Η ώρα είναι 3.20 μετά τα μεσάνυχτα στη λεωφόρο Αμαλίας, στο ύψος περίπου της εισόδου του Εθνικού Κήπου. Δεν είναι Σάββατο βράδυ (αλλά Τρίτη), και ο κόσμος, δύο συντροφιές νεαρών και 4-5 μεμονωμένοι επιβάτες, περιμένουν υπομονετικά να περάσουν τα δέκα λεπτά που χρειάζονται για να βάλει μπροστά ο οδηγός ένα λεωφορείο που η συντριπτική πλειονότητα των Αθηναίων αγνοούμε την ύπαρξή του.
Είναι η νυχτερινή γραμμή Χ14, που εκτελεί καθημερινά το δρομολόγιο-εξπρές Σύνταγμα – Κηφισιά, διασχίζει το μισό λεκανοπέδιο μέσω της Βασιλίσσης Σοφίας και της Κηφισίας, πριν τερματίσει στην πλατεία Πλατάνου, στον περίφημο «Τροχονόμο». Δεν είναι τόσο εξπρές όσο θέλει να μας πείσει ο ΟΑΣΑ (μέτρησα περίπου… 40 στάσεις), αλλά, πρώτον, στις 3 και στις 4 το βράδυ δεν υπάρχει συνήθως κόσμος για να περιμένει στις πιο «περιφερειακές» στάσεις, επομένως το λεωφορείο περνάει σαν σίφουνας και, δεύτερον, μόνο τέτοιες ώρες θα πάρετε… το αίμα σας πίσω για τις περίπου 100.000 χαμένες ώρες της ζωής σας στην μποτιλιαρισμένη Κηφισίας· ο οδηγός του λεωφορείου περίπου πετάει πάνω από τους άδειους δρόμους και σπάνια θα χρειαστεί παραπάνω από 25 λεπτά για να εκτελέσει μια διαδρομή που υπό φυσιολογικές αθηναϊκές συνθήκες μπορεί να διαρκέσει και πάνω από μιάμιση ώρα.
Λεωφορεία και τρόλεϊ
Το Χ14 δεν είναι το μόνο νυχτερινό λεωφορείο του λεκανοπεδίου. Κατ’ αρχάς, υπάρχουν δύο δημοφιλείς γραμμές που λειτουργούν 24 ώρες το 24ωρο κι αυτές δεν είναι άλλες από το 040 που εκτελεί το δρομολόγιο Πειραιάς – Σύνταγμα (μέσω Καλλιθέας και λεωφόρου Θησέως) και το τρόλεϊ 11 που συνδέει τα Ανω Πατήσια με το Παγκράτι και τη Νέα Ελβετία μέσω της Πατησίων. Επιπλέον, υπάρχουν αποκλειστικά νυχτερινές γραμμές, όπως το 400 (Πειραιάς – Αγία Παρασκευή – σταθμός μετρό Δουκίσσης Πλακεντίας), το 500 (Πειραιάς – Κηφισιά, παράλληλα με τη γραμμή του Ηλεκτρικού) και το ελαφρώς σουρεαλιστικής εμπνεύσεως 790 (Γλυφάδα – Περιστέρι – Ανθούπολη), που «πατάει» κατά βάση πάνω στη διαδρομή της γραμμής 2 του μετρό.
Και φυσικά το Χ14, για το οποίο σας μιλήσαμε ήδη και το οποίο ειδικά τους χειμερινούς μήνες είναι εξαιρετικά δημοφιλές ανάμεσα στις νεαρότερες ηλικίες, κυρίως των βορείων προαστίων, που δεν έχουν άλλο μέσο για να επιστρέψουν σπίτι. Σε αυτό το σημείο αξίζει να παρατηρήσουμε ότι σε όλες τις πόλεις του κόσμου τα νυχτερινά λεωφορεία έχουν το διακριτικό γράμμα «Ν» μπροστά από τον αριθμό του δρομολογίου, ακριβώς για να καταλαβαίνει ο κόσμος περί τίνος πρόκειται – μόνο στην Αθήνα πρέπει να μυρίσουμε τα νύχια μας με αυτά τα απίθανα «Χ»…
Αφού λοιπόν η πρωτεύουσα διαθέτει ένα έστω υποτυπώδες σύστημα νυχτερινής συγκοινωνίας (σε αυτό προσθέστε και την παράταση λειτουργίας κατά μία ώρα στις γραμμές 2 και 3 του μετρό κάθε Παρασκευή και Σάββατο), γιατί ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών Κωνσταντίνος Κυρανάκης θριαμβολογεί από τα ξημερώματα της περασμένης Κυριακής υποστηρίζοντας ότι για πρώτη φορά μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες οι Αθηναίοι είχαν στη διάθεσή τους ένα πλήρες σύστημα μέσων μαζικής μεταφοράς για όλο το βράδυ;
Στις προθέσεις του υπουργείου Μεταφορών είναι η επέκταση του προγράμματος συνεχούς λειτουργίας των μέσων μαζικής μεταφοράς και στη Θεσσαλονίκη.
Πρώτον, γιατί παραείναι υποτυπώδες. Νυχτερινή συγκοινωνία χωρίς το μετρό στην εξίσωση και με συχνότητα δρομολογίων στα λεωφορεία μόλις ένα ανά ώρα (ή το πολύ δύο, σε κάποιες εξαιρέσεις, βλέπε τρόλεϊ 11) είναι ΚΤΕΛ, όχι νυχτερινή αστική συγκοινωνία. Και, κυρίως, το περασμένο Σάββατο όντως επιστρατεύθηκαν όλες οι εφεδρείες του συστήματος και οι μεγάλοι παίκτες, δηλαδή το μετρό, το οποίο παρέμεινε ανοιχτό 24 ώρες το 24ωρο για μία ολόκληρη μέρα.
Στον αναπληρωτή υπουργό Μεταφορών πιστώνεται η ίδια η πρωτοβουλία αλλά και η κινητοποίηση των εργαζομένων, καθώς η εδραίωση σχέσεων αμοιβαίας εμπιστοσύνης με τους ανθρώπους που «τρέχουν» τις συγκοινωνίες της Αθήνας ήταν ένας από τους βασικούς στόχους των πρώτων μηνών του Κυρανάκη στο νέο του πόστο.
Ενθουσιασμός στη νεολαία
Ομως, τι πήγε καλά και τι όχι το περασμένο Σάββατο; Τι δούλεψε και τι δεν δούλεψε; Και τι να περιμένουμε από Σεπτέμβριο; Ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών κάνει τη δική του αξιολόγηση στην «Κ». Αλλά θέλει πριν από αυτό να γυρίσει λίγο τον χρόνο πίσω. «Από την πρώτη μου συνάντηση με το διοικητικό συμβούλιο των ΣΤΑΣΥ τούς είχα ενημερώσει για την επιθυμία μου να κινηθούμε προς αυτή την κατεύθυνση. Προς τιμήν τους, όλα τα στελέχη και τα σωματεία εργαζομένων ήταν απολύτως υποστηρικτικά ως προς την ιδέα». Ο υπουργός πιστεύει ότι η όλη συζήτηση για τον νέο ΚΟΚ και τη μάστιγα των τροχαίων που πλήττει κυρίως νέες ηλικίες έχει ευαισθητοποιήσει τους πάντες και όλοι θέλουν να βοηθήσουν οτιδήποτε μπορεί να αλλάξει την εικόνα στους δρόμους μας.
Ετσι, το μέτρο βρήκε μεγάλη κοινωνική απήχηση, ενώ υπήρξε ενθουσιασμός στα άτομα νεαρής ηλικίας, γεγονός που αποτυπώθηκε περισσότερο στο TikTok και λιγότερο στα επίσημα στοιχεία με τις επικυρώσεις (σύνολο: 48.686), όπου αρκεί μόνο μια ματιά στους αριθμούς από τα λεωφορεία και το τραμ για να αντιληφθεί κανείς το μέγεθος της εισιτηριοδιαφυγής. Προφανώς σε μικρότερη έκταση παρατηρείται και στο μετρό, ενώ θα πρέπει να υπολογιστεί και το χαμένο δίωρο που για τεχνικούς λόγους δεν μπορούσαν να γίνουν επικυρώσεις και ο κόσμος χρησιμοποιούσε τα μέσα χωρίς να χτυπάει εισιτήριο.
Ο προσωπικός απολογισμός του Κωνσταντίνου Κυρανάκη είναι δίχως άλλο παραπάνω από θετικός. «Αν εξαιρέσουμε την αστοχία με το τεχνικό λάθος που έθεσε εκτός συστήματος την επικύρωση εισιτηρίων για περίπου δύο ώρες, όλα τα άλλα λειτούργησαν όπως τα είχαμε σχεδιάσει. Η συχνότητα διέλευσης των συρμών του μετρό ήταν πολύ καλύτερη από αυτή που περίμενε ο κόσμος, κοντά στα 15 λεπτά».
Επόμενος σταθμός
Τώρα η άσκηση που πρέπει να γίνει μέχρι τις 13 Σεπτεμβρίου, όταν θα επανέλθει σε μόνιμη βάση το μέτρο, είναι να βγαίνουν οι βάρδιες και να τηρηθεί το απαιτητικό πρωτόκολλο συντήρησης των συρμών του μετρό. Ο Ηλεκτρικός θα συνεχίσει να είναι «εκτός μάχης» μέχρι να αρχίσουν να μπαίνουν στο σύστημα οι νέοι συρμοί από τις αρχές του 2026. Πάντως ο αμέσως επόμενος στόχος, σύμφωνα με καλά εξακριβωμένες πληροφορίες από το υπουργείο, είναι η επέκταση του προγράμματος 24ωρης λειτουργίας των μέσων μαζικής μεταφοράς και στη Θεσσαλονίκη. Εδώ τα πράγματα περιπλέκονται ελαφρώς γιατί, σύμφωνα με τεχνικές εισηγήσεις, οι… καλές προθέσεις της Αθήνας θα εξαρτηθούν από τη λειτουργία της επέκταση της Καλαμαριάς, που δεν υπολογίζεται πριν από την άνοιξη του 2026.
Μαδρίτη, Στοκχόλμη, Βαρσοβία, Λισσαβώνα: τι κάνουν που δεν κάνουμε
Υπάρχουν πόλεις που κάνουν ό,τι περίπου έκανε μέχρι σήμερα η Αθήνα, υπάρχουν όμως και πόλεις με το ένα τρίτο του πληθυσμού της ελληνικής πρωτεύουσας που κινούνται σε εντελώς αντίθετη κατεύθυνση. Αυτή είναι σίγουρα η περίπτωση της Στοκχόλμης, όπως μας την αφηγείται ο προγραμματιστής Νίκος Τουμπέλης, «παιδί» του brain drain, καθώς έφυγε από την Ελλάδα το 2012. «Η νοοτροπία εδώ είναι ότι το κράτος προσφέρει υπηρεσίες που καθιστούν την αγορά αυτοκινήτου σχεδόν περιττή. Ιδίως για τους κατοίκους του κέντρου της πόλης. Το μετρό τις Παρασκευές και τα Σάββατα επεκτείνει το ωράριό του όλη τη νύχτα, όχι προφανώς με τη συχνότητα των ημερήσιων δρομολογίων. Επιπλέον, υπάρχουν νυχτερινές λεωφορειακές γραμμές που λειτουργούν κάθε μέρα. Τα πράγματα γίνονται πιο περίπλοκα όσο απομακρύνεσαι από τις κεντρικές περιοχές κατοικίας, ενώ δεν βοηθάει πολύ και η γεωγραφία της πόλης με τα πολλά νησιά. Αλλά γενικά η λογική τού εδώ συστήματος είναι ότι ο εργαζόμενος θα πρέπει να έχει έναν τρόπο να επιστρέψει σπίτι του χωρίς να χρειάζεται να πληρώσει ταξί».
Η Μαδρίτη, που είναι στα (πληθυσμιακά) «κυβικά» της Αθήνας, διαθέτει ένα από τα πιο εκτεταμένα και αξιόπιστα συστήματα δημόσιων συγκοινωνιών σε ολόκληρο τον κόσμο. Το δίκτυο του μετρό της, για παράδειγμα, είναι συγκρίσιμο μόνο με του Λονδίνου, για να έχουμε μια εικόνα. Μιλώντας με την 24χρονη Κωνσταντίνα Γκολφινοπούλου που γεννήθηκε και μεγάλωσε στη Μαδρίτη και έχει δική της εταιρεία ψηφιακού μάρκετινγκ, εισπράττω αμέσως ένα είδος… τοπικής υπερηφάνειας: «Το μετρό και τα λεωφορεία εδώ είναι από τα καλύτερα που έχω χρησιμοποιήσει ποτέ: καινούργια, καθαρά και ασφαλή».
Τι γίνεται όμως το βράδυ; Πώς κυκλοφορούν η ίδια και οι φίλοι της; «Το μετρό τα Σαββατοκύριακα επεκτείνει το ωράριό του μόνο κατά μισή ώρα, κλείνει στις 2 αντί στη 1.30», εξηγεί στην «Κ» η Κωνσταντίνα. Αυτό δεν φαίνεται να είναι κάποια «σοβαρή» ανακούφιση για μια πόλη διαβόητη για τα ξενύχτια της. «Για την επιστροφή στο σπίτι υπάρχουν και νυχτερινά λεωφορεία, αλλά δεν εξυπηρετούν όλες τις περιοχές. Για εμένα και την παρέα μου είναι πολύ πιο άνετο να μοιραστούμε ένα Cabify, που είναι η ισπανική εκδοχή του Uber».
Η χημικός μηχανικός Αντζέλικα Ζντούνεκ είναι γέννημα-θρέμμα Αθηναία αλλά έζησε πρόσφατα για μεγάλο διάστημα στην πατρίδα των γονιών της κι επιστρέφει εκεί συχνά. «Στη Βαρσοβία οι δύο γραμμές μετρό επεκτείνουν το ωράριό τους τις Παρασκευές και τα Σάββατα μέχρι τις 3 μετά τα μεσάνυχτα. Τα βράδια λειτουργούν και αρκετές νυχτερινές λεωφορειακές γραμμές που συνδέουν το κέντρο με τις συνοικίες και τα προάστια. Τις χρησιμοποιεί πολύς κόσμος, αν και η συχνότητα διέλευσης μπορεί να είναι μισή ή και μία ώρα. Προσωπικά προτιμώ με την παρέα μου να καλέσω ταξί από τοπική εφαρμογή. Επίσης στη Βαρσοβία είναι πολύ συνηθισμένο να υποβληθείς σε αλκοτέστ, κάτι που βαραίνει πολύ στην απόφαση αν θα πάρεις το αυτοκίνητό σου ένα Σάββατο βράδυ».
Δωρεάν για νέους
Η βασική διαφορά που εντόπισε ανάμεσα σε Αθήνα και Λισσαβώνα η φοιτήτρια Ειρήνη Δασκαλάκη ήταν η αξιοπιστία των δρομολογίων στην πορτογαλική πρωτεύουσα. «Το μετρό κλείνει στη 1.30 τη νύχτα, αλλά υπάρχουν δεκάδες δρομολόγια νυχτερινών λεωφορείων τα οποία είναι δωρεάν για τους νέους έως 25 ετών, κι αυτό κάνει διαφορά. Προσωπικά με την παρέα μου προτιμούσαμε τα ταξί που είναι το ίδιο φθηνά με την Αθήνα, αν όχι ακόμα φθηνότερα».
