Λανθασμένο κυκλοφοριακό μοντέλο και λογιστικές ακροβασίες έχει εφαρμόσει η κοινοπραξία «Θερμαϊκή Οδός», που ανακηρύχθηκε προσωρινός μειοδότης για την υποθαλάσσια οδική αρτηρία της Θεσσαλονίκης, σύμφωνα με τις ενστάσεις που έχουν καταθέσει οι υπόλοιποι υποψήφιοι. Επιπλέον, τα τεχνικά στοιχεία της προσφοράς της, πάντα σύμφωνα με τις ενστάσεις, προδιαγράφουν διαφορετικό έργο από αυτό που είχε προκηρύξει το υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ.
Κατά της κοινοπραξίας «Θερμαϊκή Οδός» (Ελληνική Τεχνοδομική – ΑΚΤΩΡ, Θεμελιοδομή, Boskalis International και ArchirodoGroup) κατατέθηκαν τέσσερις ενστάσεις, ενώ ο πέμπτος υποψήφιος για την ανάληψη του έργου, η κοινοπραξία «Ποσειδών», στην οποία συμμετέχουν η γερμανική Hochtief, η ισπανική Dragados και η ΑΘΗΝΑ, έχει προσφύγει στα διοικητικά δικαστήρια. Μια τέτοια εξέλιξη περιπλέκει την κατάσταση και απειλεί το χρονοδιάγραμμα του υπουργείου ΠΕΧΩΔΕ για οριστική επιλογή αναδόχου τον Ιούλιο. Οι πληροφορίες αναφέρουν ότι στο υπουργείο προσπαθούν να κλείσουν άμεσα το θέμα των ενστάσεων (αποφάσεις αναμένονται ακόμα και τη Δευτέρα) προκειμένου να αποφευχθεί ο περαιτέρω θόρυβος για το κρίσιμο, συγχρηματοδοτούμενο έργο.
Σύμφωνα με τις ενστάσεις, ο προσωρινός ανάδοχος προβλέπει ότι η ημερήσια κυκλοφορία της υποθαλάσσιας οδικής αρτηρίας της Θεσσαλονίκης θα προσεγγίζει τα 108.243 αυτοκίνητα το 2009 και τα 131.948 το 2019, ενώ της «Σήραγγας Θερμαϊκού» (Vinci – Ομιλος J&P – ΑΒΑΞ) αναφέρει 42.090 αυτοκίνητα ημερησίως για το 2009 και 82.797 το 2019. Οι αντίπαλοί του υποστηρίζουν ότι οι προβλέψεις του για την κυκλοφορία δεν ευσταθούν στο σύνολό τους. Στην ένσταση της κοινοπραξίας Bouygues – ASF – ΑΛΤΕ – Volker Steviαναφέρεται ότι η «Θερμαϊκή Οδός» προβλέπει ότι το 2009 θα διέρχονται από την υποθαλάσσια περισσότερα από 2.000 αυτοκίνητα ανά λωρίδα και ανά ώρα και το 2019 περισσότερα των 2.500 αυτοκινήτων ανά λωρίδα και ανά ώρα. Ομως, σύμφωνα με τις ευρωπαϊκές προδιαγραφές για την ασφάλεια οδικών σηράγγων (οδηγία 2004/54/CE), ο μέγιστος αριθμός δεν μπορεί να ξεπερνά τα 2.000 αυτοκίνητα.
Το «φούσκωμα» των προβλέψεων για την κίνηση επέτρεψε, πάντως, στη «Θερμαϊκή Οδό» να προσφέρει πολύ χαμηλότερο τίμημα (ως προς την επιβάρυνση για το ελληνικό Δημόσιο) και να καταστεί έτσι προσωρινός μειοδότης. Υπενθυμίζεται ότι η «Θερμαϊκή Οδός» απαιτεί περί τα 66,5 εκατ. ευρώ ως χρηματοδοτική συμβολή από το Δημόσιο (υποτίθεται ότι θα εισπράξει περισσότερα από τα διόδια λόγω της μεγαλύτερης κίνησης), ενώ οι υπόλοιποι, που προβλέπουν χαμηλότερη ημερήσια κυκλοφορία, απαιτούν από 106 έως 337 εκατ. ευρώ.
Σύμφωνα με την ένσταση της κοινοπραξίας «Trans Port Thessaloniki» (Bilfinger Berger, Strabag και ΑΕΓΕΚ) στο χρηματοοικονομικό μοντέλο του προσωρινού μειοδότη περιλαμβάνεται κονδύλι το οποίο χρησιμοποιείται για να καταστεί ελκυστικότερη η προσφορά του. H «Θερμαϊκή Οδός» επελέγη επειδή, μεταξύ, άλλων προβλέπει ότι με απόδοση ιδίων κεφαλαίων μόλις 4% θα παραδώσει το έργο πίσω στο ελληνικό Δημόσιο. Ομως, κατά την «Trans Port Thessaloniki», η προσφορά της είναι δομημένη με τέτοιο τρόπο, έτσι ώστε να μη φτάσει ποτέ τη συγκεκριμένη απόδοση και να εκμεταλλευτεί το έργο μέχρι το απώτατο χρονικό όριο που προβλέπει η σύμβαση (30 χρόνια). Προβλέπει την καταβολή αμοιβών σε τρίτη εταιρεία (μέτοχοι της οποίας είναι οι μέτοχοι της «Θερμαϊκής Οδού») η οποία θα λειτουργεί και θα συντηρεί την υποθαλάσσια οδική αρτηρία. Ετσι, κατά το μοντέλο που εφαρμόζεται και στην Αττική Οδό, η κοινοπραξία μπορεί να διογκώνει τα έξοδά της, αλλά να προσπορίζεται και χρήματα, αφού οι δαπάνες της θα γίνονται προς την εταιρεία λειτουργίας στην οποία συμμετέχουν οι ίδιοι μέτοχοι με τη «Θερμαϊκή Οδό».
Στην ένσταση της κοινοπραξίας «Σήραγγα Θερμαϊκού» (συμμετέχουν η γαλλική Vinci και ο Ομιλος J&P – ΑΒΑΞ) αναφέρεται ότι ο προσωρινός ανάδοχος ανέθεσε τις μελέτες μηχανικού και αρχιτέκτονα στην εταιρεία METESYSM. Ομως, η τελευταία είχε συντάξει τις προμελέτες της υποθαλάσσιας για λογαριασμό του υπουργείου ΠΕΧΩΔΕ, γεγονός που «ρχεται σε αντίθεση με τις αρχές του υγιούς και επί ίσοις όροις ανταγωνισμού και της ίσης μεταχειρίσεως». Με την ίδια ένσταση υποστηρίζεται ότι η «Θερμαϊκή Οδός» δεν συμπεριέλαβε στην προσφορά της την κατασκευή του Κέντρου Εκμετάλλευσης και Συντήρησης της υποθαλάσσιας, το οποίο καταλαμβάνει έκταση περί τα 2.500 τετραγωνικά μέτρα. Αναφέρεται, επίσης, ότι το πρακτικό με το οποίο επελέγη ο προσωρινός ανάδοχος δεν παραθέτει τα πλήρη στοιχεία της αξιολόγησης (ποια στοιχεία αξιολογεί, πώς και με ποιο τρόπο τα αξιολογεί). Κατά τη γνώμη των μελών της «Σήραγγας Θερμαϊκού», η αιτιολόγηση, όπως παρατίθεται στο πρακτικό, «είναι ανεπίδεκτη ελέγχου και εκτιμήσεως και συγκρίσεως από τους συμμετέχοντες στον διαγωνισμό».
Ολες οι ενστάσεις δεν καταφέρονται μόνο κατά του προσωρινού αναδόχου, αλλά και των υπολοίπων υποψηφίων. Τέλος, αντίστοιχες διαπιστώσεις και επιχειρήματα για τεχνικές αστοχίες περιλαμβάνονται στην ένσταση της «Θερμαϊκής Οδού» με την οποία ζητά τον αποκλεισμό όλων των ανταγωνιστών της. Το συνολικό μήκος της υποθαλάσσιας οδικής αρτηρίας της Θεσσαλονίκης είναι 6,5 χιλιόμετρα (με τρεις λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση), εκ των οποίων τα 2,5 χιλιόμετρα σήραγγες, μέσω των οποίων θα συνδέεται το δυτικό με το ανατολικό τμήμα της Θεσσαλονίκης. Για την ολοκλήρωσή του θα απαιτηθούν 48 μήνες από την υπογραφή της σύμβασης παραχώρησης, η οποία πρέπει να κυρωθεί από τη Βουλή.
