία και χρηματοδότηση. Ο Τσουνγκ μπορεί να είχε δίπλα του το κορεατικό κράτος, το οποίο ήθελε να προωθήσει τη ναυπηγική, αλλά δεν μπορούσε να του εξασφαλίσει όλη τη χρηματοδότηση. Σύμφωνα με τις μελέτες της Hyundai, το κόστος κατασκευής ενός ναυπηγείου υπολογιζόταν ότι θα ήταν 63 εκατ. δολάρια (526 εκατ. σημερινής αξίας), εκ των οποίων τα 20 εκατ. δολάρια (168 εκατ. σημερινά) θα ήταν αυτοχρηματοδοτούμενα και κρατικά δάνεια, ενώ τα υπόλοιπα 43 εκατ. δολάρια (358 εκατ. σημερινής αξίας) θα έπρεπε να βρεθούν από ξένα κεφάλαια. Προκειμένου να εξασφαλίσει ξένα κεφάλαια, η Hyundai άνοιξε υποκατάστημα στο Λονδίνο τον Μάρτιο του 1971 και επικοινώνησε με την Barclays Bank στο Ηνωμένο Βασίλειο και άλλες τράπεζες. Για να εξασφαλίσει δάνεια, όμως, από τις ευρωπαϊκές τράπεζες ο Τσουνγκ έπρεπε να αποδείξει ότι είχε την τεχνογνωσία να στήσει ένα ναυπηγείο εκ του μηδενός και να το καταστήσει βιώσιμο.
«Σαφάρι» για κεφάλαια
Στην Αγγλία ο Τσουνγκ στράφηκε στη συμβουλευτική εταιρεία ναυπηγικής A&P Appledore International Limited με έδρα το Νιούκαστλ για να εξασφαλίσει στη Hyundai την εμπειρογνωμοσύνη σχετικά με τον τρόπο προμήθειας υλικών και εξοπλισμού που απαιτούνταν για την κατασκευή ενός ναυπηγείου. Τον Σεπτέμβριο του 1971 η Hyundai υπέγραψε συμφωνία τεχνολογικής συνεργασίας με την Appledore. Στη συνέχεια, ο πρόεδρος της Appledore επισκέφθηκε την Κορέα όπου επιβεβαίωσε τις δυνατότητες της Hyundai και έτσι παρέδωσε μια συστατική επιστολή στην Barclays Bank, αναφέροντας ότι «η Hyundai έχει την ικανότητα να κατασκευάζει ναυπηγεία και πλοία». Τον Οκτώβριο του 1971 η Βarclays Bank σε συνεργασία με τράπεζες στην Ισπανία, στη Γαλλία, στη Δυτική Γερμανία και στη Σουηδία παρείχαν τα απαιτούμενα κεφάλαια στη Hyundai.
Μετά την υπογραφή της σύμβασης με τον Ελληνα εφοπλιστή Γιώργο Στ. Λιβανό, ο ιδρυτής του ομίλου Hyundai, Τσουνγκ Τζου-Γιουνγκ, δήλωσε στους δημοσιογράφους: «Βρήκα κάποιον πιο τρελό από μένα».
H συμβουλευτική εταιρεία A&P Appledore International Limited ήταν θυγατρική των βρετανικών ναυπηγείων του Σάντερλαντ Austin & Pickersgill, τα οποία ανήκαν στην εταιρεία London and Overseas Freighters (LOF). H LOF, τα ναυπηγεία του Σάντερλαντ και η Appledore ανήκαν στον όμιλο επιχειρήσεων της οικογένειας Κουλουκουντή και στον συγγενή τους Βασίλη Μαυρολέοντα, που ήταν πρόεδρος της εταιρείας. Οι Κασιώτες εφοπλιστές είχαν αγοράσει από το 1957 το 50% των μετοχών των βρετανικών ναυπηγείων του Σάντερλαντ Austin & Pickersgill, και το υπόλοιπο 50% μέχρι το 1970. Τα ναυπηγεία αυτά ήταν που έχτισαν σειρά φορτηγών πλοίων τύπου SD-14 προς αντικατάσταση των Λίμπερτις στα τέλη της δεκαετίας του 1960, και τo 1967 έδωσαν την τεχνογνωσία για την κατασκευή 20 εξ αυτών και στα Ελληνικά Ναυπηγεία Σκαραμαγκά.
Ηγετική μορφή του ελληνικού εφοπλισμού από τους αδελφούς Κουλουκουντή ήταν ο Μανώλης Κουλουκουντής, με την καθοριστική του συμβολή από το γραφείο R&K (γραφείο των Ρεθύμνη – Κουλουκουντή) του Λονδίνου στον Μεσοπόλεμο και το γραφείο της Νέας Υόρκης στη μεταπολεμική περίοδο, αλλά και τη LOF στο Λονδίνο. Η άλλη σημαντική μορφή ήταν ο Βασίλειος Εμμ. Μαυρολέων (1901-1978), ο οποίος σπούδασε πολιτικός μηχανικός στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο και εγκαταστάθηκε στο Λονδίνο στα μέσα της δεκαετίας του 1920. Πρώτος εξάδελφος με τους αδελφούς Κουλουκουντή, εργάστηκε στο R&Κ και συμμετείχε μαζί τους στην ίδρυση της LOF, της οποίας διετέλεσε πρόεδρος του διοικητικού συμβουλίου έως τον θάνατό του.
Ο Τσουνγκ, αφού εξασφάλισε την τεχνογνωσία και τη χρηματοδότηση, έπρεπε να εξασφαλίσει έναν πελάτη που θα πειθόταν να παραγγείλει πλοία σε ανύπαρκτα ακόμη ναυπηγεία. Ηταν οι Κασιώτες που τον έστειλαν στον Χιώτη Γιώργο Στ. Λιβανό. Εκείνος ήταν ένας επιτυχημένος εφοπλιστής, συνεχιστής του πατέρα του, του μεγάλου εφοπλιστή Σταύρου Λιβανού. Τη δεκαετία του 1950 πέντε ήταν οι κορυφαίοι εφοπλιστικοί όμιλοι της Ελλάδος: των αδελφών Κουλουκουντή, του Σταύρου Λιβανού, του Αριστοτέλη Ωνάση, του Σταύρου Νιάρχου και του Κώστα Λαιμού. Οι αδελφές του Γιώργου Στ. Λιβανού, Τίνα και Ευγενία, είχαν παντρευτεί αντιστοίχως τους εφοπλιστές Αριστοτέλη Ωνάση και Σταύρο Νιάρχο. Ο Γιώργος Λιβανός ήξερε από πρώτο χέρι ότι ο γαμπρός του Αριστοτέλης Ωνάσης είχε αναβιώσει τη δεκαετία του 1950 τα πλήρως κατεστραμμένα ναυπηγεία της Βρέμης και του Αμβούργου με πολλαπλές παραγγελίες δεξαμενοπλοίων, αφού είχε εξασφαλίσει αμερικανική χρηματοδότηση.
Οταν πήγε να τον συναντήσει ο Τσουνγκ στο σπίτι του στο Σεν Μόριτς της Ελβετίας, στα μέσα Οκτωβρίου 1971, ο Λιβανός ήθελε ήδη να παραγγείλει μεγάλα δεξαμενόπλοια, αλλά οι τιμές ήταν πολύ υψηλές και οι χρόνοι παράδοσης τουλάχιστον τέσσερα χρόνια. Οταν ολοκληρώθηκαν οι διαπραγματεύσεις μεταξύ τους, οι δύο επιχειρηματίες συμφώνησαν στη ναυπήγηση δύο υπερδεξαμενοπλοίων της τάξεως των 250.000 τνβ, που θα παραδίδονταν από τη Hyundai στον Λιβανό σε δύο χρόνια και έξι μήνες έναντι 62 εκατ. δολαρίων. Αυτό σήμαινε ότι το κάθε πλοίο θα κόστιζε 31 εκατ., γεγονός που τα έκανε 16% φθηνότερα από τις τιμές που ίσχυαν τότε στην αγορά αντίστοιχων πλοίων (όπως επισημαίνει ο Γιάννης Θεοτοκάς στο τελευταίο του βιβλίο).
Πανηγυρική καθέλκυση
Η Ηyundai δημιούργησε τις εγκαταστάσεις στα ναυπηγεία της στο Ουλσάν, παράλληλα με την κατασκευή των δεξαμενοπλοίων του Ελληνα εφοπλιστή και με την τεχνολογική καθοδήγηση της συμβουλευτικής ναυπηγικής εταιρείας που ανήκε σε Ελληνες εφοπλιστές. Η παραγγελία του Γιώργου Λιβανού σηματοδότησε την έναρξη της δραστηριότητας των κορεατικών ναυπηγείων. Η καθέλκυση του «Atlantic Baron», 267.801 τνβ, 344 μέτρων μήκους και 52 μέτρων πλάτους από τα ναυπηγεία Ηyundai Heavy Industries Co., Ltd. εορτάστηκε στις 28 Ιουνίου 1974. Το δεξαμενόπλοιο είχε ναυλωθεί από τον Λιβανό στην πετρελαϊκή εταιρεία Shell.
«Οι Ελληνες έχουν συμβάλει καθοριστικά στην ανάπτυξη των ναυπηγείων μας», αναφέρει στο βιβλίο του ο καθηγητής Κι Χουάν Λι του Maritime and Ocean University, στο Μπουσάν της Νότιας Κορέας. Το βιβλίο του με τίτλο «Ανάλυση της ελληνικής ναυτιλίας» είναι γραμμένο στα κορεατικά και αναδεικνύει τη σχέση των Ελλήνων εφοπλιστών και ναυτιλιακών επιχειρήσεων με τη ναυπηγοβιομηχανία της Κορέας – και όχι μόνο. Η μελέτη του βασίστηκε σε έρευνα που επιχορηγήθηκε από το υπουργείο Παιδείας και το Εθνικό Ιδρυμα Ερευνών της Νότιας Κορέας και δημοσιεύθηκε τέλη του 2023. Μου έδωσε το βιβλίο του τον Αύγουστο του 2024 στο Διεθνές Συνέδριο Ναυτιλιακής Ιστορίας όπου έλαβα μέρος, το οποίο έγινε στο Μπουσάν της Κορέας.
H κ. Τζελίνα Χαρλαύτη είναι καθηγήτρια στο Κέντρο Ναυτιλιακής Ιστορίας – ΙΜΣ-ΙΤΕ και Πανεπιστήμιο Κρήτης.
