Οι Ρώσοι συχνά συνδυάζουν τον ευέξαπτο εθνικισμό με την τάση να αποδοκιμάζουν εαυτούς. Το τελευταίο αυτό χαρακτηριστικό γίνεται ιδιαίτερα εμφανές όταν οικτίρουν την κακή ποιότητα της ρωσικής μεταποίησης. Ενα από τα «τραύματα» που άφησε πίσω της η κατάρρευση της Σοβιετικής Ενωσης ήταν η συνειδητοποίηση τού πόσο κακή ήταν αυτή η κακή ποιότητα, ιδιαίτερα σε προϊόντα όπως τα ρωσικά αυτοκίνητα, τα οποία πολλοί περίμεναν τη μισή τους ζωή για να αποκτήσουν. Σήμερα, οι ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες ανταποκρίνονται σε αυτό τον σκεπτικισμό, στα αυξανόμενα εισοδήματα και την εκτίναξη των πωλήσεων, ανοίγοντας καταστήματα στη Ρωσία.
Η Αγία Πετρούπολη, δεύτερη μεγαλύτερη πόλη της Ρωσίας, αναδύεται ως προτιμώμενη τοποθεσία. H υπ’ αριθμόν 1 αυτοκινητοβιομηχανία της Ιαπωνίας, Toyota, άνοιξε νέους δρόμους τον περασμένο μήνα, με εργοστάσιο που θα κατασκευάζει 20.000 μοντέλα Camry ετησίως από τα τέλη του 2007. H DaimlerChrysler θα ακολουθήσει. O αναπληρωτής κυβερνήτης της πόλης, Μιχαήλ Οσιέφσκι, αποκαλύπτει πως θα υπάρξουν και άλλοι. Ηδη, η Ford συναρμολογεί το μοντέλο Focus της έξω από την πόλη και αυξάνει την παραγωγή στα 60.000 αυτοκίνητα ετησίως.
Γιατί, άραγε, η ωραία Αγία Πετρούπολη και όχι οι παραδοσιακές «έδρες» αυτοκινητοβιομηχανιών όπως το Καλίνιγκραντ στις ακτές της Βαλτικής ή το Τολιάτι στον Βόλγα; O Τομοάκι Νισιτάνι της Toyota υποστηρίζει, ότι η εταιρεία του επέλεξε την Αγία Πετρούπολη γιατί βρίσκεται στον Κόλπο της Φινλανδίας, κάτι που διευκολύνει στην εισαγωγή ανταλλακτικών. Βρίσκεται, επίσης, κοντά σε αρκετές χώρες της Ευρωπαϊκής Ενωσης, κάτι που -αν βελτιωθούν οι συνθήκες σε ό,τι αφορά τους δασμούς- θα διευκολύνει τις εξαγωγές. Υπάρχουν φοροαπαλλαγές για τους μεγάλους επενδυτές, ενώ σύμφωνα με τον Χένρικ Νέντσεν της Ford, το τοπικό εργατικό κόστος φθάνει μόλις το ένα τρίτο χωρών όπως, π.χ., η Γερμανία.
Η Αγία Πετρούπολη είναι επίσης η δεύτερη μεγαλύτερη ρωσική αγορά, μετά τη Μόσχα. Αν και χαμηλό βάσει των δυτικών δεδομένων, το ποσοστό ιδιόκτητων αυτοκινήτων στη Ρωσία αυξάνεται με ταχείς ρυθμούς. η Ford αναμένει να πωλήσει φέτος 60.000 αυτοκίνητα (τα 25.000 εξ αυτών κατασκευασμένα στη Ρωσία), αντί 1 δισ. δολαρίων. Το 2000 πώλησε μόλις 1.400. Επίσης, φέτος, η Toyota παρέδωσε περισσότερα από 30.000 οχήματα. H Pricewaterhouse Coopers υπολόγησε ότι 225.000 νέα ξένα αυτοκίνητα εισήχθησαν στη Ρωσία το πρώτο εξάμηνο του 2005, έναντι 280.000 καθ’ όλο το 2004.
Σε συνδυασμό με την αύξηση των εισοδημάτων, μια νεογέννητη βιομηχανία καταναλωτικών πιστώσεων βοηθά τους αγοραστές να γεφυρώσουν το χάσμα τιμής μεταξύ ρωσικών και ξένων αυτοκινήτων. Οσο για τη θρυλική ρωσική αυτοκινητοβιομηχανία, οι πωλήσεις εγχώριων εμπορικών ονομάτων μειώθηκαν κατά 14% το πρώτο εξάμηνο του 2004. O σφετερισμός βρήκε τον συμβολισμό του αυτή την εβδομάδα, με την κυκλοφορία των πρώτων Logan που κατασκεύασε Renault στο πρώην εργοστάσιο των Moskvich στη Μόσχα (πρόκειται για κοινοπραξία με τη δημοτική αρχή της Μόσχας, χρήσιμου εταίρου, σύμφωνα με τον Ζαν-Μισέλ Ζαλινιέ της Renault, σε ένα κλίμα αποπνικτικής γραφειοκρατίας). Το μέλλον των ρωσικών εταιρειών μπορεί να έγκειται στις συμφωνίες για συναρμολόγηση με ξένους, όπως εκείνη μεταξύ της General Motors και της Avtovaz. H ρωσική κυβέρνηση φαίνεται πλέον, ότι έχει μεταθέσει το βάρος στην ανάπτυξη αντί της προστασίας των εγχώριων εταιρειών, παρότι οι αλλαγές στους ισχύοντες κανόνες εισαγωγής μεταχειρισμένων αυτοκινήτων ίσως βοηθήσουν σε ό,τι αφορά τη χαμηλότερη κλίμακα της αγοράς. Αν, μόνο, μπορούσε να κάνει κάτι και για τους διεφθαρμένους τροχονόμους…
