Πρώτη το παρατήρησε η Γερμανίδα σύζυγος του Ελληνα ακαδημαϊκού. Η περίμετρος του κλειστού γηπέδου όπου θα διεξαγόταν η συναυλία του Κωνσταντίνου Αργυρού στην πρωτεύουσα της Βαυαρίας είχε κατακλυστεί από διάσπαρτα αυτοκίνητα παρκαρισμένα σε κάθε πιθανό και απίθανο σημείο αλλά και του γειτονικού πάρκου. Το θέαμα παραήταν εξωτικό για τα γερμανικά ήθη και υπερβολικά ελληνικό για να μη μαντέψει σωστά την εθνικότητα των παρανομούντων οδηγών.
Πίσω στην πατρίδα, η Ελλάδα «έσπασε» μέσα στο 2025 το φράγμα των 6 εκατομμυρίων οχημάτων ιδιωτικής χρήσης (Ι.Χ.). Εξι εκατομμύρια αυτοκίνητα για δέκα εκατομμύρια ανθρώπους. Η αναλογία στην Αττική (όπου κυκλοφορούν παραπάνω από τα μισά, 3.382.817) ακόμα πιο τρομακτική: 887 οχήματα ανά 1.000 κατοίκους. Θέλετε να ξέρετε πόσα Ι.Χ. κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα το 1985; Μόλις 1.226.070. Για να φτάσουμε στα δύο εκατομμύρια οχήματα (2.040.521, για την ακρίβεια) πέρασε σχεδόν μία δεκαετία (1994).
Καθώς η χώρα έμπαινε σε αναπτυξιακό σπιράλ λόγω ΟΝΕ χρειάστηκαν μόλις έξι χρόνια για να αγγίξουμε τα τρία εκατομμύρια οχήματα (3.161.505) το σωτήριο έτος 2000. Καθώς πια είμαστε στα «χρυσά» χρόνια της ολυμπιακής ευημερίας το επόμενο «μίλι» των τεσσάρων εκατομμυρίων (4.039.951) «πιάνεται» ακόμα πιο γρήγορα, τέσσερα χρόνια μετά, στο ολυμπιακό έτος 2004. Με τους ίδιους, πάνω-κάτω, ρυθμούς κατακτάται το 2009, παραμονές της μεγάλης ελληνικής ύφεσης, πέφτει και το «κάστρο» των πέντε εκατομμυρίων Ι.Χ. (5.098.400).
Η κρίση θα βάλει φρένο στην κούρσα της αγοράς αυτοκινήτου και θα σημειωθεί –για πρώτη φορά στη Μεταπολίτευση– ελαφρά μείωση των ιδιόκτητων Ι.Χ.: το 2015 θα κυκλοφορούν 24.340 λιγότερα οχήματα σε σχέση με το 2009 καθώς πολλοί Ελληνες σχηματίζουν ουρές στις εφορίες για να παραδώσουν τις πινακίδες τους και να γλιτώσουν τα τέλη κυκλοφορίας. Η αγορά ζεσταίνεται σιγά σιγά από το 2018 και μετά. Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της Ελληνικής Στατιστικής Αρχής, το 2024 πιάνουμε τα 5.994.386 Ι.Χ., ενώ θεωρείται βέβαιο ότι μέσα στο 2025 ξεπεράσαμε τα έξι εκατομμύρια οχήματα. Εξίσου αποκαλυπτικά είναι και τα στοιχεία για τον αριθμό οχημάτων ανά νοικοκυριό στον Δήμο Αθηναίων: 165.201 νοικοκυριά διαθέτουν ένα αυτοκίνητο, 135.162 δύο και 27.361 τρία οχήματα ή και παραπάνω (155.441 δεν διαθέτουν κανένα).
Οχι «κατοχή», μόνο «χρήση»
Κι ενώ εμείς ζούμε κυριολεκτικά στον «κόσμο μας», σε ολόκληρο το βόρειο ημισφαίριο εξελίσσεται κανονική κοσμογονία στις αστικές μετακινήσεις. Για πρώτη φορά στον μεταπολεμικό κόσμο το ιδιωτικής χρήσης αυτοκίνητο από βασιλιάς της αστικής μετακίνησης μετατρέπεται σε παρίας. «Η ιδέα για το “τέλος 
στην ιδιοκτησία Ι.Χ.” κερδίζει διαρκώς έδαφος στοχεύοντας στη μετάβαση από την κατοχή αυτοκινήτου στη χρήση υπηρεσιών κινητικότητας (Mobility-as-a-Service)», λέει στην «Κ» ο συγκοινωνιολόγος – πολιτικός μηχανικός Θοδωρής Μαυρογεώργης, εξειδικευμένος στον κυκλοφοριακό, πολεοδομικό και περιβαλλοντικό σχεδιασμό. «Η αλλαγή νοοτροπίας στην ιδιοκτησία ιδιωτικού οχήματος στην Ελλάδα και παγκοσμίως δεν είναι πλέον μια θεωρητική πρόβλεψη, αλλά μια εν εξελίξει δομική μεταστροφή. Το κέντρο βάρους μετατοπίζεται από την “κατοχή” στην “πρόσβαση” και τη “χρήση”», συμπληρώνει
Στο ίδιο μήκος κύματος ο Κώστας Αντωνίου, καθηγητής Μηχανικής Συστημάτων Μεταφορών στο Τεχνικό Πανεπιστήμιο του Μονάχου, υποστηρίζει ότι ο στόχος δεν είναι «να εξαφανίσουμε το αυτοκίνητο». «Σε πρώτη φάση μπορούμε να βοηθήσουμε τον κάτοικο της πόλης να αισθάνεται ότι δεν έχει ανάγκη ένα δικό του, ιδιόκτητο όχημα και δεύτερον, να περιορίσει σημαντικά τη χρήση του, είτε είναι ιδιόκτητο είτε όχι».
Αλλά πώς φθάσαμε έως εδώ; Τι είδαν οι μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις που δεν βλέπουμε (ακόμα) εδώ; Είναι απλό: ο εκδημοκρατισμός της αγοράς του Ι.Χ. οδήγησε σταδιακά σε μία παραμόρφωση. Αντί το αυτοκίνητο να υπηρετεί την αστική συνθήκη, φθάσαμε στο σημείο η αστική συνθήκη να υπηρετεί το αυτοκίνητο. Πρώτα χτύπησαν τα περιβαλλοντικά και υγειονομικά «καμπανάκια». Ακολούθησε η ψηφιακή επανάσταση που καλλιέργησε την κουλτούρα του διαμοιρασμού.
«Η χρήση υπηρεσιών τύπου Uber, car-sharing, και ενοικίασης (leasing/συνδρομητικές πλατφόρμες) προσφέρει ευελιξία και μειώνει το κόστος, επιτρέποντας στους χρήστες να πληρώνουν μόνο όταν χρησιμοποιούν το όχημα», λέει ο κ. Μαυρογεώργης. Προσθέτει ότι ένα από τα πιο διαδεδομένα εργαλεία σε αυτή την κατεύθυνση, η έννοια του «κοινόχρηστου αυτοκινήτου», είναι υπηρεσία που δυστυχώς δεν είναι διαθέσιμη στην Αθήνα γιατί κανένας δήμαρχος ή υπουργός δεν είναι διατεθειμένος να κόψει θέσεις στάθμευσης των Ι.Χ. και να τις διαθέσει για εταιρείες μίσθωσης κοινόχρηστων αυτοκινήτων. Την ίδια στιγμή, η εισαγωγή των αυτόνομων ηλεκτρικών οχημάτων (το όχι πολύ μακρινό μας Αμβούργο αναμένεται να γίνει η πρώτη ευρωπαϊκή πόλη που θα δώσει τη σχετική άδεια μέσα στο 2026) θα μειώσει δραστικά την ανάγκη για ιδιωτικά αυτοκίνητα, καθώς οι μετακινήσεις θα γίνονται μέσω στόλων κοινόχρηστων οχημάτων.
Ζήτημα βούλησης
Η υπηρεσία του «κοινόχρηστου αυτοκινήτου» δεν είναι διαθέσιμη στην Αθήνα γιατί κανένας δήμαρχος ή υπουργός δεν είναι διατεθειμένος να κόψει θέσεις στάθμευσης και να τις
διαθέσει για εταιρείες μίσθωσης κοινόχρηστων αυτοκινήτων.
Θοδωρής Μαυρογεώργης
Συγκοινωνιολόγος
Αν και μοιάζει με λεπτή ειρωνεία δύο Ελληνες, ο Νικόλας Γερολιμίνης και ο Μάνος Μπαρμπουνάκης, συγκοινωνιολόγοι αμφότεροι, είναι οι συνιδρυτές και οι επικεφαλής της MobiLysis, μιας τεχνολογικής startup της Ομοσπονδιακής Πολυτεχνικής Σχολής της Λωζάννης (EPFL) που επαναπροσδιορίζει τον τρόπο με τον οποίο οι πόλεις κατανοούν και διαχειρίζονται την αστική κινητικότητα. «
Τα συστήματα μεταφοράς κατά ζήτηση μπορούν να μειώσουν την ανάγκη ιδιοκτησίας ιδιωτικού αυτοκινήτου, αλλάζοντας τον τρόπο πρόσβασης στη μετακίνηση και όχι απλώς τον αριθμό των οχημάτων. Μπορούν να καλύψουν το κενό των παραδοσιακών δημόσιων συγκοινωνιών προσαρμόζοντας δρομολόγια και ωράρια σε πραγματικό χρόνο καθώς τα μέσα σταθερής διαδρομής (λεωφορεία, μετρό) λειτουργούν άριστα σε άξονες υψηλής ζήτησης αλλά δυσκολεύονται σε περιοχές χαμηλής πυκνότητας. Επίσης, τα κατά ζήτηση συστήματα μπορούν να προσφέρουν σχεδόν πόρτα πόρτα εξυπηρέτηση, εξαλείφοντας το κόστος στάθμευσης, ασφάλισης και συντήρησης».
Ολα ψηφιακά
Στην επανάσταση της πλήρους ψηφιοποίησης, οι πολίτες σε πολλές χώρες της Ευρώπης χρησιμοποιούν, αντί για ξεχωριστά εισιτήρια, «super-apps» για να σχεδιάσουν διαδρομές και να πληρώσουν ταυτόχρονα μετρό, λεωφορείο, κοινόχρηστα ποδήλατα και ιδιωτικό όχημα με οδηγό. Ενδεικτικά, η αγορά των ψηφιακών πλατφορμών που ενσωματώνουν όλα τα μέσα ξεπέρασε τα 124 δισ. δολάρια το 2025. Ταυτόχρονα, η ιδιοκτησία Ι.Χ. γίνεται ολοένα και πιο ακριβό σπορ καθώς πολλές ευρωπαϊκές πρωτεύουσες εφαρμόζουν δραστικά μέτρα για τον περιορισμό τους.
Τι κάνουν στη Γερμανία
Βλέπεις σε νέα οικιστικά συγκροτήματα ο κατασκευαστής να προσφέρει τρία ή τέσσερα κοινόχρηστα οχήματα προκειμένου να εξυπηρετηθούν οι ανάγκες των κατοίκων, χωρίς να χρειάζεται κάθε ιδιοκτήτης ένα ή δύο αυτοκίνητα.
Κώστας Αντωνίου
Τεχνικό Πανεπιστήμιο Μονάχου
Ποδηλατόδρομοι και κοινόχρηστοι χώροι πρασίνου «καταβροχθίζουν» κάθε χρόνο χιλιάδες θέσεις στάθμευσης από τη Μαδρίτη μέχρι το Αμστερνταμ και το Ελσίνκι, ενώ εισάγονται ζώνες περιορισμένης ή καθολικής απαγόρευσης κυκλοφορίας ρυπογόνων οχημάτων στο κέντρο των πόλεων. Ηδη στην Ευρώπη καταγράφεται (σύμφωνα με την Jato Dynamics) μείωση του ποσοστού ατομικής ιδιοκτησίας οχημάτων, με το leasing και τη συνδρομητική κουλτούρα να κερδίζουν διαρκώς έδαφος, ειδικά στις ηλικίες 18-34.
Παρ’ όλα αυτά υπάρχουν ακόμα μάχες που πρέπει να δοθούν, τονίζει ο Κώστας Αντωνίου από το Μόναχο. «Στο νέο τοπίο πολλοί Γερμανοί βρίσκονται αντιμέτωποι με ένα νέο δίλημμα: εφόσον μπορώ να πάω στη δουλειά μου, να δω τους φίλους μου με το τραμ, το μετρό ή με το ποδήλατο, γιατί να κρατήσω ένα αυτοκίνητο που μου στοιχίζει ακριβά; Εδώ έρχεται η κουλτούρα του διαμοιρασμού να δώσει λύσεις: να πας μια μονοήμερη εκδρομή με ένα κοινόχρηστο όχημα χωρίς το άγχος της στάθμευσης ή να πας διακοπές νοικιάζοντας αυτοκίνητο. Βλέπεις σε νέα οικιστικά συγκροτήματα ο κατασκευαστής να προσφέρει τρία ή τέσσερα κοινόχρηστα οχήματα προκειμένου να εξυπηρετηθούν οι ανάγκες των κατοίκων χωρίς να χρειάζεται κάθε ιδιοκτήτης ένα ή δύο αυτοκίνητα».
Τι να κάνει η Αθήνα;
Οσο κι αν όλα αυτά ακούγονται σε εμάς λίγο σαν επιστημονική φαντασία, στην πραγματικότητα κινούμαστε αργά προς αυτή την κατεύθυνση· ακόμα κι αν δεν το συνειδητοποιούμε. «Τα «περισσότερα λεωφορεία» και μία τέταρτη γραμμή μετρό στις αρχές της δεκαετίας του 2030 δεν θα λύσουν τα ασφυκτικά προβλήματα του σήμερα. «Στην ελληνική πόλη έχει δημιουργηθεί ένα κεκτημένο που βασίζεται στην παρανομία και στην ατιμωρησία. Δεν μπορούν να γίνουν όλα από τη μία μέρα στην άλλη γιατί υπάρχει ο κίνδυνος να σοκάρεις τον κόσμο και να τον βάλεις απέναντί σου. Για αρχή ας ξεκινήσεις να αποτρέπεις την παράνομη στάθμευση σταδιακά. Να εγκιβωτίσεις τη νόμιμη στάθμευση, διαπλατύνοντας τα πεζοδρόμια στις διασταυρώσεις, προστατεύοντας τη νομιμότητα στις βασικές διαβάσεις πεζών, για παράδειγμα. Και φυσικά να ακολουθήσουν τα απολύτως απαραίτητα, όπως η ενίσχυση των μέσων μαζικής μεταφοράς και των εναλλακτικών μορφών κινητικότητας, κατασκευάζοντας ποδηλατόδρομους», λέει ο κ. Μαυρογεώργης.
Μικρές παρεμβάσεις μπορούν να κάνουν μεγάλη διαφορά, υποστηρίζουν ο Νικόλας Γερολιμίνης και ο Μάνος Μπαρμπουνάκης. Καθαρά οχήματα και στάσεις, ισόπεδη επιβίβαση, κλιματισμός, ευγένεια οδηγών και επιβατών. «Οι άνθρωποι δεν εγκαταλείπουν τις δημόσιες συγκοινωνίες επειδή είναι κοινόχρηστες· τις εγκαταλείπουν όταν φαίνονται παραμελημένες», επισημαίνουν.
Ο Κώστας Αντωνίου χαμογελάει όταν του μεταφέρω την πολύ διαδεδομένη –στην Ελλάδα– άποψη ότι για να αφήσουμε στην άκρη το Ι.Χ. πρέπει πρώτα να αποκτήσουμε το μετρό του Λονδίνου και της Μαδρίτης. «Ας γίνουμε πρώτα Λονδίνο και Μαδρίτη στην καταπολέμηση της παράνομης στάθμευσης (σ.σ. που φτάνει το 40% στην Αθήνα και αγγίζει το 60% στα προάστια), ας περιφρουρήσουμε τις λεωφορειολωρίδες όπως το κάνει το Λονδίνο και η Μαδρίτη, ας τα βάλουμε με την εισιτηριοδιαφυγή που υποβαθμίζει τη δημόσια συγκοινωνία όπως το κάνουν το Λονδίνο και η Μαδρίτη, ας κυνηγήσουμε τα διπλοπαρκαρισμένα που μπλοκάρουν και καθυστερούν τα δρομολόγια των λεωφορείων και μετά ας κάνουμε “ταμείο”», καταλήγει ο καθηγητής στο Τεχνικό Πανεπιστήμιο του Μονάχου.
