Κάτω από την επιφάνεια των γαλήνιων νερών του κόλπου της Ελευσίνας κρύβεται ένα από τα πιο σκοτεινά μυστικά της βιομηχανικής ιστορίας της Ελλάδας: ένα σιωπηλό νεκροταφείο πλοίων. Εκεί όπου σήμερα πολυεθνικοί κολοσσοί και εγχώριοι όμιλοι διασταυρώνουν τα ξίφη τους διεκδικώντας επενδύσεις σε λιμενικές υποδομές, αποθηκευτικές εγκαταστάσεις και ναυπηγεία, που αγγίζουν το 1 δισ. ευρώ, ο βυθός διηγείται μια εντελώς διαφορετική ιστορία. Τεράστια μεταλλικά κουφάρια, βυθισμένα δεξαμενόπλοια και σαπιοκάραβα δεκαετιών παραμένουν εγκλωβισμένα στη λάσπη, συνθέτοντας ένα ενίοτε αόρατο, και ενίοτε ορατό, ναρκοπέδιο.
Αυτή την περίοδο ο κόλπος βρίσκεται στο επίκεντρο μιας ιστορικής μετάβασης. Η κυβέρνηση δρομολογεί διαγωνισμό για την υποπαραχώρηση μεγάλου τμήματος της χερσαίας ζώνης του λιμένα στη θέση Βλύχα. Και ισχυρά σχήματα, αλλά και συμμαχικές χώρες όπως οι Ηνωμένες Πολιτείες, δηλώνουν «παρών» τόσο για αυτό, όσο και για τη δημιουργία ενός σύγχρονου κόμβου logistics και ναυπηγικής. Ομως, το ερώτημα που αναδύεται εν μέσω όλων αυτών των φιλόδοξων σχεδίων, είναι κατά πόσον αυτά τα σχέδια μπορούν να προχωρήσουν όταν η ίδια η ρότα προσέγγισης του λιμανιού είναι επιεικώς «απαιτητική» λόγω των ναυαγίων.
Η γεωχωρική αποτύπωση του κόλπου αποκαλύπτει το μέγεθος της απειλής. Το ημιβυθισμένο «Mediterranean Sky» (πρώην City of Mykonos), για παράδειγμα, δεν είναι ένα απλό ναυάγιο, αλλά ένα εμπόδιο που καραδοκεί δίπλα σε ρότα προσέγγισης του κεντρικού λιμένα. Δεν πρόκειται για θεωρητικές απειλές. Πλοία έχουν πέσει πάνω σε ναυαγισμένα κουφάρια ήδη περισσότερες από μία φορές. Και νέοι κίνδυνοι προστίθενται διαρκώς, όπως επιβεβαιώνουν αγγελίες της Υδρογραφικής Υπηρεσίας, στον κόλπο. Σε μερικά από τα πιο επικίνδυνα έχουν τοποθετηθεί φωτοσημαντήρες για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας. Κάποιοι από αυτούς σταματούν κάθε τόσο να δουλεύουν ή αποκόπτονται, όπως προκύπτει από επίσημες ανακοινώσεις.
Το ημιβυθισμένο «Mediterranean Sky» (πρώην City of Mykonos) είναι ένα εμπόδιο που καραδοκεί δίπλα σε ρότα προσέγγισης του κεντρικού λιμένα. Δεν πρόκειται για θεωρητικές απειλές. Πλοία έχουν πέσει πάνω σε ναυαγισμένα κουφάρια ήδη περισσότερες από μία φορές. Και νέοι κίνδυνοι προστίθενται διαρκώς, όπως επιβεβαιώνουν αγγελίες της Υδρογραφικής Υπηρεσίας, στον κόλπο.
Συνολικά στον κόλπο της Ελευσίνας υπάρχουν σήμερα, σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία του Οργανισμού Λιμένος Ελευσίνος, 34 ναυάγια, για μερικά εκ των οποίων έχουν γίνει διαγωνισμοί και έχουν επιλεγεί ανάδοχοι απομάκρυνσης. Ο αριθμός των καταγεγραμμένων ναυαγίων υπόκειται σε συνεχή μεταβολή λόγω των διαρκών διαδικασιών ανέλκυσης και εκποίησης που διενεργεί ο Οργανισμός Λιμένος Ελευσίνας. Ετσι, από το 2019 έως σήμερα έχουν ήδη απομακρυνθεί 23 ναυάγια. Ωστόσο η πλειοψηφία εξακολουθεί να κείτεται εκεί με τα κουφάρια σπαρμένα στην ευρύτερη θαλάσσια περιοχή. Πολύ περισσότερα, έως και άνω των 400, υπολογίζεται ότι βρίσκονται στην ευρύτερη περιοχή του Σαρωνικού, του νότιου Ευβοϊκού και στις θαλάσσιες περιοχές εκατέρωθεν του Ισθμού της Κορίνθου. Ο Οργανισμός Λιμένος Ελευσίνας, στη δικαιοδοσία του οποίου υπόκεινται αυτά που βρίσκονται στη θαλάσσια περιοχή ευθύνης του λιμανιού, έχει καταφέρει να απομακρύνει κάποια και να δρομολογήσει τις διαδικασίας για κάποια άλλα. Το ενδιαφέρον των εταιρειών που ειδικεύονται σε αυτού του είδους τις εργασίες όμως συχνά εμφανίζεται περιορισμένο έως και ανύπαρκτο, καθώς το τυπικό μοντέλο αποζημίωσής τους είναι η εκχώρηση του μετάλλου των ναυαγίων για πώληση ως scrap. Το τίμημα δεν είναι πάντοτε επαρκές για να κινητοποιήσει το ενδιαφέρον, ενώ συχνά κάποια ναυάγια έχουν ειδικές απαιτήσεις, ειδικά αν έχουν μέσα υγρά καύσιμα είναι εντελώς διαλυμένα από τη σκουριά δεκαετιών.
Από το 2019 έως σήμερα έχουν ήδη απομακρυνθεί 23 ναυάγια. Ωστόσο στην πλειονότητά τους εξακολουθούν να κείτονται εκεί, με τα κουφάρια σπαρμένα στην ευρύτερη θαλάσσια περιοχή. Πολύ περισσότερα, έως και άνω των 400, υπολογίζεται ότι βρίσκονται στην ευρύτερη περιοχή του Σαρωνικού, του νότιου Ευβοϊκού και στις θαλάσσιες περιοχές εκατέρωθεν του Ισθμού της Κορίνθου.
Εχοντας αποφασίσει να επιλύσει το πρόβλημα αυτό, το υπουργείο Ναυτιλίας αξιολογεί μοντέλα που πρέπει να εφαρμοστούν για την οριστική απομάκρυνση όλων των ναυαγίων όχι μόνο στον κόλπο της Ελευσίνας. Στο παρελθόν, το πλέον διαδεδομένο μοντέλο που εφάρμοσε το κράτος –συχνά μέσω της Δημόσιας Αρχής Λιμένων (ΔΑΛ)– ήταν η παραχώρηση των ναυαγίων σε καταδυτικές εταιρείες έναντι της εκμετάλλευσης της αξίας του παλαιοσιδήρου (scrap), όπως προαναφέρθηκε. Αυτό το μοντέλο λειτούργησε θετικά στο λιμάνι του Περάματος το 2018, όταν επετεύχθη η ανέλκυση ιστορικών βυθισμένων πλοίων, όπως τα «Corfu Island» και «Ευαγγελία», τα οποία σάπιζαν από το 1986, καθαρίζοντας τη λιμενολεκάνη.
Η διεθνής και εγχώρια αγορά του scrap βέβαια κρύβει σοβαρές παγίδες. Η εμπειρία έχει δείξει ότι σε πολλές περιπτώσεις, ιδίως όταν πρόκειται για μεγάλα σκαριά στα οποία το κόστος τεμαχισμού και ανέλκυσης είναι δυσθεώρητο, οι διαγωνισμοί αποβαίνουν άγονοι. Ακόμη χειρότερα, έχουν αναφερθεί στην αγορά φαινόμενα όπου πλοία εκποιούνται σε εξευτελιστικές τιμές, μόνο και μόνο για να ρυμουλκηθούν και να βυθιστούν «μυστηριωδώς» εκ νέου σε άλλες, λιγότερο ελεγχόμενες θαλάσσιες περιοχές της χώρας. Αν και παραδοσιακά γινόταν λόγος για «εκατοντάδες ναυάγια» στην περιοχή, οι συστηματικές προσπάθειες του Οργανισμού Λιμένος Ελευσίνας (ΟΛΕ Α.Ε.) τα τελευταία χρόνια έφεραν κάποια αποτελέσματα. Επειτα από στοχευμένες παρεμβάσεις, όπως η απομάκρυνση του ημιβυθισμένου δεξαμενόπλοιου «SLOPS» από τον όρμο της Βλύχας, το επικαιροποιημένο μητρώο των επικίνδυνων εμποδίων έχει πλέον εστιαστεί σε 34 καταγεγραμμένα ναυάγια και επιβλαβή πλοία.
Το δύσκολο στοίχημα της ανέλκυσης και απομάκρυνσης
Η οριστική διαγραφή των 34 επικίνδυνων ναυαγίων από τον χάρτη του Κόλπου της Ελευσίνας συνιστά μεγάλο εν εξελίξει στοίχημα. Πρόκειται για έναν ετερόκλητο, «νεκρό» στόλο: από φορτηγά, όπως το «Anna M» που βρίσκεται βυθισμένο ανατολικά της Χαλυβουργικής στον Ασπρόπυργο, μέχρι τεράστια επιβατηγά, οχηματαγωγά και επικίνδυνα δεξαμενόπλοια (όπως τα «Αλκηστις», «Ιωάννης» και «Αγιος Νικόλαος»), κάποια εκ των οποίων στα σπλάχνα τους εξακολουθούν να φέρουν πετρελαιοειδή κατάλοιπα ή τοξικά υφαλοχρώματα. Ετσι η άσκηση γίνεται ακόμα πιο δύσκολη, καθώς δεν χρειάζεται μόνο απομάκρυνση, αλλά και απορρύπανση.
Η ευρωπαϊκή νομοθεσία πιέζει ασφυκτικά για τη διαχείριση τέτοιων ναυαγίων με φιλοσοφία κυκλικής οικονομίας. Τουτέστιν, η απλή ανέλκυση δεν αρκεί πλέον, καθώς η νομοθεσία (ευρωπαϊκή και ελληνική) επιβάλλει αυστηρούς κανόνες για τη διαχείριση των υλικών που περιέχουν τα ναυάγια, γεγονός που καθιστά το κόστος ανέλκυσης και απομάκρυνσης αλλά και απολύμανσης υπολογίσιμο και σαφώς υψηλότερο από ό,τι στο παρελθόν.
Η ευρωπαϊκή νομοθεσία πιέζει ασφυκτικά για τη διαχείριση τέτοιων ναυαγίων με φιλοσοφία κυκλικής οικονομίας.
Οπως εξηγεί μιλώντας στην «Καθημερινή» ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του Οργανισμού Λιμένος Ελευσίνας Γεώργιος Κουμπέτσος, αρχιτέκτων μηχανικός του ΕΜΠ, «σε σημαντικό αριθμό περιπτώσεων έχουν διαπιστωθεί εκτεταμένες δομικές φθορές, απώλεια πλευστότητας, προχωρημένη διάβρωση και μακροχρόνια παραμονή των ναυαγίων στον βυθό, γεγονότα που καθιστούν ιδιαίτερα σύνθετη ή και εξαιρετικά δυσχερή την ασφαλή ανέλκυση και μετακίνησή τους. Οι συνθήκες αυτές επηρεάζουν άμεσα και τη δυνατότητα ασφαλούς ρυμούλκησης προς τις πλησιέστερες διαθέσιμες εγκαταστάσεις διάλυσης». Και συμπληρώνει πως «παρά τις επανειλημμένες πρωτοβουλίες του οργανισμού, μέσω διαγωνιστικών διαδικασιών και άλλων προβλεπόμενων ενεργειών, σε ορισμένες περιπτώσεις δεν κατέστη δυνατή η εκδήλωση επαρκούς ενδιαφέροντος από οικονομικούς φορείς που να διαθέτουν τα απαιτούμενα τεχνικά μέσα, την αναγκαία εξειδίκευση και τη δυνατότητα ανάληψης των ιδιαίτερα απαιτητικών εργασιών που συνδέονται με τα συγκεκριμένα ναυάγια, καθώς επίσης του οικονομικού ενδιαφέροντος, καθότι κάθε επιχειρησιακή συμμετοχή καταλήγει ως οικονομικά ασύμφορη». Και, βέβαια, ο προϋπολογισμός και τα οικονομικά δεδομένα του οργανισμού δεν επιτρέπουν την καταβολή χρημάτων προς αναδόχους. Πολλοί είναι εκείνοι που πιστεύουν πως το εγχείρημα της απομάκρυνσης των εκατοντάδων ανά τη χώρα επικίνδυνων ναυαγίων χρειάζεται στήριξη από κρατικούς πόρους, ενδεχομένως μέσα και από κονδύλια του υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας που συγκεντρώνονται για περιβαλλοντικούς σκοπούς.
Κάθε σκάφος που αφαιρείται από τη λίστα των 34 προσφέρει χιλιάδες τετραγωνικά μέτρα πολύτιμου χώρου ελλιμενισμού και εγγυάται καθαρότερη θάλασσα. Για την ώρα, ωστόσο, η Ελευσίνα, που ετοιμάζεται να υποδεχθεί στρατηγικές επενδύσεις σε υποδομές λιμενικές και logistics, παραμένει de facto όμηρος του βιομηχανικού παρελθόντος της.
Δεν είναι, όμως, μόνο η Ελευσίνα. Στις ευαίσθητες και πολυσύχναστες θαλάσσιες περιοχές του Σαρωνικού, του Κορινθιακού και του νότιου Ευβοϊκού έχουν καταγραφεί συνολικά πάνω από 400 ναυάγια, αριθμός που μπορεί να αυξηθεί περαιτέρω λόγω της συγκέντρωσης εγκαταλελειμμένων σκαφών σε λιμένες και όρμους. Σε αντίθεση με τα ιστορικά ναυάγια σε μεγάλα βάθη, τα συγκεκριμένα σημεία αποτελούν συχνά ενεργές απειλές για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας και το θαλάσσιο οικοσύστημα, καθώς βρίσκονται σε ρηχά νερά ή φέρουν κινδύνους περιβαλλοντικής επιβάρυνσης. Διδακτική για τους κινδύνους που εγκυμονούν τα ναυάγια σε περιοχές με έντονη ναυτιλιακή κίνηση ήταν η βύθιση του «Αγία Ζώνη ΙΙ» στη Σαλαμίνα το 2017. Το συγκεκριμένο ναυάγιο, ευρισκόμενο σε σχετικά ρηχά νερά, προκάλεσε άμεσα εκτεταμένη ρύπανση στις ακτές της Αττικής, αναδεικνύοντας πόσο καταστροφική μπορεί να είναι η παρουσία τέτοιων ναυαγίων για το περιβάλλον. Το περιστατικό αυτό αποτέλεσε ηχηρό κώδωνα κινδύνου για τη διαχείριση των ναυαγίων στις ελληνικές θάλασσες.
