Τον κώδωνα του κινδύνου για την έλλειψη των υποδομών εκείνων που είναι απαραίτητες για να υποστηρίξουν την ανάπτυξη που συντελείται τα τελευταία χρόνια στην αγορά ακινήτων της Αττικής κρούει η Τράπεζα της Ελλάδος, στην πρόσφατη ενδιάμεση έκθεσή της για τη νομισματική πολιτική. Οπως επισημαίνεται χαρακτηριστικά, «θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στη διαχείριση των νέων συνθηκών που δημιουργούνται, ειδικά στην ευρύτερη περιοχή της Αθήνας, όπου συγκεντρώνεται σημαντικό μέρος του πληθυσμού της χώρας αλλά και της επενδυτικής δραστηριότητας».
Συγκεκριμένα, η ΤτΕ σημειώνει ότι «αφενός ο βόρειος άξονας της πόλης, ο οποίος συγκεντρώνει τη συντριπτική πλειοψηφία των νέων “πράσινων” γραφειακών χώρων, όπως και χρήσεις αναψυχής, συνεδρίων και εμπορικών κέντρων, και αφετέρου ο υπερτοπικός πόλος του Ελληνικού στα νότια προάστια αναμένεται να μεταβάλλουν σημαντικά τη ζήτηση ακινήτων. Με τη σταδιακή διαμόρφωση νέων τοπικών θυλάκων ισχυρού επενδυτικού και επιχειρηματικού ενδιαφέροντος, εκτιμάται ότι θα απαιτηθούν άμεσα περαιτέρω επενδύσεις σε υποδομές, ώστε η ανάπτυξη στο λεκανοπέδιο της Αττικής να είναι βιώσιμη μακροπρόθεσμα».
Πρόκειται για ένα ζήτημα που θίγουν με όλο και μεγαλύτερη συχνότητα και όσοι επενδύουν στην αγορά ακινήτων, αλλά και οι κατασκευαστικοί όμιλοι, ακόμα και το ΤΕΕ, που σημειώνει ότι ήδη η κατάσταση με την κυκλοφοριακή συμφόρηση στο λεκανοπέδιο της Αττικής βρίσκεται σε κρίσιμη κατάσταση. Στο συνέδριο του ΤΕΕ «Green Deal Greece», ο πρόεδρος του ΤΕΕ Γιώργος Στασινός ανέφερε ότι «θα έπρεπε να έχουμε ήδη βρει τις λύσεις. Γιατί κάνουμε μόνο μελέτες, όπως τα σχέδια βιώσιμης αστικής κινητικότητας, που ήδη έχουμε, αφού δεν τις εφαρμόζουμε; Πρέπει να πάρουμε απόφαση για το τι θα κάνουμε».
Είναι χαρακτηριστικό ότι η Αττική Οδός έχει ήδη φτάσει σε σημείο κορεσμού, καθώς δέχεται σχεδόν 300.000 οχήματα ημερησίως, μια αύξηση κατά 20% από το 2022. Σύμφωνα με τον εντεταλμένο σύμβουλο του ομίλου ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ Πέτρο Σουρέτη, ο οποίος συμμετείχε επίσης στο συνέδριο του ΤΕΕ, «από το 2024 τα οχήματα στο λεκανοπέδιο αυξήθηκαν κατά 57%, από 3 εκατ. σε 4,5 εκατ., χωρίς να υπάρξει καμία αλλαγή στο οδικό δίκτυο».
Την κατάσταση αυτή θα περιπλέξουν οι νέες επενδύσεις που γίνονται αυτήν την περίοδο στην Αττική. Κατ’ αρχάς, στα βόρεια προάστια δημιουργείται ένας νέος πόλος σύγχρονων γραφείων και αναψυχής με επίκεντρο το Μαρούσι, χωρίς όμως να έχει ληφθεί κάποια ουσιαστική μέριμνα για το πώς ακριβώς θα αντεπεξέλθουν οι υφιστάμενες, ήδη ελλιπείς υποδομές, στον πρόσθετο φόρτο που θα πρέπει να διαχειριστούν. Συγκεκριμένα, μέχρι τα μέσα του 2027 αναμένεται να έχουν ολοκληρωθεί νέα κτίρια γραφείων επιφάνειας άνω των 70.000 τ.μ. μόνο στο Μαρούσι, με επίκεντρο το «δαχτυλίδι» της Αττικής Οδού, την οδό Χειμάρρας και την Αμαρουσίου – Χαλανδρίου. Συνολικά στα βόρεια προάστια αναπτύσσονται περίπου 130.000 τ.μ., ενώ στην Αττική το απόθεμα των προς ανάπτυξη κτιρίων γραφείων υπολογίζεται σε σχεδόν 350.000 τ.μ.
Ο κύριος όγκος των νέων χώρων εργασίας εντοπίζεται στα βόρεια προάστια, τα νέα έργα κατοικιών και φιλοξενίας βρίσκονται στα νότια προάστια, κάτι που καθιστά αναγκαίες συγκοινωνιακές παρεμβάσεις.
Την ίδια στιγμή, στα νότια προάστια και με επίκεντρο ασφαλώς το έργο του Ελληνικού επενδύονται περίπου 8 δισ. ευρώ, κυρίως για κατοικίες, ξενοδοχεία και εμπορικά κέντρα. Ενώ λοιπόν ο κύριος όγκος των νέων χώρων εργασίας εντοπίζεται στα βόρεια προάστια, τα νέα έργα κατοικιών και φιλοξενίας βρίσκονται στα νότια προάστια. Αυτό δημιουργεί μια σημαντική αναντιστοιχία και ασφαλώς την ανάγκη τόσο για νέες κατοικίες στα βόρεια προάστια, προκειμένου να στεγαστεί μέρος των εργαζομένων που επιθυμούν να βρίσκονται πιο κοντά στον τόπο εργασίας τους, όσο και για υποδομές μεταφορών (οδικές συνδέσεις και δίκτυο μέσων σταθερής τροχιάς).
Ωστόσο, όπως φαίνεται, έργα απαραίτητα, όπως η επέκταση της Περιφερειακής Υμηττού προς τα νότια προάστια μέσω του Καρέα (Σήραγγα Ηλιουπόλεως), για τα οποία μάλιστα έχουν χρηματοδοτηθεί και μελέτες από τον ιδιωτικό τομέα, συνεχίζουν να παραπέμπονται στις ελληνικές καλένδες. Αυτό οφείλεται στις δυσκολίες που υπάρχουν για την εύρεση πόρων, αλλά και στο ότι δεν έχει αποφασιστεί καν το μοντέλο υλοποίησης. Μία από τις πιθανές προτάσεις είναι να επεκταθεί η διάρκεια των υφιστάμενων έργων παραχώρησης και να αναλάβουν οι κατασκευαστικοί όμιλοι το κόστος του έργου, που υπολογίζεται σε πάνω από 1 δισ. ευρώ.
Ασφαλώς, αυτή η έλλειψη ενημέρωσης πυροδοτεί κι ένα κλίμα καχυποψίας των δημοτικών αρχών των νοτίων προαστίων, που στις αρχές του μήνα, στο πλαίσιο σχετικής εκδήλωσης για το κυκλοφοριακό, προανήγγειλαν κλιμάκωση των κινήσεών τους προκειμένου να υπάρξει μια σαφής ενημέρωση και δέσμευση από την κυβέρνηση ότι δεν θα μπουν διόδια στους δήμους τους.
Αντιστοίχως, ένα ακόμα σημαντικό έργο, η αναβάθμιση της Λ. Κύμης, το οποίο είχε σχεδιαστεί ώστε να προσφέρει μια εναλλακτική δίοδο εξόδου των διερχόμενων οχημάτων από το αεροδρόμιο προς την εθνική οδό, φαίνεται πως δύσκολα θα προχωρήσει, τόσο λόγω της προσφυγής του Δ. Ηρακλείου στο ΣτΕ όσο και της έλλειψης κονδυλίων.
Περιορισμένοι είναι και οι πόροι για την ταχύτερη υλοποίηση έργων πύκνωσης του δικτύου του μετρό τόσο προς τα βόρεια όσο και προς τα νότια προάστια, με αποτέλεσμα φορείς της αγοράς να εκτιμούν ότι τα επόμενα χρόνια η κατάσταση στους δρόμους θα γίνει δυσκολότερη.
