Καταδικασμένες είτε να εξελιχθούν είτε να φυτοζωούν και στο τέλος να εξαφανιστούν είναι πολλές μικρότερες αλλά και μεσαίου μεγέθους ελληνικές ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις, εξαιτίας των δυσθεώρητων για τα μεγέθη τους χρηματοδοτικών προκλήσεων που δημιουργεί το νέο ευρωπαϊκό ρυθμιστικό περιβάλλον. Η υποχρεωτική συμμετοχή των ακτοπλοϊκών εταιρειών στο Ευρωπαϊκό Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών (ΣΕΔΕ-EU/ ETS) στις ναυτιλιακές μεταφορές από το 2029, καθώς και η ανακήρυξη της Μεσογείου ως Περιοχή Ελέγχου Εκπομπών Θείου (SECA) θα υποχρεώσουν τις εταιρείες να καταβάλουν μεγάλα ποσά για να εκπέμπουν διοξείδιο του άνθρακα και επιπλέον κόστη για τα καύσιμα χωρίς θείο. Τα κόστη αυτά εκτιμώνται ως δυνητικά συντριπτικά για τη λειτουργία πολλών μικρών επιχειρήσεων. Το γεγονός αυτό προοιωνίζεται νέο γύρο συγχωνεύσεων και εξαγορών για τη δημιουργία δύο-τριών μεγαλύτερων επιχειρήσεων που θα προστεθούν στις λιγοστές υπάρχουσες μεγάλες επιχειρήσεις, ώστε να μπορέσουν να εκσυγχρονίσουν τη λειτουργία τους και να καταφέρουν την πράσινη μετάβαση, εκτιμούν κύκλοι της αγοράς.
«Οι 24 μικρές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον χώρο, κυρίως σε άγονες και ενδονησιωτικές γραμμές, δεν μπορούν να αντλήσουν χρηματοδότηση εξαιτίας των περιορισμένων ιδίων κεφαλαίων και της έλλειψης εταιρικής διαφάνειας», εξηγεί μιλώντας στην «Καθημερινή» ο ναυτιλιακός τραπεζίτης Γιώργος Ξηραδάκης, επικεφαλής της εταιρείας ναυτιλιακών συμβούλων, XRTC Business Consultants. Οι περισσότερες από αυτές δεν δημοσιεύουν καν οικονομικά αποτελέσματα με βάση σύγχρονα λογιστικά πρότυπα και δεν έχουν τη δυνατότητα άντλησης όχι μόνο τραπεζικού δανεισμού αλλά ούτε και συμμετοχής σε αναπτυξιακά προγράμματα και επιδοτήσεις, προσθέτει.
Για πολλές μοναδική σανίδα σωτηρίας τα τελευταία χρόνια είναι τα κονδύλια των συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας, οι άγονες δηλαδή γραμμές που χρηματοδοτεί το Δημόσιο αναγκαστικά λόγω της έλλειψης εμπορικού ενδιαφέροντος για αυτές. Και καθώς το ενδιαφέρον για τις άγονες γραμμές προέρχεται συνήθως μόνο από μικρές εταιρείες, οι δυνατότητες επιλογής εταιρείας από το Δημόσιο είναι ανύπαρκτες. «Τις περισσότερες φορές εμφανίζεται μόνο μία εταιρεία σε κάθε διαγωνισμό και η ανάγκη κάλυψης της νησιωτικότητας, της εξυπηρέτησης δηλαδή των νησιωτών και της σύνδεσης των νησιών με την ηπειρωτική χώρα και για εθνικούς λόγους, έχει διαμορφώσει εδώ και δεκαετίες ένα πλαίσιο ανάθεσης δημόσιων συμβάσεων στο οποίο δεν προβλέπονται προϋποθέσεις χρηματοοικονομικής διαφάνειας, συνθήκη απαραίτητη για τη διαπίστωση της οικονομικής βιωσιμότητάς τους», υπογραμμίζει στην «Καθημερινή» πηγή που παρακολουθεί από κοντά τους διαγωνισμούς αναθέσεων των δημόσιων συμβάσεων.
Η κυβέρνηση και το υπουργείο Ναυτιλίας τα τελευταία χρόνια έχουν αυξήσει τα διαθέσιμα κονδύλια για τις άγονες γραμμές προκειμένου να στηρίξουν τη νησιωτική χώρα. Σύμφωνα με την XRTC, 57 πλοία χρηματοδοτούνται ετησίως για να εξυπηρετήσουν καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους 73 γραμμές (22 με την ηπειρωτική χώρα, 51 ενδονησιωτικές). Μέχρι το 2019, ο ετήσιος προϋπολογισμός ήταν περίπου 90 εκατ., ενώ σήμερα η χρηματοδότηση έχει προσεγγίσει τα 150 εκατ. ετησίως.
Με την ανάγκη ανανέωσης, ωστόσο, του στόλου και συμμόρφωσής του με τους περιβαλλοντικούς και άλλους κανονισμούς ante portas, οι μικρότερες αυτές εταιρείες, δίχως ίδια κεφάλαια και τραπεζικό δανεισμό, δεν θα μπορέσουν να συμμετάσχουν στα νέα χρηματοδοτικά εργαλεία που διαμορφώνει το υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής σε συνεργασία με την Αντιπροεδρία της κυβέρνησης. Ειδικότερα, προωθείται σχέδιο για την ενίσχυση της χρηματοδότησης εκσυγχρονισμού του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου και της συμμόρφωσής του με τους νέους περιβαλλοντικούς κανονισμούς, που θα χρηματοδοτηθεί με επιδοτήσεις και δανεισμό. Οι επιδοτήσεις για την ακτοπλοΐα θα είναι συνολικού ύψους 300 εκατ. ευρώ και θα προέλθουν από το Ταμείο Εκσυγχρονισμού, όπως ανακοίνωσαν στα τέλη Ιουνίου ο αντιπρόεδρος της κυβέρνησης Κωστής Χατζηδάκης και ο υπουργός Ναυτιλίας Βασίλης Κικίλιας. Οι δύο υπουργοί προωθούν τώρα και την εξασφάλιση και επιπλέον κονδυλίων υπό τη μορφή δανείων ύψους 700 εκατ. ευρώ προς τις ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων. Ούτε ευρωπαϊκοί πόροι όμως ούτε τραπεζικοί μπορούν να δοθούν σε πολλές μικρές επιχειρήσεις που δεν θα συμμετέχουν με ίδια κεφάλαια και δεν έχουν την εταιρική δομή και τη χρηματοοικονομική διαφάνεια που απαιτείται, σημειώνει ο επικεφαλής της XRTC Γιώργος Ξηραδάκης.
Η απουσία ιδίων κεφαλαίων και εταιρικής διαφάνειας στις μικρές αλλά και μεσαίου μεγέθους ακτοπλοϊκές τις αποκλείει από ευρωπαϊκές, εθνικές και τραπεζικές χρηματοδοτήσεις.
Σήμερα, 153 πλοία που ανήκουν σε 33 επιχειρήσεις εξυπηρετούν 115 νησιά. Πολλά από αυτά βρίσκονται κοντά στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Ο μέσος όρος ηλικίας των πλοίων σήμερα αγγίζει τα 30 έτη έναντι των 24 ετών του ευρωπαϊκού ακτοπλοϊκού στόλου. Τα 45 από τα 153, το 29% δηλαδή του στόλου, είναι ηλικίας 40 ετών και άνω. Ολα αυτά τα πλοία μαζί εξυπηρετούν τη μεταφορά 9 εκατ. τόνων αγαθών, που αντιστοιχούν στο 82% των εμπορευματικών μεταφορών και της τροφοδοσίας των νησιών, διευκολύνοντας τον αγροτικό τομέα, τη μεταποίηση και το εμπόριο, αναφέρει ο Γ. Ξηραδάκης.
Μεταξύ των 33 ακτοπλοϊκών εταιρειών εκείνες που μπορούν να σηκώσουν το βάρος των επενδύσεων που απαιτούνται για την πράσινη μετάβαση, αλλά και να αντέξουν τα αυξημένα λειτουργικά κόστη συμπεριλαμβανομένων βεβαίως των καυσίμων, μετριούνται στα δάχτυλα του ενός χεριού.
Γι’ αυτό ολοένα και περισσότεροι θεωρούν αναπόφευκτο ένα γύρο συγχωνεύσεων και εξαγορών εταιρειών ή και πλοίων, καθώς κάποιες μεσαίου μεγέθους επιχειρήσεις θα προσπαθήσουν να αποκτήσουν το εκτόπισμα και την εταιρική δομή που θα τους επιτρέψει πρόσβαση σε ευρωπαϊκές, εθνικές αλλά και τραπεζικές χρηματοδοτήσεις.
