Στις 6 Ιουνίου 1967 ο Δρακούλης Γουρδομιχάλης, αδελφός του εφοπλιστή Στάθη Γουρδομιχάλη, έφτασε στο λιμάνι της Αμβέρσας. Τα νέα της προηγούμενης ημέρας ήταν ανησυχητικά, η ένταση μεταξύ Ισραήλ και Αιγύπτου είχε ξεσπάσει. Οι Ισραηλινοί είχαν χτυπήσει την αιγυπτιακή αεροπορία και ο πόλεμος έμοιαζε αναπόφευκτος. Τι να περνούσε από το μυαλό του 39χρονου μηχανολόγου; Η εμπειρία του, οι σπουδές του, η επίγνωση της ιστορίας της ελληνικής ναυτιλίας μάλλον θα τον έκαναν να σκεφτεί ότι πιθανόν να εμφανιστούν σημαντικές επιχειρηματικές ευκαιρίες. Δεν θα ήταν και η πρώτη φορά που Eλληνες ναυτικοί θα έπλεαν σε εμπόλεμες ζώνες.
Ομως, στην Αμβέρσα βρέθηκε για άλλη δουλειά. Η εταιρεία Astro Tridente με έδρα τον Παναμά και συμφερόντων της οικογενείας Γουρδομιχάλη είχε μόλις αγοράσει το πλοίο «City of Liverpool» και ο ίδιος είχε έρθει για να το παραλάβει. Ηταν χτισμένο το 1949 από τους περίφημους Βρετανούς ναυπηγούς Cammell, Laird & Co, και ο αδελφός του Στάθης σε δύο μέρες θα το ενέγραφε με το όνομα «Κάβο Γκρόσσος» («Kavo Grossos») στο νηολόγιο Πειραιά, υψώνοντας την ελληνική σημαία.
Πριν δούμε τι μας λέει το ημερολόγιο του «Κάβο Γκρόσσος», που μας παραχωρήθηκε ευγενικά από την οικογένεια Γουρδομιχάλη, ας θυμηθούμε ότι βρισκόμαστε στην περίοδο του Ψυχρού Πολέμου. Η προσέγγιση Αιγύπτου και ΕΣΣΔ είχε προκαλέσει την παρέμβαση των δυτικών χωρών υπέρ του Ισραήλ, με αποτέλεσμα τον Μάιο του 1967 ο Αιγύπτιος πρόεδρος Νάσερ να διατάξει την αποχώρηση των δυνάμεων των Ηνωμένων Εθνών από το Σουέζ. Η ένταση κλιμακώθηκε και στις 5 Ιουνίου 1967 ξεκίνησε ο πόλεμος των Εξι Ημερών, στη διάρκεια του οποίου το Ισραήλ κατέστρεψε σχεδόν το σύνολο της αιγυπτιακής αεροπορίας. Σε αντίποινα η Αίγυπτος έκλεισε τη διώρυγα του Σουέζ, που παρέμεινε κλειστή έως το 1975.
Το πλοίο και τα ταξίδια του
Πίσω στην Αμβέρσα του 1967, ο Δρακούλης Γουρδομιχάλης ανέβηκε στο πλοίο μαζί με τον α΄ μηχανικό Ι. Κοκκίνη και τον β΄ μηχανικό Α. Χαρτοφύλακα. Επί πέντε μέρες επιθεώρησαν τα πάντα και αποφάνθηκαν ότι το πλοίο βρίσκεται σε άριστη κατάσταση. Επρόκειτο για ένα bulk carrier (πλοίο μεταφοράς χύδην φορτίου) 149 μέτρων μήκους και χωρητικότητας 10.000 τόνων DWT, που ήταν χτισμένο στα χνάρια του πασίγνωστου «Liberty», του πλοίου που ανέστησε την ελληνική ναυτιλία μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο.
Οι Γουρδομιχάληδες κατάγονταν από τη Μάνη και πιθανόν γι’ αυτό ονόμαζαν όλα τα πλοία τους με το πρόθεμα «Κάβο-». Το «City of Liverpool» μετονομάστηκε σε «Κάβο Γκρόσσος», ομώνυμο ενός ακρωτηρίου κοντά στον Γερολιμένα της μεσσηνιακής Μάνης, φόβος και τρόμος κάποτε των ναυτικών λόγω της μανιάτικης πειρατείας. Μόλις μετονομάστηκε σε «Κάβο Γκρόσσος» αποχώρησε το παλιό πλήρωμα προς παλιννόστηση και άρχισε η πρόσληψη νέου. Στις 10 Ιουνίου ανέλαβε ο α΄ πλοίαρχος Γ. Ξένος.
Η πρώτη εντολή για να σαλπάρει δόθηκε στις 20 Ιουνίου με προορισμό το Κι Γουέστ της Φλόριντα των ΗΠΑ. Το πλοίο εφοδιάστηκε με πετρέλαια και νερό και αναχώρησε κενό φορτίου. Μία εβδομάδα αργότερα και ενώ έπλεε μεσοπέλαγα του Ατλαντικού έλαβε οδηγίες να γυρίσει ανατολικά και να κατευθυνθεί προς την Αλεξάνδρεια της Αιγύπτου. Το προαίσθημα του Δρακούλη Γουρδομιχάλη είχε επαληθευθεί. Είχε κλειστεί ναύλος για Σιγκαπούρη με φορτίο ρυζιού. Οι επιπτώσεις του πολέμου ήταν ήδη αισθητές καθώς, με το Σουέζ κλειστό, το ταξίδι προβλεπόταν μακρύ. Θα περιέπλεαν την Αφρική και θα διέσχιζαν τον Ινδικό σε ένα ταξίδι που θα διαρκούσε 56 μέρες. Πράγματι, στις 11 Σεπτεμβρίου 1967 το «Κάβο Γκρόσσος» κατέπλευσε στη Σιγκαπούρη όπου εκφόρτωσε όλο το ρύζι και φόρτωσε ζάχαρη για τη Σαϊγκόν του Νοτίου Βιετνάμ.
Οι επιπτώσεις του πολέμου ήταν ήδη αισθητές, καθώς με το Σουέζ κλειστό το ταξίδι προβλεπόταν μακρύ. Θα περιέπλεαν την Αφρική και θα διέσχιζαν τον Ινδικό, σε ένα ταξίδι που θα διαρκούσε 56 μέρες.
Το Νότιο Βιετνάμ ελεγχόταν ουσιαστικά από τις ΗΠΑ και βρισκόταν στη δίνη του πολέμου με το Βόρειο Βιετνάμ, με αποτέλεσμα να χρειάζεται να εισάγει μεγάλες ποσότητες αγροτικών προϊόντων. Στις 4 Οκτωβρίου αναχώρησε για Σαϊγκόν όπου έφθασε δύο μέρες αργότερα. Η τραγική κατάσταση των υποδομών δυσκόλευε τον ανεφοδιασμό σε νερό και ο πλοίαρχος αναγκάστηκε να εκβιάσει τις τοπικές αρχές, «παγώνοντας» τη διαδικασία εκφόρτωσης προτού ανεφοδιαστεί με νερό. Ο εκβιασμός έπιασε και στις 20 Οκτωβρίου ξεκίνησε η εκφόρτωση. Ομως, τρεις μέρες μετά οι τοπικοί εργάτες που ξεφόρτωναν τη ζάχαρη συνελήφθησαν από το πλήρωμα την ώρα που έκλεβαν μέρος του φορτίου και το μετέφεραν σε φορτηγίδες. Ο πλοίαρχος κατήγγειλε τους κλέφτες στην αστυνομία, αλλά οι εργάτες προχώρησαν σε αντίποινα, ρίχνοντας ζάχαρη στα αμπάρια που μόλις είχαν καθαρίσει οι ναύτες, με αποτέλεσμα να επακολουθήσει συμπλοκή, να τραυματισθεί ένας ναύτης που μεταφέρθηκε στο νοσοκομείο και να διακοπεί η εκφόρτωση από την αστυνομία. Τελικά η εκφόρτωση συνεχίστηκε την επομένη και ολοκληρώθηκε στις 31 Οκτωβρίου, οπότε και το πλοίο αναχώρησε άδειο για Σιχάνουκβιλ της Καμπότζης.
Εκεί κατέπλευσε στις 2 Νοεμβρίου και άρχισε τη φόρτωση αραβοσίτου με τη βοήθεια δύο Καμποτζιανών ναυτών, που προσελήφθησαν λόγω αδυναμίας της εταιρείας να στείλει αντικαταστάτες για δύο ναύτες που επαναπατρίστηκαν για λόγους υγείας. Στις 11 Νοεμβρίου ολοκληρώνεται η φόρτωση και το πλοίο αναχώρησε μέσω Χονγκ Κονγκ για Ιαπωνία. Προσέγγισε το Χονγκ Κονγκ για ανεφοδιασμό και στις 15 Δεκεμβρίου έχοντας εκφορτώσει το σύνολο του φορτίου στα ιαπωνικά λιμάνια Σακάιντε, Ναγκόγια και Γιοκοχάμα, αναχώρησε άδειο για το Μπιτούνγκ της Ινδονησίας.
Η Ινδονησία είναι ένα σύμπλεγμα από περίπου 17.500 νησιά, η 17η σε μέγεθος χώρα παγκοσμίως και 4η από πλευράς πληθυσμού. Γνωστή αρχικά ως Ολλανδικές Ανατολικές Ινδίες, είναι μια τροπική χώρα πλούσια σε καρύδα, πρώτη ύλη για την παραγωγή λαδιού καρύδας που χρησιμοποιείται για τρόφιμα, σαπούνια και καλλυντικά. Η φρέσκια καρύδα αποφλοιώνεται, ο καρπός ανοίγεται στη μέση και αποξηραίνεται στον ήλιο για να παραχθεί η ξηρά κοκοκαρύδα (copra) και αυτή με τη σειρά της με μια μηχανική ή χημική επεξεργασία δίνει το λάδι καρύδας. Χίλια κιλά καρύδας δίνουν 149 κιλά ξηράς κοκοκαρύδας και αυτά θα δώσουν τελικά 61 κιλά λαδιού καρύδας.
Η μεγάλη δυσκολία στο εμπόριο ξηράς κοκοκαρύδας είναι η σχεδόν παντελής έλλειψη υποδομών στις περιοχές που παράγεται. Τα πολλά μικρά νησιά, η απουσία λιμανιών, αποθηκών και εξοπλισμού φόρτωσης μεγάλων πλοίων μετατρέπουν τη φόρτωση σε χειρωνακτική εργασία. Το εμπόρευμα παραμένει σε μια παραλιακή τοποθεσία, φορτώνεται με τα χέρια σε φορτηγίδες που το μεταφέρουν στο πλοίο που είναι δεμένο στα ανοιχτά.
Το «Κάβο Γκρόσσος» έφθασε στις 23 Δεκεμβρίου στο Μπιτούνγκ. Ξεκίνησε ένας μαραθώνιος φορτώσεων που διήρκεσε 62 μέρες και περιελάμβανε εννέα διαφορετικά σημεία φόρτωσης. Στις 2 Ιανουαρίου 1968 στο Λουβούκ φορτώνεται μια φορτηγίδα στο κατάστρωμα και επιβιβάζονται 120 εργάτες για τις επόμενες φορτώσεις, που παραμένουν στο πλοίο για 18 μέρες. Ο μαραθώνιος τελείωσε στις 29 Φεβρουαρίου και το πλοίο έχοντας παραλάβει συνολικά 2.913 τόνους ξηράς κοκοκαρύδας και 664 σάκους μοσχοκάρυδου, αναχώρησε για το Ρότερνταμ με ενδιάμεσο σταθμό το Ντακάρ.
Η όλη επιχείρηση στην Ινδονησία προκαλεί εντύπωση. Πόσο εκτεταμένο πρέπει να ήταν το δίκτυο των αντιπροσώπων, των πρακτόρων, των ανθρώπων που επικοινωνούσαν με το κέντρο και έδιναν τις απαραίτητες πληροφορίες για την ύπαρξη των φορτίων και διενεργούσαν τις συνεννοήσεις για την επιτυχή φόρτωση; Και πέρα από την έκτασή του, το δίκτυο αυτό έπρεπε να εμπνέει σεβασμό και αξιοπιστία, να προσαρμόζεται σε αλλαγές της τελευταίας στιγμής και να ελίσσεται ανάμεσα στις αντιξοότητες. Οι διαπιστώσεις αυτές οδηγούν τους ιστορικούς της ναυτιλίας ώστε να κατατάξουν τα επιχειρηματικά δίκτυα ως έναν από τους ακρογωνιαίους λίθους της επιτυχίας της ναυτιλίας μας.
Εξάλλου ταξίδια σαν αυτό του «Κάβο Γκρόσσος» επιβεβαιώνουν τη στροφή της ελληνόκτητης ναυτιλίας της δεκαετίας του 1960 από τον Ατλαντικό και τη Μεσόγειο στον Ινδικό και τον Ειρηνικό. Είναι μια εποχή που το εμπόριο του αναπτυσσόμενου κόσμου, των ασιατικών «Τίγρεων» και της Ιαπωνίας επιταχύνεται και η ναυτιλία μας ανταποκρίνεται σε αυτή τη ζήτηση. Οχι μόνο έχει αναστρέψει την καταστροφή του 70% του στόλου από τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, αλλά έχει δημιουργήσει τις βάσεις για το επερχόμενο «θαύμα» της, να κατακτήσει την πρώτη θέση στην παγκόσμια ναυτιλία.
Το πλοίο συνέχισε τα ταξίδια του, συμπληρώθηκαν άλλα πολλά ημερολόγια και έκλεισε κάποια στιγμή τον κύκλο της ζωής του. Διαβάζοντας τα ημερολόγια, μέρα τη μέρα, ώρα την ώρα, σαν θρίλερ ξετυλίγεται η ζωή στο καράβι. Αποτυπώνεται το στίγμα που όλο και ξεμάκραινε από την ακτή, χιλιάδες μίλια μακριά από την ασφάλεια της στεριάς, με τον καιρό και τα απρόβλεπτα καπρίτσια του, τη μια να καλοπιάνει το πλοίο και την άλλη να το κάνει να «υποφέρει», όπως γράφει ο καπετάνιος. Οι ναυτικοί του, κλεισμένοι για εβδομάδες στον περιορισμένο χώρο διαβίωσης και εργασίας τους, διατηρούσαν την πειθαρχία και την τάξη, ακολουθούσαν το ημερήσιο πρόγραμμα, φρόντιζαν ώστε αυτοί οι χιλιάδες τόνοι του πλοίου και του εμπορεύματος να πάνε με ασφάλεια από τη μια άκρη της Γης στην άλλη. Και ταξίδι με ταξίδι να χτίσουν με τα χέρια και τα μυαλά τους την πρώτη ναυτιλία στον κόσμο.
Οι ναυτικοί του διατηρούσαν την πειθαρχία και την τάξη, ακολουθούσαν το ημερήσιο πρόγραμμα, φρόντιζαν οι χιλιάδες τόνοι του πλοίου και του εμπορεύματος να πάνε με ασφάλεια από τη μια άκρη της Γης στην άλλη.
Τα ημερολόγια γέφυρας των πλοίων
Κάθε τέσσερις ώρες εν πλω ο καπετάνιος συμπληρώνει το ημερολόγιο του πλοίου του με όλες τις απαραίτητες πληροφορίες. Δίνει το μεσημβρινό στίγμα του πλοίου και την απόσταση που διήνυσε, περιγράφει τον άνεμο και τον κυματισμό, την ορατότητα και τα συμβάντα, όπως η ασθένεια κάποιου μέλους του πληρώματος, τον έλεγχο των αμπαριών και την κατάσταση του φορτίου, τη λειτουργία της μηχανής, τις ασκήσεις ετοιμότητας («γυμνάσια») του πληρώματος, τη διέλευση
από κάποιον φάρο («παράλλαξις φανού»).
Με την άφιξη στο λιμάνι τα συμβάντα πυκνώνουν. Περιγράφονται γεγονότα που σχετίζονται με την ασφαλή προσέγγιση και πρόσδεση του πλοίου, την επικοινωνία με τον πιλότο, τις λιμενικές και προξενικές αρχές, τη λήψη της λεγόμενης ελευθεροκοινωνίας, δηλαδή της άδειας από τις Αρχές να αποβιβάζεται το πλήρωμα και να φορτοεκφορτώνεται το πλοίο, τα στάδια της εκφόρτωσης και φόρτωσης, τον ανεφοδιασμό σε τρόφιμα, νερό και καύσιμα, την επικοινωνία και τις εντολές του γραφείου.
*Ο κ. Νίκος Μεγαπάνος είναι υποψήφιος διδάκτωρ Πανεπιστημίου Κρήτης, Κέντρο Ναυτιλιακής Ιστορίας – Ινστιτούτο Μεσογειακών Σπουδών – ΙΤΕ.
