Το απόγευμα της 21ης Ιουνίου 2022 ο 34χρονος Κωνσταντίνος Μπούμπας επέστρεφε από τη δουλειά στο σπίτι του στη Λάρισα. Ακολουθώντας τη διαδρομή που έκανε πάντα, επιχείρησε να διασχίσει την αυτόματη ισόπεδη σιδηροδρομική διάβαση στον Αγιο Γεώργιο. Παρότι η διάβαση ήταν φυλασσόμενη, το σύστημα προστασίας είχε εκείνη την ημέρα από νωρίς το πρωί υποστεί σοβαρή ηλεκτρολογική βλάβη και οι μπάρες δεν λειτουργούσαν. Στο σημείο δεν είχε τοποθετηθεί ούτε προσωπικό ασφαλείας. Περνώντας από τη διάβαση, ο νεαρός οδηγός παρασύρθηκε από τη διερχόμενη αμαξοστοιχία και σκοτώθηκε ακαριαία.
Ο Κωνσταντίνος Μπούμπας ήταν ένας από τους 35 ανθρώπους που έχασαν τη ζωή τους σε δυστυχήματα σε ισόπεδη διάβαση στην Ελλάδα από το 2014 έως το 2022, όπως αναφέρει η ετήσια έκθεση της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων. Την ίδια περίοδο, 28 ακόμα άτομα τραυματίστηκαν σοβαρά σε αντίστοιχες διαβάσεις ανά τη χώρα.
«Ενα σπίτι έκλεισε»
Οπως δήλωσαν οι δικηγόροι Κώστας Παρήγορης και Ιωάννα Δάκου, που υπερασπίζονται την οικογένεια Μπούμπα, οι γονείς και ο αδελφός του 34χρονου, που ξεκίνησαν έναν μακρύ δικαστικό αγώνα, παραμένουν συντετριμμένοι. Ο άνδρας ήταν νεότατος και δεν αντιμετώπιζε κανένα πρόβλημα υγείας. «Ενα σπίτι έκλεισε».
«Οταν περνάς καθημερινά από το ίδιο σημείο, εμπιστεύεσαι ότι το σύστημα λειτουργεί» πρόσθεσαν, υποστηρίζοντας ότι ο νεαρός οδηγός είχε ελέγξει τη διάβαση πριν περάσει. Παρ’ όλα αυτά δεν κατάφερε να εντοπίσει την αμαξοστοιχία, καθώς λόγω υψομετρικής διαφοράς και άγριας βλάστησης που δεν είχε κοπεί, δεν υπήρχε καλή ορατότητα, ενώ παράλληλα το τρένο έτρεχε με μεγαλύτερη από το προβλεπόμενο όριο ταχύτητα.
30% των σιδηροδρομικών δυστυχημάτων
Οι ισόπεδες διαβάσεις αποτελούν πανευρωπαϊκά ένα ακανθώδες ζήτημα στην ασφάλεια του σιδηροδρόμου: περίπου το 30% των σιδηροδρομικών δυστυχημάτων οφείλονται σε συγκρούσεις που λαμβάνουν χώρα σε διαβάσεις ενώ 300 άνθρωποι χάνουν με αυτόν τον τρόπο τη ζωή τους κάθε χρόνο στην Ευρωπαϊκή Ενωση.
Η Ελλάδα αν και σε απόλυτα νούμερα καταγράφει μικρό αριθμό ατυχημάτων, κατατάσσεται δεύτερη στην Ευρώπη, μετά την Εσθονία, σε ατυχήματα που σημειώνονται σε ισόπεδες διαβάσεις, σε αναλογία αριθμού ατυχημάτων με χιλιόμετρα σιδηροδρόμου που διανύουν οι συρμοί ετησίως, σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία που δημοσίευσε η Ε.Ε. για το έτος 2023. «Το στατιστικό είναι καταπέλτης», δήλωσε ο Βασίλης Προφυλλίδης, συγκοινωνιολόγος και καθηγητής στο Δημοκρίτειο Πανεπιστήμιο.
«Το δυσκολότερο προς επίλυση πρόβλημα»
Ο καθηγητής είχε θίξει το ζήτημα των ισόπεδων διαβάσεων και στο πόρισμα της Επιτροπής Γεραπετρίτη για το δυστύχημα στα Τέμπη, όπου ήταν ένας εκ των συντακτών, χαρακτηρίζοντας το «το δυσκολότερο προς επίλυση» πρόβλημα του ελληνικού σιδηροδρόμου. Οπως αναφέρει το πόρισμα, τα περισσότερα περιστατικά που σημειώνονται σε διαβάσεις είναι σοβαρά, καθώς αφορούν κυρίως παρασύρσεις πεζών και συγκρούσεις συρμών με τροχοφόρα που προκαλούν συνήθως θανάτους ή/και σοβαρούς τραυματισμούς. Χρησιμοποιώντας στοιχεία του 2017, η έκθεση επισήμανε πως στην Ελλάδα υπήρχαν 1.250 διαβάσεις, με μέση απόσταση μεταξύ τους το 1,5 χιλιόμετρο, έναντι 2 χιλιομέτρων στην Ε.Ε. και 3,1 χιλιομέτρων στην Ιταλία. Ο κ. Προφυλλίδης είπε μιλώντας στην «Κ» πως οι διαβάσεις θα έπρεπε να περιοριστούν στο μισό και να εξοπλιστούν στο σύνολό τους με προηγμένα συστήματα ασφαλείας.
Λόγω της συρρίκνωσης του δικτύου, πλέον υπάρχουν 345 ισόπεδες διαβάσεις, εκ των οποίων οι 150 παραμένουν αφύλαχτες.
Από το 2017, ο αριθμός των ισόπεδων διαβάσεων μειώθηκε στο 1/4. Σύμφωνα με τα επικαιροποιημένα στοιχεία που παραχώρησε ο ΟΣΕ στην «Κ», στο δίκτυο υπάρχουν πλέον 345 ισόπεδες διαβάσεις, ενώ 150 παραμένουν αφύλαχτες. Ο βασικότερος λόγος της μείωσης των διαβάσεων δεν ήταν η κατάργησή τους αλλά η συρρίκνωση του σιδηροδρομικού δικτύου που λειτουργεί. «Το να καταργήσεις μια ισόπεδη διάβαση στην Ελλάδα είναι αιτία πολέμου με τους δήμους» δήλωσε στην «Κ» ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, Παναγιώτης Τερεζάκης. Οπως διευκρίνισε, ο ΟΣΕ δεν έκλεισε καμία από τις διαβάσεις που το ΑΠΘ, έπειτα από μελέτη, είχε προτείνει να καταργήσει. Γίνεται προσπάθεια ωστόσο, όπως επισήμανε, οι αφύλακτες να γίνουν φυλασσόμενες και κάποιες που έχουν μεγάλη ροπή κυκλοφορίας και περιορισμένη ορατότητα να αντικατασταθούν από ανισόπεδες διαβάσεις.
«Δεν τηρείται ο ΚΟΚ»
Προσπαθώντας να ερμηνεύσει τον αριθμό των ατυχημάτων που σημειώνονται στις διαβάσεις στην Ελλάδα σε σχέση με άλλα ευρωπαϊκά σιδηροδρομικά δίκτυα, ο ΟΣΕ ξεκίνησε ένα πρόγραμμα εξοπλισμού των διαβάσεων με κάμερες, ώστε να γίνεται συνεχής καταγραφή της κίνησης. Κατά τον κ. Τερεζάκη, βασικό συμπέρασμα ήταν ότι «δεν τηρείται τίποτα από τον κώδικα κυκλοφορίας. Οι οδηγοί θεωρούν ότι τα δρύφραχτα (σ.σ. μπάρες) είναι για να τους δείχνουν να σταματούν όταν περνάει το τρένο. Αγνοούν ότι σύμφωνα με τον ΚΟΚ, είτε η διάβαση είναι φυλασσόμενη είτε αφύλακτη, έχουν πάντα στοπ και οφείλουν να σταματήσουν και να ελέγξουν πριν περάσουν».
Η έκθεση της ΡΑΣ εντοπίζει πως τα ατυχήματα που αφορούν σύγκρουση οχημάτων με τρένο οφείλονται κατά κύριο λόγο σε παραβάσεις σημάτων και ενδείξεων, φωτεινών και ηχητικών, των διαβάσεων από διερχόμενους οδηγούς. Η παραβατικότητα των οδηγών αποτελεί βασικό παράγοντα των ατυχημάτων, επιβεβαιώνει και ο Νίκος Ηλίου, καθηγητής του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας, εξειδικευμένος στην οδοποιία και την οδική ασφάλεια. «Υπάρχουν και περιπτώσεις που κάποιοι οδηγοί περνούν λοξά από τις μπάρες που υπάρχουν στις διαβάσεις», περιέγραψε.
Βλάβες στα συστήματα ασφαλείας
Οι επιστήμονες ωστόσο έθεσαν και άλλες παραμέτρους τονίζοντας ότι στόχος είναι να ολοκληρωθούν οι απαραίτητες δομές που θα μειώσουν ατυχήματα και θανάτους στις ισόπεδες διαβάσεις και όχι να επιρρίπτονται ευθύνες μόνο στην οδηγική συμπεριφορά των Ελλήνων.
«Στο υποσυνείδητο του οδηγού είναι καταγεγραμμένο ότι όταν οι μπάρες είναι σηκωμένες, είναι ασφαλές να διασχίσει τη διάβαση».
Ο κ. Ηλίου αναφέρθηκε χαρακτηριστικά στις βλάβες στα συστήματα ασφαλείας των διαβάσεων. Οπως επισήμανε, είναι συνηθισμένο πρόβλημα να σταματούν να λειτουργούν οι αισθητήρες με αποτέλεσμα να μην κατεβαίνουν οι μπάρες όταν διέρχεται η αμαξοστοιχία. «Οταν οι μπάρες εξαιτίας βλάβης είναι μόνιμα κατεβασμένες ή μόνιμα ανεβασμένες, ο οδηγός κάποια στιγμή θα τις παραβιάσει και θα παρανομήσει. Στο υποσυνείδητο του οδηγού είναι καταγεγραμμένο ότι όταν οι μπάρες είναι σηκωμένες, είναι ασφαλές να διασχίσει τη διάβαση», υπογράμμισε ο κ. Προφυλλίδης, προσθέτοντας πως θα έπρεπε επίσης να υπάρξει ένα σύστημα έγκαιρης προειδοποίησης των οδηγών για επικείμενη διάβαση, το οποίο, όπως είπε, στις περισσότερες περιπτώσεις δεν υφίσταται.
«Υπάρχουν σημεία ισόπεδων διαβάσεων με χαμηλή ορατότητα στο υπεραστικό δίκτυο, ειδικά όταν πρόκειται για διαβάσεις σε αγροτικούς δρόμους. Αυτές οι διαβάσεις πρέπει κατά προτεραιότητα να καταργηθούν ή να αναβαθμιστούν», σημείωσε ο Νίκος Ηλίου.
Απαιτείται να τοποθετηθούν έξυπνα συστήματα
Και οι δύο καθηγητές τονίζουν ότι απαιτείται να τοποθετηθούν έξυπνα συστήματα ασφαλείας (φωτεινοί σηματοδότες, μπάρες, δυνατότητα ειδοποίησης σε κινητά τηλέφωνα) για κάθε ισόπεδη διάβαση αλλά και να δημιουργηθεί ένα έξυπνο σύστημα τηλεματικής, που θα δείχνει στον ΟΣΕ ποια συστήματα ασφαλείας αντιμετωπίζουν τεχνική βλάβη.
Από πλευράς του ο κ. Τερεζάκης υποστήριξε πως αφύλακτες διαβάσεις είναι μόνο αυτές που έχουν ελάχιστη οδική και σιδηροδρομική κυκλοφορία και στις οποίες είναι ασύμφορο οικονομικά να τοποθετηθούν αυτόματα συστήματα. Αναφορικά με τον αυτόματο έλεγχο βλάβης είπε πως υπάρχει σε λιγότερο από το 10% των υπαρχουσών διαβάσεων. Στις υπόλοιπες η βλάβη γίνεται αντιληπτή πρώτα από τον μηχανοδηγό που καταλαβαίνει από το φωτόσημο που συναντά μπροστά του αν λειτουργεί ή όχι το σύστημα ασφάλειας και ενημερώνει τον σταθμάρχη, ο οποίος με τη σειρά του μεταφέρει την πληροφορία στο κέντρο βλαβών και τα τεχνικά συνεργεία.
Εν αναμονή Κέντρου Ελέγχου Λειτουργίας Διαβάσεων
Το επόμενο διάστημα ο ΟΣΕ θα τοποθετήσει νέα αυτόματα συστήματα σε 100 ισόπεδες διαβάσεις, που βρίσκονται κυρίως στη Βόρεια Ελλάδα, χάρη σε κονδύλιο που εξασφάλισε μέσω του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών. Οπως υπογράμμισε ο κ. Τερεζάκης, οι νέες έξυπνες διαβάσεις θα επιτηρούνται από ένα Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας Διαβάσεων που θα είναι στελεχωμένο 24 ώρες το 24ωρο. Οταν δίνεται σήμα για βλάβη, θα υπάρχει δυνατότητα το προσωπικό να το δει μέσω οθόνης και έπειτα να δώσει εντολή για αποκατάσταση βλάβης και να έρθει σε επικοινωνία με τον μηχανοδηγό. Ωστόσο, η ολοκλήρωση του έργου απέχει χρονικά καθώς δεν έχει ακόμα ολοκληρωθεί η διαγωνιστική διαδικασία και η ανάθεση στον ανάδοχο, που αναμένεται να γίνει τους επόμενους τρεις μήνες.
Σε συνέχεια των ατυχημάτων και δυστυχημάτων που σημειώθηκαν σε διαβάσεις στην Αθήνα, ο Γιώργος Γιαννής, καθηγητής και διευθυντής του Τομέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, παρατήρησε ότι θα έπρεπε να καταργηθούν οι ισόπεδες διαβάσεις που υπάρχουν εντός των Αθηνών. Ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, κ. Τερεζάκης, σχολίασε πως ειδικά στις πόλεις, αρκετές διαβάσεις που διαθέτουν συστήματα προστασίας φυλάσσονται παράλληλα και από φύλακες, οι οποίοι είτε προέρχονται από εταιρείες security είτε είναι υπάλληλοι του ΟΣΕ που λαμβάνουν την απαραίτητη εκπαίδευση.
Οι παλαιότερες διαβάσεις που πρόκειται να αντικατασταθούν στην Ελλάδα διαθέτουν συστήματα της δεκαετίας του ’70 και του ’80. Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρέθεσε ο ΟΣΕ, στη Βόρεια Ελλάδα, πλην των 100 που θα αναβαθμιστούν, ακόμα 148 διαβάσεις χρήζουν αντικατάστασης. Στη Νότια Ελλάδα από τις 96, εγκαταστάθηκαν νέα συστήματα στις 46 ενώ 50 είναι παλαιές.
