Δέσμη παρεμβάσεων με στόχο την περαιτέρω αναβάθμιση της ασφάλειας όλων των αεροδρομίων της χώρας και την αντιμετώπιση των καθυστερήσεων που σημειώνονται στις πτήσεις δρομολογείται άμεσα, με ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2028.
Θα εγκατασταθούν συστήματα που επιτρέπουν την ψηφιακή ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ αεροσκαφών και ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας και την επικοινωνία με γραπτά μηνύματα σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης.
Επίσης, θα είναι δυνατόν τα αεροσκάφη να λαμβάνουν αυτόματα δεδομένα, όπως οι ακριβείς καιρικές συνθήκες, ώστε η προσγείωση να μη βασίζεται μόνο στα παραδοσιακά ραντάρ.
Τέλος, τα τελευταία θα αντικατασταθούν με νέα, ενώ θα προσληφθούν περισσότεροι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας.
Περισσότερη ασφάλεια στον αέρα και λιγότερες καθυστερήσεις
Του Σταύρου Παπαντωνίου
Δύο βασικά προβλήματα των ελληνικών αεροδρομίων, που υποβαθμίζουν το προϊόν της ελληνικής αεροπλοΐας, θα επιχειρήσουν να λύσουν το επόμενο διάστημα η κυβέρνηση και ο αρμόδιος υπουργός Μεταφορών Χρίστος Δήμας.
- Το πρώτο είναι η ενίσχυση και αναβάθμιση των συστημάτων ασφαλείας, είτε με τον εκσυγχρονισμό τους είτε με την κάλυψη αναγκών που σήμερα δεν καλύπτονται από το υφιστάμενο σύστημα.
- Το δεύτερο πρόβλημα, απόρροια πολλές φορές και του πρώτου, αφορά τις μεγάλες καθυστερήσεις που προκύπτουν από πάσης φύσεως προβλήματα στο «Ελευθέριος Βενιζέλος» και σε άλλα αεροδρόμια της χώρας, με αποτέλεσμα να κατατάσσουν την Ελλάδα στις πρώτες θέσεις μεταξύ των χωρών που ευθύνονται για τις καθυστερήσεις πτήσεων σε ολόκληρο το ευρωπαϊκό δίκτυο.
Οι μεγάλες ανάγκες αναβάθμισης του υπάρχοντος συστήματος έκαναν ξανά την εμφάνισή τους φέτος το καλοκαίρι.
Το βράδυ της 19ης Αυγούστου ένα πρόβλημα στο σύστημα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) είχε –όπως το ανέδειξε η «Κ»– αποτέλεσμα να χαθεί η εικόνα από το ραντάρ στο σημείο Μερέντα, το οποίο καλύπτει την τερματική περιοχή του αεροδρομίου της Αθήνας και παρά την αποκατάστασή του υπήρξε ντόμινο καθυστερήσεων.
Το «Ελευθέριος Βενιζέλος» στις μέρες κορύφωσης του καλοκαιριού δέχεται έως και 1.000 κινήσεις αεροσκαφών ημερησίως, κάνοντας την επίλυση των παραπάνω προβλημάτων επιτακτική.
Το σχέδιο δράσης
Οπως προειπώθηκε, παρά το γεγονός ότι το «Ελευθέριος Βενιζέλος» θεωρείται ασφαλές αεροδρόμιο, τα υφιστάμενα συστήματά του χρειάζονται άμεσα αναβάθμιση, ενώ σε πολλές περιπτώσεις λείπουν σύγχρονα συστήματα. Το σχέδιο δράσης (action plan) του υπουργείου Υποδομών για τη συμμόρφωση με το δίκαιο της Ε.Ε. στον τομέα της διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας αποτελεί κρίσιμη στρατηγική αντιμετώπισης των διαχρονικών κενών. Χαρακτηριστικό είναι πως η χώρα μας έχει καταδικαστική απόφαση από την Ε.Ε., καθώς δεν διαθέτει συστήματα ψηφιακής ανταλλαγής πληροφοριών.
Σήμερα η ανταλλαγή πληροφοριών γίνεται μόνο με τον παραδοσιακό τρόπο, όπως συστήματα φωνητικής επικοινωνίας και συνεργασία με τα ραντάρ, ώστε να γίνει με ασφάλεια η εναέρια κυκλοφορία. Το σχέδιο του υπουργείου περιλαμβάνει την προμήθεια της υποδομής DLS, που προβλέπει την ανάπτυξη τεχνολογικών συστημάτων, τα οποία περιλαμβάνουν σύγχρονο λογισμικό που επιτρέπει την ασφαλή ψηφιακή ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ αεροσκαφών και ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας.
Επιπλέον σχεδιάζεται η αναβάθμιση του κεντρικού Συστήματος Διαχείρισης Εναέριας Κυκλοφορίας, που μεταξύ άλλων θα περιλαμβάνει την αξιολόγηση ασφάλειας και την εκπαίδευση του προσωπικού, ενώ θα δίνει νέες δυνατότητες για περιπτώσεις πιθανόν έκτακτης ανάγκης, όπως η επικοινωνία με γραπτό μήνυμα, κάτι που σήμερα δεν είναι εφικτό.
Ειδικοί σημειώνουν στην «Κ» πως η αναβάθμιση θα βοηθάει την προσέγγιση του αεροδρομίου με μεγαλύτερη ασφάλεια.
Δρομολογούνται η ψηφιακή ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ αεροσκαφών και ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας και η επικοινωνία με γραπτά μηνύματα σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης.
Ενας ακόμη τομέας για τον οποίο η χώρα μας έχει δεχθεί πρόστιμο είναι η έλλειψη ολοκληρωμένης εφαρμογής πλοήγησης, η οποία σήμερα δεν γίνεται από ένα κεντρικό σύστημα, αλλά παραδοσιακά μεταξύ ελεγκτή και ραντάρ.
Το νέο σύστημα θα βοηθάει στη μεγαλύτερη ακρίβεια της πορείας του αεροσκάφους, καθώς λαμβάνει αυτόματα υπόψη δεδομένα όπως οι καιρικές συνθήκες, με αποτέλεσμα η προσγείωση να μη βασίζεται μόνο στα παραδοσιακά ραντάρ, δίνοντας τη δυνατότητα στο αεροσκάφος να επιλέξει την πιο ασφαλή και ταυτόχρονα σύντομη διαδρομή προσγείωσης.
Επιπλέον σχεδιάζεται η εγκατάσταση νέων ραντάρ με δυνατότητα Mode S τα οποία δίνουν καλύτερα σήματα και καλύτερη επικοινωνία με τον παραδοσιακό τρόπο, καθώς τα σημερινά παρουσιάζουν διαρκώς βλάβες.
Τέλος, αλλά όχι λιγότερο σημαντικό, η Ελλάδα θέλει να εναρμονιστεί πλήρως με την εφαρμογή του κανονισμού CP1 που περιλαμβάνει τη συμμετοχή φορέων στο SWIM (System Wide Information Management). Το σχέδιο είναι η εγκατάσταση μιας πλατφόρμας που επιτρέπει στους διάφορους φορείς εναέριας κυκλοφορίας –π.χ. ΥΠΑ, αεροδρόμια, αεροπορικές εταιρείες, Eurocontrol– να μοιράζονται πληροφορίες, όπως δεδομένα πτήσεων, μετεωρολογικές πληροφορίες, τροχιές αεροσκαφών κ.ά. Η συγκεκριμένη πλατφόρμα έχει δυνατότητες αποτροπής χακαρίσματος, ενός κινδύνου που μπορεί να παραλύσει ένα ολόκληρο αεροδρόμιο με δεκάδες συνέπειες σε πολλά επίπεδα, όπως οικονομικά, τουριστικά και άλλα.
Ολα τα παραπάνω, όπως σημειώνουν αρμόδιες πηγές, θα ενισχύσουν την ασφάλεια της αεροπλοΐας, καθώς όλα θα γίνονται πιο γρήγορα και με μεγαλύτερη ακρίβεια, κάτι που θα οδηγήσει συνδυαστικά και στη μείωση των καθυστερήσεων για τις οποίες πολλές φορές ευθύνονται τα παλιά συστήματα ασφαλείας. Βέβαια για την ομαλή λειτουργία των αεροδρομίων επιβάλλεται και η αύξηση των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας, κάτι που είναι στις προθέσεις του υπουργείου. Τα παραπάνω δεν προβλέπονται μόνο για το «Ελευθέριος Βενιζέλος», αλλά για όλα τα αεροδρόμια της χώρας, με την ολοκλήρωση του έργου που θα ξεκινήσει άμεσα, να υπολογίζεται στο τέλος του 2028.
Αλλαγή θεσμικού πλαισίου
Το σχέδιο δράσης του υπουργείου, εκτός από τους παραπάνω βασικούς πυλώνες που αφορούν την ασφάλεια και την ομαλότερη από απόψεως χρόνων λειτουργία των αεροδρομίων, περιλαμβάνει και άλλους τομείς. Ο διοικητικός μετασχηματισμός της ΥΠΑ είναι βασικός πυλώνας του σχεδίου, καθώς μετατρέπεται σε ΝΠΔΔ και αποκτά μεγαλύτερη αυτονομία. Χαρακτηριστικό είναι πως μέχρι σήμερα για να κουρευτεί το… γκαζόν σε ένα αεροδρόμιο απαιτείτο υπογραφή υπουργού.
Ο μετασχηματισμός επικεντρώνεται στη θεσμική αναδιοργάνωση της ΥΠΑ και στον εκσυγχρονισμό του νομικού πλαισίου για τις υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας και περιλαμβάνει την ενοποίηση της νομοθεσίας, την εισαγωγή διακυβέρνησης βάσει επιδόσεων, την αναδιάρθρωση του οργανωτικού διαγράμματος, τη δημιουργία εξειδικευμένων διευθύνσεων και την υιοθέτηση νέου οικονομικού μοντέλου.
Για όλα τα παραπάνω έχει συγκροτηθεί ομάδα εργασίας με στελέχη από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, την ΥΠΑ και την Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας (ΑΠΑ) για να παρακολουθεί καθημερινά την πρόοδο και να συντονίζει όλους τους εμπλεκομένους φορείς και να υποβάλει έκθεση προόδου των πεπραγμένων κάθε έξι εβδομάδες στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή.
Ραντάρ εικοσαετίας
Του Ηλία Μπέλλου
Μια θέση ανάμεσα στις μεγάλες ευρωπαϊκές χώρες στη λίστα εκείνων που προκαλούν καθυστερήσεις στις πτήσεις λόγω της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας έχει κατακτήσει η Ελλάδα, εξαιτίας κυρίως εξοπλισμού που χρήζει αναβάθμισης αλλά και περιορισμένου αριθμού ελεγκτών.
Τα περισσότερα από τα ελληνικά ραντάρ μετρούν παραπάνω από δύο δεκαετίες ζωής και είναι ίσως χαρακτηριστικό ότι ο εξοπλισμός στο αεροδρόμιο της Αθήνας, ευθύνη της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, εγκαταστάθηκε και άρχισε να λειτουργεί το 2001, πριν από 24 χρόνια δηλαδή. Οι διαδικασίες τόσο για τη στελέχωση όσο και για την ανανέωση του εξοπλισμού έχουν ξεκινήσει από την αρμόδια Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας αλλά και το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, ωστόσο το σχέδιο δράσης της Ελλάδας έρχεται μετά τις εξελίξεις αντί να τις προλαμβάνει, σχολιάζουν κύκλοι της ελληνικής αεροπορικής βιομηχανίας.
«Ο ελέφαντας στο δωμάτιο των καθυστερήσεων είναι η πολύ μεγάλη αύξηση των πτήσεων πανευρωπαϊκά και, βέβαια, στην Ελλάδα ειδικά το καλοκαίρι και ο κατακερματισμός του ευρωπαϊκού εναέριου χώρου σε επιμέρους εθνικά συστήματα», αναφέρουν οι ψυχραιμότεροι. Πράγματι, το αεροδρόμιο της Αθήνας αλλά και όλα τα ελληνικά αεροδρόμια έχουν δει σημαντική αύξηση του αριθμού των πτήσεων μετά την πανδημία, χωρίς αντίστοιχη αύξηση της δυναμικότητας των συστημάτων και των ανθρώπων διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας.
Η Ελλάδα κατατάσσεται κάθε εβδομάδα, κατά τη θερινή περίοδο, στις πρώτες θέσεις μεταξύ των ευρωπαϊκών χωρών που ευθύνονται για τις καθυστερήσεις πτήσεων σε ολόκληρο το ευρωπαϊκό δίκτυο.
Η Ελλάδα κατατάσσεται λοιπόν κάθε εβδομάδα, κατά τη θερινή περίοδο, στις πρώτες θέσεις μεταξύ των ευρωπαϊκών χωρών που ευθύνονται για τις καθυστερήσεις πτήσεων σε ολόκληρο το ευρωπαϊκό δίκτυο από το Eurocontrol, έναν πανευρωπαϊκό, πολιτικό αλλά και στρατιωτικό οργανισμό αφιερωμένο στην υποστήριξη της ευρωπαϊκής αεροπορίας. Σύμφωνα με την τελευταία ανακοίνωσή του, η Ελλάδα ευθύνεται για το 11% των εν πτήσει καθυστερήσεων (En-route Air Traffic Flow Management ή ATFM) σε ολόκληρη τη Γηραιά Ηπειρο, η Ισπανία για το 12% και η Γαλλία για το 32% για την εβδομάδα 18-24 Αυγούστου, για τις οποίες υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία. Μάλιστα την εβδομάδα 4-10 Αυγούστου το ποσοστό αυτό είχε φτάσει στο 16%.
Η βασική αιτία που η Ελλάδα παρουσιάζει αυτήν την εικόνα, σύμφωνα με το Eurocontrol, είναι η περιορισμένη δυναμικότητα του συστήματος ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας και ο ανεπαρκής αριθμός ελεγκτών. Οι καθυστερήσεις στη διαχείριση ροής εναέριας κυκλοφορίας (ATFM) κατά τη διαδρομή είναι καθυστερήσεις εδάφους που επιβάλλονται σε πτήσεις για τη διαχείριση της ζήτησης κυκλοφορίας που υπερβαίνει τη χωρητικότητα ενός συγκεκριμένου τομέα εναέριου χώρου κατά τη διαδρομή. Αυτές οι καθυστερήσεις εφαρμόζονται από τον διαχειριστή δικτύου (το Eurocontrol στην Ευρώπη) για να διασφαλιστεί η ασφάλεια και η αποτελεσματικότητα του συστήματος εναέριας κυκλοφορίας, αποτρέποντας τη συμφόρηση σε τομείς εναέριου χώρου που δεν μπορούν να χειριστούν την αναμενόμενη κυκλοφορία. Συνήθεις αιτίες για αυτές τις καθυστερήσεις περιλαμβάνουν τους περιορισμούς στη χωρητικότητα του Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας (ATC), τις καιρικές συνθήκες, απεργιακές κινητοποιήσεις και ελλείψεις προσωπικού.
Οταν ο εξοπλισμός έχει συγκεκριμένη δυναμικότητα και ο αριθμός των ελεγκτών είναι οριακός, τότε το κατά τόπους επιφορτισμένο με την παρακολούθηση της εναέριας κυκλοφορίας κέντρο τείνει να περιορίζει τον αριθμό των αφίξεων και αναχωρήσεων σε ένα ή και παραπάνω αεροδρόμια. Ετσι καθυστερούν τόσο τα αεροπλάνα που πρόκειται να φύγουν, για παράδειγμα, από την Αθήνα όσο και εκείνα που προορίζονται για αυτήν, τα οποία συχνά παραμένουν έμφορτα με επιβάτες στις πίστες των ξένων αεροδρόμιων αναχώρησης, καθώς οι κυβερνήτες των αεροσκαφών περιμένουν στο αεροδρόμιο να λάβουν χρόνο απογείωσης (CTOT) από τα ελληνικά κέντρα εναέριας κυκλοφορίας. Και καθώς τις περισσότερες φορές τα αεροπλάνα στην Ευρώπη πραγματοποιούν διαδοχικές πτήσεις και σε άλλους προορισμούς, αθροιστικά ο χρόνος καθυστέρησης μπορεί να φτάσει στο τέλος μιας ημέρας να προσμετράται όχι σε λεπτά αλλά σε ώρες. Κατάσταση που επιδεινώνει και τη δια-χείριση του κόσμου στα ίδια τα αεροδρόμια, τα οποία δεν εμπλέκονται στη διαδικασία του ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας.
Στα μέσα της εβδομάδας η Ryanair, από τις μεγαλύτερες εταιρείες στην Ευρώπη αλλά και στον κόσμο τόσο σε στόλο όσο και σε επιβάτες, που είχε διαμαρτυρηθεί δημοσίως και στις 20 Αυγούστου λόγω καθυστερήσεων που προκάλεσε βλάβη στα συστήματα της Αθήνας, με νέα επιστολή της κάλεσε την πρόεδρο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, Ούρσουλα φον ντερ Λάιεν, και τις κυβερνήσεις των κρατών-μελών να δώσουν εξηγήσεις για τις καθυστερήσεις που προκαλούν οι υπηρεσίες ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας.
Σύμφωνα με την εταιρεία, 21 εκατ. πελάτες της υπέστησαν καθυστερήσεις ή ακυρώσεις πτήσεων από την αρχή του 2025. Η εταιρεία αποδίδει το πανευρωπαϊκό πρόβλημα στην ανεπαρκή στελέχωση και στη λανθασμένη διαχείριση της κυκλοφορίας από τις αρμόδιες αρχές. Σύμφωνα με τη Ryanair, τον Αύγουστο οι χώρες με τις χειρότερες επιδόσεις ήταν η Γαλλία, η Ισπανία, η Γερμανία, το Ηνωμένο Βασίλειο και η Ελλάδα.
