Σε λίγο καιρό, η εικόνα ενός σταθμευμένου ταξί με τον οδηγό αναπαυτικά ακουμπισμένο στο κάθισμα, που αντί για πελάτη περιμένει απλώς να φορτίσει η μπαταρία του αυτοκινήτου, μπορεί να είναι συνηθισμένη. Η μετάβαση των ταξί στην ηλεκτροκίνηση παρουσιάζεται ως αυτονόητη και αναπόφευκτη. Το ερώτημα όμως που αναδύεται από τις πρόσφατες απεργιακές κινητοποιήσεις του κλάδου δεν είναι αν πρέπει να πάμε προς αυτή την κατεύθυνση, αλλά με ποιες προϋποθέσεις. Οι επαγγελματίες ζητούν γενναία οικονομικά κίνητρα για την υιοθέτηση ηλεκτρικών ταξί, προτείνοντας είτε επιδότηση έως 20.000-25.000 ευρώ ανά όχημα είτε ποσοστιαία ενίσχυση 30%-40% της τιμής αγοράς, ώστε η επένδυση στη νέα τεχνολογία να είναι βιώσιμη. Αυτό όμως που πραγματικά τους καίει είναι η ύπαρξη των απαραίτητων υποδομών φόρτισης προκειμένου να είναι σε θέση να ανεφοδιάσουν το όχημά τους χωρίς μεγάλους χρόνους αναμονής.
Κάθε τεχνολογική μετάβαση δημιουργεί αντιδράσεις που έχουν να κάνουν με την αντίσταση των ανθρώπων στις μεγάλες αλλαγές. Τέτοιες αντιδράσεις έφερε και η έλευση του εξηλεκτρισμού στον κόσμο του αυτοκινήτου. Αν για τον μέσο οδηγό η απόκτηση ηλεκτρικού αυτοκινήτου συνεπάγεται άγχος και κάποιες μεταβολές στη ρουτίνα της οδήγησης και του ανεφοδιασμού, στην περίπτωση ενός επαγγελματία οδηγού ταξί αυτό πολλαπλασιάζεται.
Ο Π.Λ. είναι ένας από τους πρώτους ιδιοκτήτες ηλεκτρικού ταξί στην Αθήνα. Ξεκίνησε στο επάγγελμα το 1993, εργαζόμενος ως οδηγός ενός παλιού πετρελαιοκίνητου Mercedes. Eνα χρόνο αργότερα απέκτησε μισή άδεια ταξί και το 2000 ολόκληρη. Το 2021 έπρεπε εσπευσμένως να αντικαταστήσει το συμβατικής τεχνολογίας επαγγελματικό του όχημα, το οποίο παρά τις παρατάσεις που είχαν δοθεί στη διάρκεια της πανδημίας, είχε πλέον συμπληρώσει το όριο ηλικίας. «Κάποια στιγμή αποφάσισα, μαζί με τον συνεργάτη μου, να φύγουμε από τα συμβατικά αυτοκίνητα και να πάμε στην ηλεκτροκίνηση», λέει ο ίδιος. «Ξεκινήσαμε το 2021 και ψάχναμε να βρούμε τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που θα ταίριαζαν στις ανάγκες μας. Τότε στην Ελλάδα ήταν πάρα πολύ λίγες οι επιλογές μοντέλων και οι τιμές υψηλές».
Ετσι, για τους επόμενους 16 μήνες τον υπηρέτησε τελικά ένα υβριδικής τεχνολογίας αυτοκίνητο, μέχρι να υποκύψει στα θέλγητρα της ηλεκτροκίνησης. Επειτα από αρκετή έρευνα και στο εξωτερικό, αποφάσισε να αποκτήσει ένα ηλεκτρικό Tesla, απόφαση μάλιστα που δεν του έδωσε τη δυνατότητα να αξιοποιήσει το τότε ισχυρό κίνητρο της επιδότησης (έφτανε τα 22.500 ευρώ), επειδή μόλις πρόσφατα είχε ανανεώσει το όχημά του.
«Χρειάστηκε περίπου ένας χρόνος για να αποκτήσουμε με τον συνεργάτη μου μια πλήρη αντίληψη των δυνατοτήτων του αυτοκινήτου», αναφέρει ο Π.Λ.
Οι πρώτες εντυπώσεις πίσω από το τιμόνι του ηλεκτρικού ταξί ήταν απόλυτα θετικές, καθώς το αυτοκίνητο αποδείχθηκε ιδιαίτερα ξεκούραστο, χάρη στη ροπή του κινητήρα, στην ήσυχη λειτουργία του και φυσικά για το γεγονός ότι δεν χρειαζόταν να αλλάζει ταχύτητες, κάτι πολύ σημαντικό στην κίνηση της πόλης. Παρ’ όλα αυτά, του πήρε αρκετό καιρό για να μάθει το αυτοκίνητο και τις αντοχές του, εξηγεί ο Π.Λ.: «Στην αρχή είχα συνέχεια το άγχος να πάω να βάλω ρεύμα. Γιατί, μέχρι να το μάθω καλύτερα, δεν γνώριζα πόσα χιλιόμετρα μπορούσε να “βγάλει” όταν έπεφτε η φόρτιση της μπαταρίας. Είχα συνεχώς την ανησυχία μήπως ένας επιβάτης ζητήσει να τον πάω κάπου πιο μακριά. Χρειάστηκε περίπου ένας χρόνος για να αποκτήσουμε με τον συνεργάτη μου μια πλήρη αντίληψη των δυνατοτήτων του αυτοκινήτου, όπως για παράδειγμα πώς διαμορφώνεται η αυτονομία του το καλοκαίρι, που δουλεύει συνέχεια ο κλιματισμός. Οι αρχικοί προβληματισμοί είχαν να κάνουν και με το γεγονός ότι δεν υπήρχαν παντού φορτιστές. Τώρα τα πράγματα είναι διαφορετικά. Πάμε στη Ραφήνα; Εχει φορτιστή. Πάμε στο Λαύριο; Εχει κι εκεί».
Αναμφίβολα, ένας βασικός προβληματισμός γύρω από την ηλεκτροκίνηση έχει να κάνει με τη διαθεσιμότητα των υποδομών φόρτισης, αλλά και τον χρόνο του ανεφοδιασμού, ζητήματα που είναι καθοριστικής σημασίας για ένα επαγγελματικό όχημα που περνάει πολύ περισσότερες ώρες στον δρόμο σε σχέση με ένα επιβατικό. Μέχρι το 2008-2009, μας εξηγεί ο Π.Λ., το ταξί δούλευε όλη την ημέρα. Το πρωί υποκαθιστούσε σε μεγάλο βαθμό τις δημόσιες συγκοινωνίες – άλλωστε η Τροχαία έκανε τα στραβά μάτια στο φαινόμενο της πολλαπλής μίσθωσης, ενώ η έντονη νυχτερινή διασκέδαση πριν από το ξέσπασμα της οικονομικής κρίσης εξασφάλιζε δουλειά και για αυτούς που προτιμούσαν τη νυχτερινή βάρδια. Το καλοκαίρι σταδιακά «έσπαγε» η δουλειά και οι οδηγοί ταξί πραγματοποιούσαν τις διακοπές τους τον Αύγουστο που η Αθήνα ερήμωνε. «Μετά την πανδημία τα πράγματα είναι διαφορετικά. Ο κόσμος δεν βγαίνει στον δρόμο για να βρει ταξί, αφού στην πλειονότητά τους κανονίζουν την κούρσα μέσω κάποιας εφαρμογής ή καλώντας ένα ραδιοταξί», εξηγεί ο Π.Λ. Η μεγάλη αλλαγή πάντως ήρθε με την ανάπτυξη του τουρισμού, που ανέβασε τη ζήτηση για ταξί, η οποία φυσικά έχει εποχικά χαρακτηριστικά, καθώς η περισσότερη δουλειά εντοπίζεται στο διάστημα Μαΐου – Σεπτεμβρίου.
Οι αποστάσεις
Οσον αφορά τις αποστάσεις, σε ετήσια βάση ένα ταξί «γράφει» περί τις 70.000-80.000 χιλιόμετρα. «Το καλοκαίρι κάνω καθημερινά γύρω στα 400 χιλιόμετρα –όση δηλαδή είναι και η αυτονομία της μπαταρίας–, αλλά τον χειμώνα μπορεί να διανύσω μόνο 100 με 120 χιλιόμετρα», αναφέρει ο Π.Λ., που έχει την τύχη να φορτίζει το αυτοκίνητό του το βράδυ στο σπίτι του. Αυτό του εξασφαλίζει ένα πολύ χαμηλότερο κόστος, αφού το οικιακό τιμολόγιο του ρεύματος είναι έως και τέσσερις φορές χαμηλότερο απ’ όσο χρεώνεται η κιλοβατώρα στους δημόσιους φορτιστές. «Μόνο το καλοκαίρι, κάποιες φορές χρειάζομαι λίγη “μπαταρία” 10%-20% για να βγάλω τη βάρδιά μου και το συνδέω σε κάποιο δημόσιο φορτιστή. Προσπαθώ πάντως όσο μπορώ να φορτίζω στο σπίτι, που με συμφέρει περισσότερο».
Η οικιακή φόρτιση αντιστοιχεί σε ένα κόστος περίπου 2 ευρώ/100 χλμ., το οποίο θα έφτανε τα 6 με 8 ευρώ αν το αυτοκίνητο φόρτιζε αποκλειστικά σε δημόσιους φορτιστές, όταν το παλιό πετρελαιοκίνητο αυτοκίνητο του Π.Λ. έκαιγε περί τα 10 λίτρα πετρέλαιο ανά 100 χιλιόμετρα, δηλαδή περίπου 15 με 16 ευρώ/100 χλμ. Ιδιαίτερα χαμηλό είναι και το κόστος συντήρησης, αφού, πέρα από την ετήσια αλλαγή ελαστικών, το μόνο αναλώσιμο που μέχρι σήμερα υπήρχε ανάγκη να αλλαχθεί είναι το φίλτρο του κλιματισμού, με κόστος 100 ευρώ. Ακόμα και το αυτοκίνητο του συνεταίρου του, που έχει φτάσει τις 240.000 χλμ., δεν έχει καν χρειαστεί να αλλάξει τακάκια, καθώς το μεγαλύτερο μέρος της επιβράδυνσης αναλαμβάνει το σύστημα ανάκτησης της ενέργειας.
Οι προκλήσεις των υποδομών για τη μετάβαση στην επόμενη ημέρα
Πολλοί ίσως αναρωτηθούν πού θα φορτίζει ο στόλος των περίπου 13.000 ταξί, τα οποία κυκλοφορούν στην Αθήνα, όταν αυτά θα γίνουν ηλεκτρικά. Ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών Κωνσταντίνος Κυρανάκης σε συνέντευξή του στη δημόσια τηλεόραση, εν μέσω της πρώτης 48ωρης απεργίας, υποστήριξε ότι το μέτρο αφορά στην πράξη ένα εξαιρετικά μικρό τμήμα του κλάδου, κάνοντας λόγο για εσφαλμένη εικόνα που καλλιεργείται από τη συνδικαλιστική ηγεσία. Οπως τόνισε, η σχετική νομοθεσία δεν αποτελεί αιφνιδιασμό, καθώς έχει θεσπιστεί ήδη από το 2021 και προβλέπει ότι από το 2026 και μετά, κάθε νέο ταξί που ταξινομείται θα πρέπει να είναι μηδενικών εκπομπών. Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσίασε, οι οδηγοί που επηρεάζονται άμεσα σήμερα δεν ξεπερνούν τους 270, σε σύνολο περίπου 29.000 ταξί σε όλη τη χώρα. Η πλειονότητα των επαγγελματιών, όπως ανέφερε, είχαν τη δυνατότητα τα προηγούμενα χρόνια να ανανεώσουν τον στόλο των αυτοκινήτων τους, εξασφαλίζοντας έτσι μακροχρόνια ισχύ της άδειας κυκλοφορίας και μεταθέτοντας χρονικά την υποχρέωση.
Παράλληλα, ο κ. Κυρανάκης προανήγγειλε ότι το υπουργείο επεξεργάζεται ειδικές εξαιρέσεις για συγκεκριμένες κατηγορίες οδηγών. Μεταξύ αυτών περιλαμβάνονται επαγγελματίες άνω των 62 ετών, ώστε να μην υποχρεωθούν σε επένδυση αλλαγής οχήματος λίγο πριν από το τέλος της επαγγελματικής τους πορείας. Εξαιρέσεις προβλέπονται επίσης για περιπτώσεις έκτακτων περιστατικών, όπως σοβαρά τροχαία ατυχήματα, όπου η αντικατάσταση του οχήματος δεν μπορεί να αποφευχθεί.
Σε χθεσινές δηλώσεις του στους «4 Τροχούς», ο αναπληρωτής υπ. Μεταφορών, αναφορικά με την υποχρέωση των ταξί για μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση, εξήγησε ότι θα υπάρξει επιδότηση ύψους 20.000 ευρώ, ποσό που οι επαγγελματίες θα έχουν στη διάθεσή τους κατά την αγορά του οχήματος και επομένως δεν θα χρειάζεται να περιμένουν να λάβουν τα χρήματά τους σε μεταγενέστερο χρόνο.
«Οι περισσότεροι συνάδελφοι έχουν αγοράσει χρόνο, καθώς άλλαξαν πρόσφατα αυτοκίνητο, η άδεια του οποίου θα λήξει –ανάλογα με τον κυβισμό του– 15 με 18 χρόνια μετά», εξηγεί ο Π.Λ., ο οποίος επισημαίνει ότι το ηλεκτρικό ταξί δεν έχει όριο ηλικίας, αφού δεν επιβαρύνει το περιβάλλον όταν παλιώσει. Πολλοί επίσης θα αναρωτηθούν αν στο μεταξύ το ηλεκτρικό ταξί θα έχει αχρηστευθεί από την πεσμένη απόδοση της μπαταρίας. «Στα 240.000 χιλιόμετρα που έχει κάνει το ένα από τα δύο αυτοκίνητά μας, η απόδοση της μπαταρίας έχει πέσει ελάχιστα, αφού η αυτονομία που τώρα μας δίνει είναι 395 χιλιόμετρα, από 410 που ήταν αρχικά. Ακόμη κι αν χρειαστεί να την αλλάξουμε, το κόστος αντικατάστασης μειώνεται συνεχώς, καθώς από 18.000 ευρώ που ήταν όταν αγοράσαμε το αυτοκίνητο, έχει πέσει τώρα στις 10.000 ευρώ», διευκρινίζει ο Π.Λ.
Οσοι άλλαξαν πρόσφατα αυτοκίνητο ουσιαστικά «αγόρασαν χρόνο», καθώς οι άδειές τους θα λήξουν σε 15 έως 18 χρόνια και έως τότε θα κινούνται κανονικά στους δρόμους.
Δεν υπάρχει αμφιβολία πως η πολιτεία έχει μια καθαρά τεχνοκρατική προσέγγιση στο θέμα. Τα ταξί κινούνται συνεχώς μέσα στα αστικά κέντρα, άρα έχουν δυσανάλογα μεγάλο περιβαλλοντικό αποτύπωμα. Αν θέλεις να περιορίσεις ρύπους γρήγορα και μετρήσιμα, ο στόλος των ταξί μπορεί να παίξει ένα σημαντικό ρόλο. Επιπλέον, η Ευρώπη πιέζει, οι προθεσμίες «τρέχουν» και η ηλεκτροκίνηση δεν μπορεί να μείνει στα χαρτιά. Από αυτήν τη σκοπιά, η υποχρεωτικότητα για νέα ταξί μηδενικών ρύπων μοιάζει λογική, σχεδόν αυτονόητη.
Ο αντίλογος είναι πως σε πόλεις όπως το Oσλο ή το Aμστερνταμ, η υποχρεωτικότητα για ηλεκτρικά ταξί ήρθε αφού είχε προηγηθεί κάτι κρίσιμο, η δημιουργία της απαραίτητης υποδομής ανεφοδιασμού. Φορτιστές σε πιάτσες, ειδικά δίκτυα για επαγγελματίες, πιλοτικά προγράμματα με στόλους, συμφωνίες με δήμους. Εκεί, το ηλεκτρικό ταξί εμφανίστηκε περισσότερο ως μια ελκυστική επιλογή. Ο οδηγός έβλεπε ότι μπορεί να δουλέψει με το ηλεκτρικό και ότι η μετάβαση δεν ήταν απλώς θέμα συμμόρφωσης.
Το ερώτημα, λοιπόν, δεν είναι αν τα ταξί θα γίνουν ηλεκτρικά. Αυτό, αργά ή γρήγορα, θα συμβεί. Το ερώτημα είναι αν η μετάβαση αυτή θα έπρεπε να έχει σχεδιαστεί μαζί με εκείνους που θα τη ζήσουν καθημερινά ή αν θα επιβληθεί ως ακόμη μία οριζόντια ρύθμιση. Με άλλα λόγια, η πολιτεία ένιωσε ότι έκανε το καθήκον της για την πράσινη μετάβαση, απλώς απαγορεύοντας την απόκτηση συμβατικού ταξί από την αρχή της φετινής χρονιάς, γεγονός τελικά που εξώθησε την πλειονότητα των επαγγελματιών να τρέξουν να προλάβουν την προθεσμία. Αυτό πρακτικά σημαίνει πως τα ταξί που ανανεώθηκαν το 2025 (κάποιοι το εκτιμούν στο 60% του στόλου) θα συνεχίσουν να επιβαρύνουν με καυσαέρια την ατμόσφαιρα μέχρι να βγουν από την κυκλοφορία, χρονικός ορίζοντας που τοποθετείται (ανάλογα με τον κυβισμό τους) στο 2040 ή στο 2043.
Αν όμως το κράτος πραγματοποιούσε όλα όσα έπρεπε ώστε να καταστήσει πραγματικά δελεαστικό το ηλεκτρικό ταξί, αναμφίβολα την ίδια στιγμή θα χρειαζόταν να λύσει και το πρόβλημα το οποίο θα προέκυπτε εφόσον 1.000 ή 3.000 τέτοια οχήματα θα περιφέρονταν στην Αθήνα ψάχνοντας πού να φορτίσουν. Αντ’ αυτού μένει να γίνει επικοινωνιακή διαχείριση της αντίδρασης των 250 ιδιοκτητών ταξί, οι οποίοι θα αναγκαστούν να ανανεώσουν φέτος τα οχήματά τους και κανείς δεν γνωρίζει πόσοι από αυτούς θα έχουν τη δυνατότητα να τα φορτίζουν –εύκολα και οικονομικά– στο σπίτι τους.
Tην ίδια στιγμή, ο Π.Λ. είναι φανατικά υπέρμαχος της ηλεκτροκίνησης. «Δεν νομίζω ότι οι οδηγοί ταξί έχουν ενημερωθεί σωστά για το θέμα» και καταλήγει: «Αν δεν έμπαινα τόσο νωρίς στην ηλεκτροκίνηση και το έκανα πέντε χρόνια μετά, απλώς θα το μετάνιωνα, γιατί θα έβλεπα πόσα χρήματα θα μπορούσα να είχα γλιτώσει σε όλο αυτό το διάστημα».
