Βρισκόμαστε στον Φεβρουάριο του 2026 και η ελληνική ακτοπλοΐα πλέει πλέον αμετάκλητα στο μάτι του κυκλώνα. Αυτό που μέχρι πέρυσι συζητιόταν ως προετοιμασία ή σταδιακή προσαρμογή, φέτος αποτελεί μια σκληρή, ταμειακή πραγματικότητα. Η πλήρης ένταξη της ναυτιλίας στο Σύστημα Εμπορίας Ρύπων της Ε.Ε. (EU ETS) και η ταυτόχρονη εφαρμογή του κανονισμού FuelEU Maritime σε ένα ρευστό γεωπολιτικό περιβάλλον, όπου ήδη η κρίση στο Ιράν έχει οδηγήσει τις τιμές πετρελαίου σημαντικά υψηλότερα και συγκεκριμένα 12% από πέρυσι, έχουν δημιουργήσει μια «τέλεια καταιγίδα» λειτουργικού κόστους. Την ίδια ώρα, οι ευρωπαϊκοί στόχοι απανθρακοποίησης και οι σχετικές προθεσμίες (2030) υπαγορεύουν την ανάγκη εκσυγχρονισμού του στόλου, χωρίς ωστόσο να υπάρχει ούτε διαθεσιμότητα σε καύσιμα, όπως η μεθανόλη, που μπορούν να χρησιμοποιηθούν σχεδόν άμεσα, ούτε καμιά πρακτική τεχνολογική εναλλακτική λύση. Αν και η ελληνική κυβέρνηση, που γνωρίζει την ιδιαιτερότητα της νησιωτικότητας της χώρας, προσπαθεί να πετύχει βελτιώσεις και παρατάσεις σε ευρωπαϊκό επίπεδο, οι αρμόδιες διευθύνσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής εξακολουθούν να υποτιμούν την προοπτική να απαξιωθεί ο ευρωπαϊκός ακτοπλοϊκός στόλος και να υποβαθμιστεί η ποιότητα των υπηρεσιών που παρέχονται. Ο λόγος για μία τέτοια εξέλιξη είναι απλός: για να χτιστεί ένα καράβι με σύγχρονη τεχνολογία φιλική προς το περιβάλλον χρειάζονται τουλάχιστον τρία χρόνια και μια σοβαρή κεφαλαιουχική δαπάνη της οποίας η απόσβεση θα επιβαρύνει τις οικονομικές επιδόσεις της εταιρείας για τα επόμενα 35 χρόνια. Ηδη μεγάλες ακτοπλοϊκές όπως η Minoan Lines και η Attica Group έχουν προχωρήσει σε κάποιες παραγγελίες μεγάλων πλοίων, ωστόσο περαιτέρω τέτοιες κινήσεις θα απαιτήσουν βελτίωση και οριστικοποίηση του θεσμικού πλαισίου τόσο στην Ελλάδα όσο και στο εξωτερικό, σημειώνουν τραπεζικές πηγές. Ετσι όλες οι εταιρείες, ειδικά οι μεσαίου και μικρότερου μεγέθους, αν αποφασίσουν να επενδύσουν, και τελικά υπάρξει παράταση ή χαμήλωμα των στόχων, θα έχουν ανταγωνιστικό μειονέκτημα έναντι των εταιρειών που αποφάσισαν να μην κάνουν τίποτα, είτε λόγω έλλειψης χρηματοδότησης είτε λόγω της περιρρέουσας αβεβαιότητας. «Για τους ίδιους λόγους διστακτικές είναι και οι τράπεζες στη χρηματοδότηση σχετικών project και κάθε νουνεχής επενδυτής», αναφέρει διαχειριστής κεφαλαίων του οποίου το fund ασχολείται με τις ευρωπαϊκές μεταφορές. «Υπάρχει μηδενική ορατότητα στην παρούσα φάση σε σχέση με το κανονιστικό, ρυθμιστικό αλλά και μακροοικονομικό περιβάλλον που καθιστά τη λήψη οποιασδήποτε απόφασης ένα αβέβαιο στοίχημα», εξηγεί στην «Καθημερινή» επιχειρηματίας που έχει αποφασίσει να μειώσει σημαντικά τη θέση του στην ακτοπλοΐα. Σύμφωνα με πρόσφατη μελέτη του ΙΟΒΕ για την ελληνική ακτοπλοΐα, η τρέχουσα επιβάρυνση του λειτουργικού κόστους των ελληνικών ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων από το ρυθμιστικό και κανονιστικό περιβάλλον υπολογίζεται στα 200 εκατ. περίπου και αναμένεται να αγγίξει το 2030, έτος πλήρους και καθολικής εφαρμογής των σχετικών κανονισμών, τα 400 εκατ. Αν, δε, εκδηλωθεί μία βίαιη αναπροσαρμογή των διεθνών τιμών ενέργειας ή και άλλων γραμμών κόστους προς τα πάνω εξαιτίας γεωπολιτικών ή άλλων εξελίξεων, το κόστος αυτό για τις επιχειρήσεις αναμένεται να διαμορφωθεί πλησίον των 700 εκατ. Λαμβάνοντας υπ’ όψιν πως ο κύκλος εργασιών της ελληνικής ακτοπλοΐας το 2025 διαμορφώθηκε κοντά στο επίπεδο του 1,2 δισ., τα περιθώρια οικονομικής βιωσιμότητας της ελληνικής ακτοπλοΐας, ακόμα και στο βασικό σενάριο των 400 εκατ., εξανεμίζονται. Πόσο μάλλον που η αναπροσαρμογή των τιμών των εισιτηρίων υψηλότερα ως αποτέλεσμα των παραπάνω επιβαρύνσεων αναμένεται να πλήξει τη ζήτηση περιορίζοντας και τον κύκλο εργασιών. Η κατάσταση περιγράφεται τόσο σοβαρή ώστε κατά τη διάρκεια της ετήσιας τακτικής γενικής συνέλευσης του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ) αυτή την εβδομάδα, ο πρόεδρός του υπογράμμισε πως «η ελληνική ακτοπλοΐα βρίσκεται σε ένα κρίσιμο σημείο μετάβασης» και ότι «μόνο μέσα από θεσμικό διάλογο και ουσιαστική συνεργασία με την πολιτεία, μπορούμε να διαμορφώσουμε ένα βιώσιμο και ανταγωνιστικό πλαίσιο που θα στηρίζει έμπρακτα τη νησιωτικότητα και την εθνική οικονομία». Ο υπουργός Ναυτιλίας Βασίλης Κικίλιας, εκτός από την πρωτοβουλία μείωσης των λιμενικών τελών πέρυσι προκειμένου να μειώσει το κόστος των επιχειρήσεων και να αποτρέψει, όπως και έγινε, την αύξηση των τιμών των εισιτηρίων, εμφανίζεται έτοιμος για ανάλογες ενέργειες και φέτος. Σε μεσοπρόθεσμο δε ορίζοντα έχει ξεκινήσει συζητήσεις με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή προκειμένου να εξασφαλιστούν επιδοτήσεις της τάξης των 500 εκατ. ευρώ για τη ναυπήγηση νέων, καθαρότερων πλοίων, που να μη θεωρηθούν κρατικές ενισχύσεις. Η σχετική προσπάθεια βρίσκεται σύμφωνα με πληροφορίες σε καλό δρόμο, ενώ και η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων έχει συμφωνήσει να συγχρηματοδοτήσει τη δράση με ανάλογο ποσό. Ωστόσο είναι άγνωστο ποια τεχνολογία, ποια καύσιμα και ποιες μηχανές θα πρέπει να χρησιμοποιηθούν. Η δε εμμονή της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να μη θεωρεί το υγροποιημένο φυσικό αέριο –που μειώνει αλλά δεν εξαφανίζει τις εκπομπές άνθρακα– πράσινο καύσιμο περιπλέκει ακόμα περισσότερο την εξίσωση. Σύμφωνα με κύκλους της ακτοπλοΐας μάλιστα τα συζητούμενα ποσά δεν πλησιάζουν καν το μισό των απαιτούμενων κεφαλαίων για την προσαρμογή του στόλου στα νέα δεδομένα. «Κανείς δεν θα κάνει τίποτα. Ολοι θα περιμένουν να δουν πώς θα εξελιχθεί η κατάσταση. Και εν τω μεταξύ τα πλοία θα παλιώνουν, οι επιχειρήσεις θα μετατρέπονται σε ζημιογόνες, τα εισιτήρια θα ακριβαίνουν, το μεταφορικό έργο θα περιορίζεται και στο τέλος στα νησιά μας θα πηγαίνουμε μόνον… κολυμπώντας». Με αυτόν τον σκωπτικό τρόπο περιγράφει την υφιστάμενη ατμόσφαιρα στον κλάδο βετεράνος ναυτιλιακός τραπεζίτης.
Καθίσταται λοιπόν σαφές πως δεν μιλάμε πλέον για σενάρια επί χάρτου, αλλά για μια βίαιη ανατροπή των οικονομικών δεδομένων που απειλεί να αλλάξει τον χάρτη των θαλάσσιων μεταφορών, τη βιωσιμότητα των ακτοπλοϊκών εταιρειών και, κατ’ επέκταση την ίδια την οικονομία των νησιών.
Ο κλάδος βρίσκεται αντιμέτωπος με δύο παράλληλους μηχανισμούς πίεσης που λειτουργούν σωρευτικά. Από τη μία πλευρά, το EU ETS, το οποίο από την 1η Ιανουαρίου 2026 απαιτεί από τις εταιρείες να πληρώνουν για το 100% των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, έχει εκτινάξει το κόστος καυσίμου. Αυτό αφορά τους διεθνείς πλόες αλλά από το 2030 θα περιλάβει και όλα τα νησιά των ελληνικών θαλασσών. Από την άλλη, ο κανονισμός FuelEU Maritime επιβάλλει όρια στην ένταση άνθρακα της ενέργειας που χρησιμοποιούν τα πλοία, τιμωρώντας με τσουχτερά πρόστιμα τη χρήση συμβατικών ορυκτών καυσίμων. Επιπλέον, ήδη η εφαρμογή της οδηγίας SECA έχει υποχρεώσει τα συμβατικά πλοία να καίνε ακριβότερο καύσιμο. Δεδομένου ότι τα καύσιμα αποτελούν ιστορικά το 40% με 50% του συνολικού λειτουργικού κόστους ενός πλοίου, όλες αυτές οι επιβαρύνσεις είναι αδύνατον να απορροφηθούν από τις εταιρείες, οι οποίες λειτουργούν ήδη με χαμηλά περιθώρια κέρδους. «Είναι μαθηματικά βέβαιο πως το κόστος αυτό θα μετακυλιστεί στον τελικό χρήστη, δηλαδή στον επιβάτη και στη μεταφορική εταιρεία», επισημαίνουν διεθνείς αναλυτές και φορείς όπως η Transport & Environment.
Η στρέβλωση με τα ταχύπλοα και η απειλή για τον τουρισμό
H μεγαλύτερη στρέβλωση που φέρνει το νέο καθεστώς δεν είναι μόνο η αύξηση του κόστους, αλλά ο αθέμιτος ανταγωνισμός που δημιουργεί η εξαίρεση των πλοίων κάτω των 5.000 κόρων (GT). Ο Ευρωπαίος νομοθέτης, αγνοώντας τις ιδιαιτερότητες του Αιγαίου, δημιούργησε μια αγορά δύο ταχυτήτων. Τα ταχύπλοα, τα οποία συχνά έχουν υψηλό περιβαλλοντικό αποτύπωμα ανά μεταφερόμενο επιβάτη λόγω των ταχυτήτων τους, απαλλάσσονται από τα βάρη του ETS και του FuelEU. Αντιθέτως, τα συμβατικά πλοία, τα οποία σηκώνουν το βάρος της εδαφικής συνέχειας μεταφέροντας εμπορεύματα και φορτηγά χειμώνα-καλοκαίρι, «φορολογούνται» βαριά. Και επιπλέον τα ταχύπλοα έχουν υποχρέωση δρομολόγησης μόνο τέσσερις μήνες με βάση την ελληνική νομοθεσία και όχι πολύμηνη όπως τα συμβατικά. Αυτό οδηγεί στο φαινόμενο του «ξαφρίσματος» της αγοράς (cream skimming). Τα ταχύπλοα, απαλλαγμένα από τους περιβαλλοντικούς φόρους, μπορούν να προσφέρουν ανταγωνιστικότερες τιμές ή να διατηρήσουν υψηλότερα κέρδη, προσελκύοντας την αφρόκρεμα της τουριστικής κίνησης κατά τους θερινούς μήνες. Τα συμβατικά πλοία, χάνοντας το πολύτιμο έσοδο του καλοκαιρινού επιβάτη, μένουν με το κοστοβόρο έργο της μεταφοράς φορτηγών και της χειμερινής συγκοινωνίας, η οποία καθίσταται πλέον οικονομικά ασύμφορη.
Μέσα σε αυτό το περιβάλλον, η μεσαία ελληνική ακτοπλοϊκή επιχείρηση, η «ραχοκοκαλιά» της σύνδεσης των νησιών τις τελευταίες δεκαετίες, απειλείται με αφανισμό. Με στόλο που συχνά υπερβαίνει τα 25 έτη, τα πλοία αυτά είναι ενεργοβόρα και άρα πληρώνουν υψηλότερους φόρους ρύπων. Η έλλειψη κεφαλαίων για τη ναυπήγηση νέων «πράσινων» πλοίων και η απροθυμία των τραπεζών να χρηματοδοτήσουν παλαιότερους στόλους οδηγούν τις εταιρείες αυτές σε αδιέξοδο. Το σενάριο της συγκέντρωσης της αγοράς σε λίγους, ισχυρούς ομίλους ή της πλήρους εξάρτησης από τις κρατικές επιδοτήσεις φαντάζει πλέον ως μόνη διέξοδος.
Ορατός ο κίνδυνος συγκοινωνιακής απομόνωσης των νησιών κατά τους χειμερινούς μήνες.
Οι επιπτώσεις αυτής της βίαιης προσαρμογής δεν περιορίζονται στα λογιστικά βιβλία των ναυτιλιακών εταιρειών. Περνούν απευθείας στην τσέπη του νησιώτη, του επισκέπτη και τελικά στην ίδια την ανταγωνιστικότητα του ελληνικού τουριστικού προϊόντος. Με το κόστος μεταφοράς να αυξάνεται δομικά, το κόστος διαβίωσης στα νησιά εκτινάσσεται. Ακόμη πιο ανησυχητικά είναι τα δεδομένα για τον τουρισμό. Σε σχετική μελέτη του, το Ιδρυμα Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ) είχε προειδοποιήσει εγκαίρως ότι η ζήτηση για ακτοπλοϊκές μετακινήσεις παρουσιάζει ελαστικότητα ως προς την τιμή. Καθώς το κόστος των καυσίμων ανεβαίνει και οδηγεί τις τιμές των εισιτηρίων σε υψηλότερα επίπεδα, η ζήτηση για ταξίδια προς τα νησιά αναμένεται να πληγεί. Οταν το κόστος πλησιάζει ή ξεπερνά το κόστος ενός αεροπορικού εισιτηρίου για έναν ευρωπαϊκό προορισμό, η επιλογή αλλάζει. Ο κίνδυνος να καταστούν τα νησιά προορισμοί για «λίγους» είναι ορατός, με ό,τι αυτό συνεπάγεται.
Παρά τις πιέσεις της ελληνικής πλευράς και άλλων χωρών του ευρωπαϊκού Νότου για ενεργοποίηση ρητρών αναθεώρησης, οι Βρυξέλλες παραμένουν αμετακίνητες στην πλήρη εφαρμογή του «ο ρυπαίνων πληρώνει», χωρίς να διαφαίνεται πρωτοβουλία για «πάγωμα» των μέτρων εντός του 2026. Το αποτέλεσμα είναι ο ορατός κίνδυνος συγκοινωνιακής απομόνωσης κατά τους χειμερινούς μήνες. Εάν τα συμβατικά πλοία χάσουν την καλοκαιρινή κερδοφορία λόγω του αθέμιτου ανταγωνισμού από τα ταχύπλοα και ταυτόχρονα «γονατίσουν» από το κόστος των ρύπων, η διατήρηση των χειμερινών δρομολογίων θα καταστεί αδύνατη χωρίς γενναία αύξηση των κρατικών επιδοτήσεων και δημιουργία νέων επιδοτούμενων χειμερινών γραμμών. Στις αρχές Μαρτίου αναμένεται να ανακοινωθεί η νέα ευρωπαϊκή πολιτική «Λιμενικών και Βιομηχανικών Ναυτιλιακών Στρατηγικών της Ε.Ε.». Ωστόσο κάθε άλλο παρά αισιοδοξία επικρατεί μεταξύ των ακτοπλοϊκών για τις ανακοινώσεις που θα γίνουν.
