Μέσα σε μία δεκαετία ο ελληνικός ακτοπλοϊκός στόλος έχει μεταλλαχθεί καθώς εκτός από το γεγονός ότι αυξήθηκε σε αριθμό πλοίων, σχεδόν διπλασιάστηκε το μερίδιο που έχουν σε αυτόν τα ταχύπλοα σκάφη. Ωστόσο αυτό δεν σημαίνει καλύτερη ή γρηγορότερη εξυπηρέτηση για τους νησιώτες και τους επισκέπτες της νησιωτικής χώρας καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους, αφού τα ταχύπλοα δρομολογούνται για μικρό μόνο χρονικό διάστημα και κυρίως στην τετράμηνη κορύφωση της καλοκαιρινής σεζόν. Ως αποτέλεσμα η ετήσια οικονομική θέση των ταχυπλόων, όχι μόνο δεν επιβαρύνεται από μήνες ζημιογόνου λειτουργίας αλλά, αντιθέτως, πριμοδοτείται με εύρωστη κερδοφορία από το γεγονός ότι λειτουργούν μόνο τους μήνες της αυξημένης ζήτησης.
Τι συζητήθηκε κατά τη διαβούλευση της Επιτροπής Ανταγωνισμού στο πλαίσιο της σύνταξης της ετήσιας κλαδικής μελέτης.
Είναι χαρακτηριστικό πως το 2012 επί συνόλου 50 πλέον πλοίων τα ταχύπλοα ήταν μόλις 13 με μερίδιο 26% στον στόλο. Δώδεκα χρόνια μετά, το 2024 τα ταχύπλοα αυξήθηκαν σε 34, καλύπτοντας το 44% του στόλου. Τα μερίδια αυτά σε όρους χωρητικότητας επιβατών μεταφράζονται σε 29% για τα ταχύπλοα πλέον από 12% το 2024. Σημειώνεται πως τα στοιχεία αυτά δεν περιλαμβάνουν τις πορθμειακές γραμμές και τις γραμμές του Αργοσαρωνικού. Πρόκειται για μια σημαντικότατη μεταβολή του μείγματος των διαθέσιμων μέσων θαλάσσιας πρόσβασης στους νησιωτικούς προορισμούς. Δεν πρόκειται βέβαια για κάτι διαφορετικό από την εξέλιξη της καταναλωτικής συμπεριφοράς και της προτίμησης που δείχνουν οι ταξιδιώτες κατά τις διακοπές τους για γρήγορη μετάβαση στους προορισμούς τους. «Ευνοήθηκαν όμως τα ταχύπλοα και από το ρυθμιστικό πλαίσιο δρομολόγησης των αρχών της προηγούμενης δεκαετίας που διαμορφώθηκε για να καλύψει συγκεκριμένες ανάγκες και όχι για να δημιουργήσει μία αγορά δύο ταχυτήτων», αναφέρουν χαρακτηριστικά ναυτιλιακές πηγές.
Το έργο όμως του εφοδιασμού των νησιών με τρόφιμα, κατασκευαστικά υλικά και εκατοντάδες άλλα απαραίτητα προϊόντα και υλικά και σε περιπτώσεις το εξαγωγικό έργο, παραμένει φορτίο των συμβατικών πλοίων της ακτοπλοΐας που από τον νόμο καλούνται να λειτουργούν για τουλάχιστον 10 μήνες έναντι 4 των ταχυπλόων. Το δε μεταφορικό έργο των φορτηγών και των οχημάτων αρχίζει σταδιακά να καλύπτεται ολοένα και περισσότερο και από πλοία που είναι καθαρά οχηματαγωγά (RoRo), δεν μεταφέρουν δηλαδή επιβάτες.
Οπως εξηγούν πηγές του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ), «πριν 12 έτη και συγκεκριμένα το 2013 λόγω της καινοφανούς περίπτωσης των ταχυπλόων πλοίων και αναγκών εξυπηρέτησης της θερινής τουριστικής κίνησης, ο νομοθέτης, όπως αναφέρεται και στην αιτιολογική έκθεση του ν. 4150/2013, αναγνώρισε την ιδιαιτερότητα των ταχυπλόων σκαφών τόσο από πλευράς λειτουργίας όσο και από πλευράς εξυπηρέτησης συγκεκριμένων συγκοινωνιακών αναγκών και θέσπισε ξεχωριστές διαδικασίες τακτικής δρομολόγησης για τα πλοία αυτά, λαμβάνοντας υπόψη τη δυνατότητα δρομολόγησης των ταχυπλόων για διάστημα σημαντικά μικρότερο από των συμβατικών πλοίων». Δρομολογούνταν δηλαδή μόνο και μόνο για να καλύψουν την πλεονάζουσα ζήτηση σε σχέση με την υπάρχουσα δυναμικότητα του στόλου. «Σήμερα, όπως προκύπτει από τα στοιχεία, έχει αλλάξει η εικόνα και με απλά λόγια έχουμε μια νέα, αντίστροφη καινοφανή περίπτωση για τα συμβατικά», ανέφεραν οι ίδιες πηγές πρόσφατα κατά τη διαβούλευση που έκανε η ελληνική Επιτροπή Ανταγωνισμού στο πλαίσιο της σύνταξης της ετήσιας κλαδικής μελέτης. Σύμφωνα με την εταιρεία χρηματοοικονομικών συμβούλων για τη ναυτιλία XRTC, τον μεγαλύτερο στόλο και αποτύπωμα στην αγορά των ταχυπλόων ακτοπλοϊκών μακράν έχει η Seajets με στόλο 29 πλοίων, τα 24 εκ των οποίων είναι ταχύπλοα και τα 5 συμβατικά.
