Το τετραπλάσιο από όσο είχε αρχικά υπολογιστεί κόστισε για το Δημόσιο και την Ευρωπαϊκή Ενωση ο Ε65, ο αυτοκινητόδρομος που διασχίζει τον Θεσσαλικό Κάμπο.
Το τελευταίο τμήμα, από Καλαμπάκα έως Εγνατία, που παραδίδεται στο τέλος του μήνα, ολοκληρώνει την ταραχώδη διαδρομή του έργου από το 2007 έως σήμερα. Μια διαδρομή που σημαδεύτηκε από τον κακό αρχικό σχεδιασμό, την οικονομική κρίση, την αδυναμία του Δημοσίου να κρατήσει εντός προϋπολογισμού ένα έργο –φτάνοντας στο σημείο να καταβάλει στον ιδιώτη περισσότερο από μισό δισ. ευρώ σε αποζημιώσεις–, αλλά και αρκετά απρόοπτα. Το θετικό της υπόθεσης είναι ότι όλα αυτά σταδιακά θα ξεχαστούν και θα απομείνει το όφελος της λειτουργίας ενός σύγχρονου και ασφαλούς αυτοκινητόδρομου, ο οποίος θα συνδέσει τη Λαμία με την Εγνατία Οδό σε 1 ώρα και 45 λεπτά.
Από το 2007
Η σύμβαση παραχώρησης για την κατασκευή του αυτοκινητόδρομου Κεντρικής Ελλάδας, ή όπως επικράτησε να αποκαλείται Ε65, κυρώθηκε από τη Βουλή το 2007. Ηταν η σύμβαση που δέχθηκε τη μεγαλύτερη κριτική, καθώς ακόμη και εκείνη την εποχή –που υπήρχε ακόμη η ψευδαίσθηση ενός ισχυρού οικονομικά ελληνικού κράτους– το έργο είχε χαρακτηριστεί «περιττό», με τον Γιώργο Σουφλιά που το δημοπράτησε να δέχεται κριτική ότι το δρομολόγησε ως Θεσσαλός και όχι ως υπουργός ΠΕΧΩΔΕ.
Σύμφωνα με τον αρχικό σχεδιασμό (2007), ο Ε65 περιελάμβανε δύο τμήματα: Τμήμα 57 χλμ. στην εθνική οδό Αθηνών – Θεσσαλονίκης στον Μαλιακό κόλπο (Σκάρφεια – Ράχες, το λεγόμενο «πέταλο») και το νέο τμήμα, από τη Λαμία έως την Εγνατία Οδό, μήκους 174 χλμ., ολόκληρο σε νέα χάραξη. Το κομμάτι της εθνικής οδού στον Μαλιακό κόλπο ανακατασκευάστηκε από το Δημόσιο και παραδόθηκε στον παραχωρησιούχο. Το νέο τμήμα του Ε65 θα ξεκινούσε λίγο πριν από τη Λαμία και θα κατέληγε στην Παναγιά Τρικάλων, διασχίζοντας διαγώνια τον Θεσσαλικό Κάμπο.
Μια ενδιαφέρουσα ιδιαιτερότητα του Ε65 ήταν ότι εξαρχής είχε θεωρηθεί ότι θα ήταν οικονομικά ελλειμματικός (όπως και ο άξονας Κορίνθου – Σπάρτης – Καλαμάτας) και το Δημόσιο αναλάμβανε να επιδοτήσει τη λειτουργία του σε βάθος 30 ετών με μέγιστο ποσό 310 εκατ. ευρώ (σε αξία 2007).
Το έργο ανέλαβε ως παραχωρησιούχος η κοινοπραξία «Κεντρική Οδός» (ΤΕΡΝΑ, Ferrovial, ACS Group – οι τελευταίες δύο αποχώρησαν μερικά χρόνια αργότερα), με κατασκευαστή την ΤΕΡΝΑ. Οπως δήλωσε ο Γιώργος Σουφλιάς στις 31 Μαΐου 2007, ημέρα υπογραφής της σύμβασης παραχώρησης, βάσει της προσφοράς του αναδόχου το συνολικό κόστος του έργου ανερχόταν σε 1,6 δισ. ευρώ. Η χρηματοδοτική συμβολή του Δημοσίου και της Ευρωπαϊκής Ενωσης ορίστηκε σε 500 εκατ. ευρώ.
Το έργο ξεκίνησε να κατασκευάζεται τον Μάρτιο του 2008 με προθεσμία 33 μηνών, δηλαδή θα έπρεπε να είχε παραδοθεί τον Σεπτέμβριο του 2013. Τα προβλήματα όμως φάνηκαν πολύ γρήγορα. Η ανάληψη εκ μέρους του Δημοσίου υποχρεώσεων που δεν μπορούσε να φέρει εις πέρας (λ.χ. ολοκλήρωση απαλλοτριώσεων και αρχαιολογικών εργασιών σε 1,5 έτος), σε συνδυασμό με τις αυστηρές ρήτρες της σύμβασης εις βάρος του Δημοσίου, γρήγορα μετατράπηκαν σε θηλιά και σε αυτό το έργο.
Οι αναθεωρήσεις
Τελικά οι κατασκευαστικές εργασίες σταμάτησαν το 2010, όπως και στις υπόλοιπες οδικές παραχωρήσεις. Επειτα από μια μακρά περίοδο διαπραγματεύσεων και με τη στήριξη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής οι συμβάσεις παραχώρησης αναθεωρήθηκαν το 2013 (ν. 4219/2013). Ο Ε65 πλήρωσε το πιο βαρύ τίμημα: αποφασίστηκε να κατασκευαστεί μόνον το εύκολο, κεντρικό κομμάτι (Ξυνιάδα – Τρίκαλα), μήκους 77,6 χλμ. Τα άλλα δύο τμήματα χαρακτηρίστηκαν «αναβαλλόμενα»: το πρώτο, Λαμία – Ξυνιάδα, 32 χλμ. και το τελευταίο, Τρίκαλα – Εγνατία, 63 χλμ. Στα τμήματα αυτά το Δημόσιο έπρεπε να αποφασίσει (σε τρία έτη από την ολοκλήρωση των έργων στο τμήμα Ξυνιάδα – Τρίκαλα) αν θα τα αναθέσει στην «Κεντρική Οδό» ή δεν θα τα κατασκευάσει καθόλου. Τελικώς το κεντρικό, «τυφλό» τότε κομμάτι Ξυνιάδας – Τρικάλων παραδόθηκε στην κυκλοφορία στα τέλη του 2017.
Αρχισε να κατασκευάζεται τον Μάρτιο του 2008 με προθεσμία 33 μηνών, δηλαδή θα έπρεπε να είχε παραδοθεί τον Σεπτέμβριο του 2013, αλλά ολοκληρώθηκε φέτος.
Επιπλέον, άλλαξε όλο το χρηματοδοτικό πλαίσιο του έργου. Με τη συμφωνία επανεκκίνησης του 2013 αφαιρέθηκε ο όρος που προέβλεπε την επιδότηση της λειτουργίας του έργου από το Δημόσιο και ο Ε65 «ενοποιήθηκε» οικονομικά με την Ιονία Οδό.
Ακολούθως, το 2018 η πολιτεία ανέθεσε στην «Κεντρική Οδό» την ολοκλήρωση του ημιτελούς του νότιου τμήματος, Λαμίας – Ξυνιάδας. Το τμήμα παραδόθηκε στην κυκλοφορία τον Απρίλιο του 2024. Με δεδομένο ότι το τμήμα κατασκευάστηκε ως δημόσιο έργο, αποφασίστηκε να αποκτήσει χωριστό «πορτοφόλι» από την υπόλοιπη παραχώρηση. Η «Κεντρική Οδός» ανέλαβε να εισπράττει τα διόδια για λογαριασμό του Δημοσίου, να αφαιρεί τα λειτουργικά έξοδα και τα έξοδα συντήρησης και να αποδίδει τα υπόλοιπα. Μόνο που η απόδοση αυτή υπόκειται σε έναν περίεργο όρο: το Δημόσιο δεν μπορεί να εισπράξει το πλεόνασμα κάθε εξαμήνου παρά μόνο αν περάσει μια πενταετία, ώστε να υπάρχει ένα οικονομικό «μαξιλάρι» για τυχόν οικονομικές ζημιές στη λειτουργία του έργου.
Ακολούθησε το 2021 η απόφαση για την ανάθεση στην «Κεντρική Οδό» της κατασκευής του τελικού βόρειου τμήματος από τα Τρίκαλα έως την Εγνατία. Εως το 2010, οπότε και σταμάτησαν οριστικά τα έργα, οι εργασίες στο τμήμα αυτό δεν είχαν προχωρήσει πολύ. Αιτία ήταν μια προσφυγή στο Συμβούλιο της Επικρατείας (που «πάγωσε» έργα και απαλλοτριώσεις) και η οποία τελικά… αποσύρθηκε στις αρχές του 2013.
Στην αναθεώρηση της σύμβασης παραχώρησης, στα τέλη του 2013, προβλέφθηκε ότι η «Κεντρική Οδός» θα κατέθετε τις προτάσεις της για την επαναχάραξη και ολοκλήρωση του βόρειου, «κομμένου» τμήματος. Στα τέλη του 2014 η εταιρεία πρότεινε μια διαφορετική χάραξη, η οποία ήταν κατά 17 χιλιόμετρα μεγαλύτερη, αλλά πολύ ευκολότερη (με μια σήραγγα αντί των έξι που προέβλεπε ο αρχικός σχεδιασμός). Η προτεινόμενη λύση, που τελικά υιοθετήθηκε, μετακίνησε το σημείο συνάντησης με την Εγνατία Οδό από την Παναγιά Τρικάλων στο Κηπουριό Γρεβενών, περίπου 10 χιλιόμετρα ανατολικότερα.
Το τμήμα αποφασίστηκε και αυτό να κατασκευαστεί ως δημόσιο έργο (με χρηματοδότηση από το Ταμείο Ανάκαμψης), ωστόσο αυτή τη φορά τα έσοδα δεν καταλήγουν στο Δημόσιο: το βόρειο τμήμα θα λειτουργήσει με τους ίδιους όρους με το μεσαίο τμήμα, δηλαδή με έναν μηχανισμό «ανακύκλωσης» εσόδων, όπου τα έσοδα καλύπτουν τα λειτουργικά ελλείμματα και την κερδοφορία του παραχωρησιούχου. Σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα, το τμήμα Τρικάλων – Εγνατίας έπρεπε να είχε ολοκληρωθεί το δεύτερο τρίμηνο του 2025, ωστόσο έχει παραδοθεί μόνο το τμήμα Τρικάλων – Καλαμπάκας. Το υπόλοιπο αναμένεται να εγκαινιαστεί στο τέλος του μήνα.
Πόσο κόστισε ανά τμήμα
Τελικά, πόσο κόστισε ο Ε65; Ας ξεκινήσουμε με τη χρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Ενωση και το ελληνικό κράτος. Σύμφωνα με στοιχεία που παρείχε στην «Κ» η Ευρωπαϊκή Επιτροπή:
• Το νότιο τμήμα, Λαμίας – Ξυνιάδας, συγχρηματοδοτήθηκε από το Ταμείο Συνοχής 2014-2020 με συνολική δημόσια δαπάνη 301,6 εκατ. ευρώ εκ των οποίων τα 241,2 εκατ. ήταν η ευρωπαϊκή συμβολή.
• Το κεντρικό τμήμα Ξυνιάδας – Τρικάλων χρηματοδοτήθηκε από πόρους του Ευρωπαϊκού Ταμείου Περιφερειακής Ανάπτυξης μέσω του Γ΄ ΚΠΣ 2000-2006 και ΕΣΠΑ 2007-2013. Η συνολική δαπάνη ήταν 799,9 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων τα 414,9 εκατ. προήλθαν από την Ε.Ε.
Από τα 239 χλμ. του Ε65, τελικά μόλις τα 78,5 χλμ. κατασκευάστηκαν με την οικονομική συμμετοχή του παραχωρησιούχου και τα 160,6 χλμ. ως δημόσιο έργο.
• Τέλος, το βόρειο τμήμα Τρικάλων – Εγνατίας, συγχρηματοδοτείται από το Ταμείο Ανάκαμψης, με τους κοινοτικούς πόρους να ανέρχονται σε 452 εκατ.
Συνεπώς, το σύνολο της δαπάνης της Ε.Ε. και του Δημοσίου για το έργο είναι 1,553 δισ. ευρώ, έναντι 500 εκατ. ευρώ που είχε ανακοινωθεί από το ΥΠΕΧΩΔΕ το 2007, δηλαδή κόστισε το τριπλάσιο από όσο είχε αρχικά υπολογιστεί.
Ομως ο λογαριασμός δεν έκλεισε εκεί.
• Για το τμήμα Τρικάλων – Εγνατίας το υπουργείο Υποδομών ενέκρινε την καταβολή αποζημίωσης στον κατασκευαστή 161 εκατ. ευρώ (εξοφλήθηκαν στα τέλη Ιουνίου).
• Για το τμήμα Λαμίας – Ξυνιάδας, το Δημόσιο κατέβαλε στον παραχωρησιούχο 83,3 εκατ. ευρώ και στον κατασκευαστή 78,7 εκατ. λόγω πρόωρης απόδοσης σε κυκλοφορία του τμήματος μέχρι τον κόμβο Καρπενησίου τον Ιούλιο του 2021 (κάτι που είχε πολιτικά παρουσιαστεί ως επιτυχία).
• Από το 2007 μέχρι και την επανεκκίνηση των έργων το 2013 και με δεύτερη συμφωνία το 2016, το Δημόσιο κατέβαλε αποζημιώσεις 56,2 εκατ. στον παραχωρησιούχο και 157 εκατ. στον κατασκευαστή.
Τα προηγούμενα χρόνια το υπουργείο Υποδομών έχει εγκρίνει ακόμη:
• Επιπλέον 1,5 εκατ. ευρώ για «εργασίες που χρήζουν ολοκλήρωσης» (δηλαδή αποκατάσταση κακών κατασκευών) στο τμήμα Σκάρφειας – Θερμοπυλών στο «πέταλο».
• Ποσό 4,6 εκατ. για την αντικατάσταση γέφυρας στο 201ο χλμ. (μετά τον Μπράλο) στο «πέταλο».
• Ποσό 5 εκατ. για την αποκατάσταση αστοχίας σε όρυγμα στο 193ο χλμ. του Ε65.
• Ποσό 7 εκατ. για στηθαία στο τμήμα 0-32ο χλμ. του Ε65.
• Ποσό 6,5 εκατ. ως διαφορά κόστους για την τοποθέτηση διαφορετικών στηθαίων ασφαλείας στο τμήμα από το 61ο έως το 111ο χλμ. του Ε65.
• Ποσό 3,4 εκατ. για στηθαία στο τμήμα 111-136ο χλμ. του Ε65.
• Ποσό 10,5 εκατ. για στηθαία στο τμήμα 185-242ο χλμ. του Ε65.
Τέλος, το υπουργείο ανέθεσε στην «Κεντρική Οδό» την εκτέλεση αντιπλημμυρικών εκατέρωθεν του Ε65 με κόστος 70 εκατ. (στα τέλη του 2025 η «Κεντρική Οδός» είχε πληρωθεί μόλις 3,5 εκατ., γεγονός που υποδεικνύει την περιορισμένη πρόοδο των εργασιών).
Επομένως, το Δημόσιο έχει καταβάλει στον παραχωρησιούχο και τον κατασκευαστή ως αποζημιώσεις για διάφορα προβλήματα (των οποίων το Δημόσιο αποδέχθηκε την ευθύνη) από το 2007 έως σήμερα συνολικά 536,2 εκατ. Επιπλέον κατέβαλε (τουλάχιστον) 38,6 εκατ. ευρώ για διάφορες εργασίες και το επιπλέον κόστος των στηθαίων ασφαλείας.
Ο τελικός λογαριασμός
Κατά συνέπεια, αν συνυπολογιστούν η δαπάνη Ε.Ε. και Δημοσίου, οι αποζημιώσεις και οι επιπλέον εργασίες, το συνολικό κόστος του έργου για το Δημόσιο και την Ε.Ε. ανέρχεται σε 2,12 δισ. ευρώ (δηλαδή 320% περισσότερο). Το κόστος δεν είναι το μόνο στο οποίο η υπόθεση αυτή διαφοροποιήθηκε δραματικά: από τα 239 χλμ. του Ε65 (57 χλμ. στην ΠΑΘΕ και 182 χλμ. στο τμήμα Λαμίας – Εγνατίας), τελικά μόλις τα 78,5 χλμ. κατασκευάστηκαν με την οικονομική συμμετοχή του παραχωρησιούχου και τα 160,6 χλμ. ως δημόσιο έργο.
