Ο πρώτος μεγάλος ανασχεδιασμός του διεθνούς πολιτικού χάρτη αεροπλοΐας ήρθε με τη ρωσική εισβολή στην Ουκρανία, τον Φεβρουάριο του 2022. Για πρώτη φορά από την εποχή του Ψυχρού Πολέμου, μια συνολική έκταση περίπου 18 εκατ. τετραγωνικών χιλιομέτρων εναέριου χώρου -ο λεγόμενος Σιβηρικός Διάδρομος-, που κάλυπτε την Ουκρανία, τη Ρωσική Ομοσπονδία και τη Λευκορωσία, έκλεινε επ’ αόριστον για εμπορικές πτήσεις. Από τη μία, ο εναέριος χώρος της Ουκρανίας αποκλείστηκε πλήρως, ενώ, από την άλλη, τα FIR της Μόσχας, του Ροστόφ, και όχι μόνο, έγιναν απαγορευμένα για τους αερομεταφορείς τουλάχιστον 36 χωρών λόγω αμοιβαίων κυρώσεων και αεροναυτικών απαγορεύσεων.
Σήμερα, ο πόλεμος στη Μέση Ανατολή έρχεται να επεκτείνει αυτή την αναδιάταξη του χάρτη, παραλύοντας τους μεγάλους κόμβους μεταφοράς του Κόλπου -Ντουμπάι, Ντόχα, Αμπου Ντάμπι- με ταυτόχρονο περιορισμό ή και κλείσιμο των εναέριων χώρων του Ιράν, του Ιράκ, του Ισραήλ, της Συρίας, του Κουβέιτ, του Μπαχρέιν και του Κατάρ.
«Η περιοχή αυτή λειτουργούσε ως “υψηλής χωρητικότητας γέφυρα” μεταξύ Ευρώπης και Ασίας, και η αναστολή της δημιουργεί άμεσες παγκόσμιες επιπτώσεις», σημειώνουν στην «Κ» υψηλόβαθμα στελέχη της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ), τονίζοντας ότι δεν πρόκειται για προσωρινή αναταραχή στον χάρτη της αεροπλοΐας, αλλά για κανονική δομική αναδιάταξη.
Οι αεροπορικές εταιρείες έχουν ενσωματώσει, ήδη, τις νέες διαδρομές στον επιχειρησιακό σχεδιασμό τους (fleet planning, crewing) και στα οικονομικά μοντέλα τους.
Σύμφωνα με στοιχεία της ΥΠΑ, από το 2022 και μετά, περισσότερο από το 6% των παγκόσμιων πτήσεων αναγκάστηκε να αλλάξει διαδρομή με ταυτόχρονη ακύρωση περίπου του 3,2% των διεθνών πτήσεων. Οπως τονίζουν τα στελέχη της Υπηρεσίας, τέσσερις παράγοντες δείχνουν ότι οι αλλαγές αυτές ήρθαν για να μείνουν:
- Δεν διαφαίνεται -τουλάχιστον σύντομα- διάθεση άρσης των αμοιβαίων αεροναυτικών απαγορεύσεων μεταξύ Ρωσίας και Δύσης.
- Οι αεροπορικές εταιρείες έχουν ενσωματώσει, ήδη, τις νέες διαδρομές στον επιχειρησιακό σχεδιασμό τους (fleet planning, crewing) και στα οικονομικά μοντέλα τους.
- Ο αυξανόμενος αριθμός συρράξεων σε διαφορετικές γεωγραφικές ζώνες (Μέση Ανατολή, Αφρική, Νότιος Ασία) δημιουργεί συστηματικούς κινδύνους, όχι αποσπασματικά επεισόδια.
- Η γεωπολιτική ένταση μεταξύ Δύσης και Ρωσίας/Κίνας αυξάνει τον κίνδυνο να πάψει να υπάρχει ένα ενιαίο πλαίσιο κανόνων για τη διεθνή αεροπλοΐα.
Το FIR Αθηνών ως κύρια εναλλακτική διαδρομή
Την ίδια ώρα, η εμπόλεμη κατάσταση στη Μέση Ανατολή αναδεικνύει τη χώρα μας σε βασικό εφεδρικό διάδρομο για τις διεθνείς πτήσεις. Από το 2025 -μετά τις ισραηλινές επιθέσεις σε ιρανικούς στόχους και το κλείσιμο των FIR Ιράν, Ιράκ, Ισραήλ και Ιορδανίας- περίπου 1.800 πτήσεις από και προς την Ευρώπη επηρεάστηκαν, με τον ελληνικό εναέριο χώρο να εξελίσσεται σε βασική εναλλακτική διαδρομή μεταξύ Ευρώπης και Ανατολής.
Ο ρόλος αυτός επανέρχεται και στη σημερινή συγκυρία.
«Τα στοιχεία του Eurocontrol δείχνουν ότι η Ελλάδα είναι ανάμεσα στα κράτη-μέλη που κατέγραψαν τη μεγαλύτερη αύξηση εναέριου φόρτου σε περιόδους γεωπολιτικής αστάθειας. Είναι χαρακτηριστικό ότι ενώ ο μέσος όρος της Ευρώπης το 2025 φτάνει στα επίπεδα κίνησης μόλις του 2019, η χώρα μας έχει ήδη ξεπεράσει αυτά τα επίπεδα κατά περίπου 31%», αναφέρουν στην «Κ» τα στελέχη του εθνικού φορέα διαχείρισης αεροπορικών μεταφορών, εξηγώντας ότι το FIR Αθηνών ελέγχει έναν από τους πιο στρατηγικούς εναέριους διαδρόμους της Ευρώπης: τον χώρο που συνδέει τη Νοτιοανατολική Ευρώπη με τη Μέση Ανατολή και την Αφρική.
«Η γεωγραφική θέση της Ελλάδας στο σταυροδρόμι Ευρώπης – Βαλκανίων – Μέσης Ανατολής και Β. Αφρικής δίνει στη χώρα μας υπεραξία ιδίως σε ένα περιβάλλον αναδιάταξης διαδρομών», προσθέτουν.
Απευθείας συνδέσεις με νέους προορισμούς
Σύμφωνα με τα στελέχη της ΥΠΑ, παράλληλα με τον αυξημένο φόρτο υπερπτήσεων αυξάνονται και οι εμπορικές ευκαιρίες για τα ελληνικά αεροδρόμια.
«Η Αθήνα προσθέτει απευθείας συνδέσεις με Αυστραλία, Ιαπωνία, Κορέα και Λατινική Αμερική εκμεταλλευόμενη τη θέση της, ως κέντρο Νοτιοανατολικής Ευρώπης, ενώ μεγάλοι μεταφορείς, μετά το κλείσιμο των εναέριων χώρων των εμπλεκόμενων κρατών, ανακατευθύνουν την κυκλοφορία μέσω Αθήνας και Κύπρου. Ταυτόχρονα, παρατηρείται ένα “cargo boom”. Είναι ενδεικτικό ότι το 2024, το φορτίο στο αεροδρόμιο Αθηνών έφτασε τις 125.000 τόνους, καταγράφοντας αύξηση ύψους 32%», επισημαίνουν τα ίδια στελέχη σημειώνοντας ότι η Αθήνα μπορεί να καθιερωθεί ως κόμβος περιφερειακής εμβέλειας, ανταγωνιζόμενη την Κωνσταντινούπολη για μεταφερόμενους επιβάτες.
Εως 90 επιπλέον τόνοι διοξειδίου του άνθρακα
Τι σημαίνει όμως η παράκαμψη ενός κλειστού εναέριου χώρου για την ασφάλεια μιας πτήσης; Οι άνθρωποι της αεροπλοΐας απαντούν ότι δεν πρόκειται απλώς για μία γεωγραφική αλλαγή διαδρομής, αλλά για μία σύνθετη επιχειρησιακή αναδιοργάνωση, που συνεπάγεται όχι μόνο αυξημένο κόστος, αλλά και «βαρύτερες» επιπτώσεις στο περιβάλλον.
Στα 14 μεγάλα δρομολόγια Ευρώπης – Ασίας οι πτήσεις με παρακάμψεις καίνε επιπλέον 23-28,5 τόνους καυσίμου ανά δρομολόγιο, εκπέμποντας 72-90 επιπλέον τόνους διοξειδίου του άνθρακα.
«Είναι ενδεικτικό το παράδειγμα πτήσης από το Τόκιο προς το Λονδίνο που ενώ πριν από το 2022 πετούσε δυτικά, πάνω από ρωσικό έδαφος, από το ’22 κι έπειτα πετά ανατολικά, μέσω Ειρηνικού, Αλάσκας και Καναδά, προσθέτοντας συνολικά 2,4 ώρες πτήσης και κατανάλωση επιπλέον 5.600 γαλονιών καυσίμου ανά πτήση. Στα 14 μεγάλα δρομολόγια Ευρώπης – Ασίας οι πτήσεις με παρακάμψεις καίνε επιπλέον 23-28,5 τόνους καυσίμου ανά δρομολόγιο, εκπέμποντας 72-90 επιπλέον τόνους διοξειδίου του άνθρακα», σημειώνουν οι εκπρόσωποι της ΥΠΑ στην «Κ».
«Το 2023, οι πολεμικές συγκρούσεις ανάμεσα στους Ρώσους και τους Ουκρανούς επηρέαζαν περίπου 1.100 πτήσεις ημερησίως, αυξάνοντας, κατά μέσο όρο, 13% την κατανάλωση καυσίμου ανά πτήση. Σε παγκόσμιο επίπεδο, τον ίδιο χρόνο, οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα στην αεροπορία ήταν περίπου κατά 1% υψηλότερες εξαιτίας αυτών των αναδρομολογήσεων. Εκτιμάται ωστόσο ότι αν συνεχιστεί η αποφυγή του ρωσο-ουκρανικού εναέριου χώρου, οι παγκόσμιες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα στην αεροπορία μπορούν να αυξηθούν έως και 29% τα επόμενα χρόνια σε σχέση με το 2022», προσθέτουν.
Σε επιχειρησιακό επίπεδο, οι αλλαγές αυτές μεταφράζονται σε πολλαπλές προκλήσεις για τη διαχείριση των πτήσεων, όπως η αύξηση των αποθεμάτων καυσίμου με αναγκαστικές στάσεις ανεφοδιασμού, αλλά και η αύξηση των μελών πληρώματος εξαιτίας των μεγαλύτερων χρόνων πτήσεων για λόγους νομοθεσίας (flight time limitations).
Πώς αξιολογείται η ασφάλεια
Η αξιολόγηση της ασφάλειας ενός εναέριου χώρου σε περίοδο συγκρούσεων αποτελεί μία διαρκή, πολυεπίπεδη διαδικασία στην οποία εμπλέκονται κράτη, αεροπορικές εταιρείες, πάροχοι αεροναυτιλίας και διεθνείς οργανισμοί προκειμένου να μπορέσει να προσαρμοστεί το σύστημα αεροπλοΐας όσο το δυνατόν γρηγορότερα.
Το κλείσιμο των FIR στις χώρες της Μ. Ανατολής προκάλεσε από 2.800 έως 3.100 ακυρώσεις πτήσεων παγκοσμίως σε διάστημα ενός τριημέρου.
«Η εμπειρία δείχνει ότι το σύστημα μπορεί να προσαρμοστεί εξαιρετικά γρήγορα σε μεγάλης κλίμακας αλλαγές. Στην περίπτωση της Ουκρανίας, μέσα σε λίγες ώρες από την έναρξη της εισβολής, οι περισσότερες ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες είχαν εκτρέψει ήδη σε πτήση τα αεροσκάφη τους. Αντίστοιχα, στις πρόσφατες εξελίξεις στη Μέση Ανατολή, το κλείσιμο των FIR προκάλεσε από 2.800 έως 3.100 ακυρώσεις πτήσεων παγκοσμίως σε διάστημα ενός τριημέρου», σημειώνουν τα στελέχη του φορέα διαχείρισης αεροπορικών μεταφορών επισημαίνοντας πάντως πως η ταχύτητα της αρχικής αντίδρασης δεν συνεπάγεται και απουσία συμφόρησης στους αεροδιαδρόμους.
«Οι εναλλακτικοί διάδρομοι, δηλαδή ο νότιος, που είναι η Αίγυπτος, η Σαουδική Αραβία, το Ομάν, και ο βόρειος, που είναι ο Καύκασος και το Αφγανιστάν, δέχονται αυξημένη ζήτηση ταυτόχρονα. Τον Μάρτιο του 2026, μετά τις επιθέσεις των ιρανικών drones που έφτασαν μέχρι και το Αζερμπαϊτζάν -στο FIR του Μπακού- ο βόρειος διάδρομος έγινε επίσης ανασφαλής, αποδεικνύοντας ότι η αλυσίδα των εφεδρικών επιλογών είναι πεπερασμένη και ευάλωτη σε κλιμακώσεις».
Την ίδια ώρα, οι άνθρωποι της αεροπλοΐας επισημαίνουν τρεις βασικές διαστάσεις του κινδύνου κατακερματισμού του εναέριου χώρου:
- Την κανονιστική κατά την οποία κάποιες χώρες ενδέχεται να αναπτύξουν δικά τους αεροναυτικά πρότυπα, δυσκολεύοντας τη λειτουργικότητα από κοινού στόλων και πιστοποιητικών.
- Την τεχνολογική που αφορά τον γεωπολιτικό ανταγωνισμό στην αεροναυτική τεχνολογία και τις εξαρτήσεις από εφοδιαστικές αλυσίδες οι οποίες διακόπτονται λόγω κυρώσεων.
- Την επιχειρησιακή, καθώς ο πολλαπλασιασμός συγκρούσεων σε διαφορετικές γεωγραφικές ζώνες ταυτόχρονα καθιστά αδύνατη την ύπαρξη αξιόπιστου, ενιαίου εφεδρικού δικτύου διαδρομών.
Επείγουσα εθνική προτεραιότητα ο εκσυγχρονισμός των υποδομών
Το μπλακ άουτ που σημειώθηκε στις 4 Ιανουαρίου 2026 στο FIR Αθηνών προκαλώντας καθολική διακοπή των επικοινωνιών και παράλυση των πτήσεων για αρκετές ώρες, ανέδειξε -βάσει του πορίσματος που ακολούθησε- ότι το υφιστάμενο Σύστημα Επικοινωνιών Φωνής της ΥΠΑ καθώς και κρίσιμες τηλεπικοινωνιακές υποδομές που χρησιμοποιούνται για την υποστήριξή του βασίζονται σε παρωχημένη τεχνολογία.
Τα στελέχη της Υπηρεσίας τονίζουν ότι «η ολοκλήρωση του εκσυγχρονισμού των τηλεπικοινωνιακών υποδομών, η οποία βρίσκεται σε εξέλιξη, αποτελεί επείγουσα εθνική προτεραιότητα», ενώ στις προκλήσεις προσθέτουν και την αύξηση της χωρητικότητας του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών με στόχο τα 40 εκατ. επιβάτες έως το 2032 και την αναβάθμιση των περιφερειακών αεροδρομίων.
«Σε έναν κόσμο όπου η γεωπολιτική αστάθεια είναι δεδομένη, ο εναέριος χώρος της Ελλάδας αποτελεί πλέον γεωστρατηγικό αγαθό. Η αξιοποίησή του εξαρτάται κυρίως από τον εκσυγχρονισμό των τηλεπικοινωνιακών υποδομών και του συστήματος ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας, καθώς και την άρτια στελέχωση -στο πλαίσιο μιας συνεκτικής εθνικής αεροπορικής στρατηγικής- σε συνεργασία με όλους τους ενδιαφερόμενους φορείς της αεροπορικής κοινότητας».
