Από ένα ολόκληρο τρένο που εκτελεί το μεσημεριανό δρομολόγιο Αθήνα – Χαλκίδα στο «Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών» (ΣΚΑ) κατεβαίνουμε μόλις τρεις επιβάτες. Αν και η μέρα είναι καλή και ο ήλιος λάμπει πάνω από τα κεφάλια μας, αμέσως μας τυλίγει η αύρα του απόκοσμου. Στην αποβάθρα δεν υπάρχει ψυχή, οι δείκτες του ρολογιού είναι… ανησυχητικά καρφωμένοι στις 12 η ώρα (δεν θα έχουν σαλέψει κι όταν επιστρέψουμε, 45 λεπτά μετά) και όλος ο, μάλλον πληθωρικός, ηλεκτρονικός εξοπλισμός του σταθμού βρίσκεται καθολικά εκτός λειτουργίας: ηλεκτρονικές πινακίδες, οθόνες ενημέρωσης, μπάρες εισόδου και εξόδου, ακυρωτικά μηχανήματα εισιτηρίων, τα πάντα σβηστά, σκοτεινά, χωρίς την παραμικρή ένδειξη ζωής, εξουδετερωμένα. Ακόμα και ο ανελκυστήρας ακινητοποιημένος με ένα λουκέτο.
Θα μπορούσε να είναι σκηνή από κάποιο μελλοντολογικό θρίλερ του Netflix. Αυτή είναι η ατμόσφαιρα στο ΣΚΑ εδώ και πολλά χρόνια. Με τη διαφορά ότι οι ελάχιστοι που προσπαθούμε να βρούμε άκρη με τη σουρεαλιστική σήμανση αυτού του διπλού σταθμού (τέμνονται οι σιδηροδρομικές γραμμές Πειραιάς – Χαλκίδα και Αεροδρόμιο – Ανω Λιόσια) περιπλανιόμαστε χωρίς καθοδήγηση στον χώρο που είχε σχεδιαστεί ως κόμβος του προαστιακού σιδηροδρόμου της Αθήνας.
Εδώ, αν τα πράγματα είχαν εξελιχθεί διαφορετικά, θα λειτουργούσε ένα πρότυπο σιδηροδρομικό κέντρο της Αττικής, ένα αθηναϊκό Gare du Nord, όπου θα διασταυρώνονταν οι μείζονες γραμμές του εθνικού και του προαστιακού δικτύου.
Σε αυτό το εναλλακτικό σενάριο από το 2011 που λειτουργεί ο σταθμός μέχρι σήμερα, εκατοντάδες χιλιάδες θα είχαν υποδεχθεί εδώ τους αγαπημένους τους, στο έρημο πάρκινγκ θα δίνονταν καθημερινά μάχες για μια θέση στάθμευσης, η γειτονιά θα είχε γεμίσει με εμπορικά καταστήματα και εστιατόρια κι εμείς οι δημοσιογράφοι θα γράφαμε για το πόσο απροετοίμαστη πολεοδομικά ήταν η περιοχή για να υποδεχθεί τόσο μεγάλη κίνηση.
Ο προαστιακός σιδηρόδρομος της Αθήνας είναι ένα ακόμα «νόθο» παιδί των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004. Χωρίς αυτούς και τις σύνθετες συγκοινωνιακές ανάγκες που γεννήθηκαν μέσα σε ένα απόγευμα (της 5ης Σεπτεμβρίου του 1997) καμία ελληνική κυβέρνηση δεν θα έπαιρνε την πρωτοβουλία να σχεδιάσει ένα (έστω) υποτυπώδες δίκτυο βασισμένο στο πιο απαξιωμένο μέσο μαζικής μεταφοράς στη χώρα. Κυριολεκτικά στο «παρά ένα» (30 Ιουλίου του 2004) εκτελέστηκε το παρθενικό δρομολόγιο του προαστιακού της Αθήνας συνδέοντας τον σταθμό Λαρίσης και το αεροδρόμιο με πετρελαιοκίνητους συρμούς.
Ενα μεγάλο μέρος της τροχαίας υποδομής προβλέφθηκε (και τελικά κατασκευάστηκε) κατά μήκος της Αττικής Οδού κληροδοτώντας στο νεοσύστατο δίκτυο μία από τις βασικές δομικές του παθογένειες: οι σταθμοί βρίσκονται
αποκομμένοι από τον αστικό ιστό των περιοχών που διέρχεται και είναι προσβάσιμοι αποκλειστικά με το αυτοκίνητο.
Αυτό είναι ένα από τα πολλά προβλήματα του ΣΚΑ: χωροθετημένος στο «πουθενά» και με τη μία από τις δύο γραμμές του στον άξονα του αεροδρομίου να είναι υποχρεωτικά μονή γιατί και αυτή διατρέχει την Αττική Οδό, υπήρχαν χωροταξικοί περιορισμοί. Σε κάθε περίπτωση ο αρχικός σχεδιασμός του ήταν πολύ πιο φιλόδοξος – γι’ αυτό εξάλλου ονομάστηκε Σιδηροδρομικό «Κέντρο». Θα αξιοποιούσε έκταση με σιδηροδρομικό παρελθόν στα όρια των Δήμων Αχαρνών και Αγίων Αναργύρων εκεί όπου λειτουργούσε από τον Μάρτιο του 1904 ο σταθμός «Βασίλισσα Αμαλία» καθώς κατά βάσιν εξυπηρετούσε την πρόσβαση στο περίφημο αγρόκτημά της λίγο νοτιότερα, τον ευτυχώς σωζόμενο και ακμαίο σήμερα Πύργο Βασιλίσσης.
Το αρχικό σχέδιο
Τη δεκαετία του 1990 ο σταθμός «Αμαλία» κατεδαφίστηκε κάνοντας «χώρο» για τους πολλαπλούς σιδηροδρομικούς διαδρόμους που θα απαιτούσε η υλοποίηση του ΣΚΑ. Οι τρεις βασικές χαράξεις –με τις αντίστοιχες αποβάθρες και υποδομές– θα εξυπηρετούσαν τις δύο βασικές προαστιακές γραμμές, ενώ η πιο δυτική θα επωμιζόταν αποκλειστικά το βάρος της υπεραστικής κυκλοφορίας (Αθήνα – Θεσσαλονίκη) και μάλιστα στο πλαίσιο ενός πρωτοποριακού πρότζεκτ.
Αυτό περιελάμβανε τη σήραγγα/παράκαμψη των Αχαρνών αλλά και την επαναχάραξη του βόρειου άξονα από το ΣΚΑ μέχρι τη Θήβα μέσω τούνελ κάτω από την Πάρνηθα, μειώνοντας έτσι το μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής που συνδέει τις δύο μεγαλύτερες πόλεις της χώρας (σήμερα στρίβει δυτικά στα 
ενδότερα της Βοιωτίας, η χάραξη δεν είναι ευθεία). Ολα αυτά τα πολύ φιλόδοξα εγκαταλείφθηκαν στην πορεία του χρόνου, αλλά μέρος της σχετικής υποδομής της δυτικής χάραξης (αποβάθρες) κατασκευάστηκε στο ΣΚΑ χωρίς να τη χρησιμοποιεί σήμερα κανείς – αφού προφανώς κανένα τρένο δεν σταματάει σε ένα έκτοτε ημιεγκαταλελειμμένο εργοτάξιο.
Αυτός ήταν ένας από τους βασικούς λόγους που ο ΣΚΑ από «πετράδι του στέμματος» κατάντησε παρίας του δικτύου. Δεν θα είχε θέση (και στάση) στον εθνικό σιδηροδρομικό κορμό. Ομως ακολούθησε κι ένα δεύτερο χτύπημα: η παρακμή του ίδιου του προαστιακού στα χρόνια της κρίσης μέχρι και σήμερα. Συρρίκνωση δρομολογίων, αναβολή ή ματαίωση έργων και αγοράς τροχαίου υλικού, απαξίωση των υποδομών. Στον κάθετο άξονα που ξεκινάει από τον Πειραιά στάση κάνει μόνο το δρομολόγιο της Χαλκίδας που δεν είναι και από τα πυκνότερα του δικτύου. Στον άξονα του αεροδρομίου (με καλύτερη συχνότητα δρομολογίων, έως τρία την ώρα) το ΣΚΑ είναι ο προτελευταίος σταθμός πριν από τον τερματικό των Ανω Λιοσίων.
Ομως τίποτα απ’ όλα αυτά δεν δικαιολογεί τη σημερινή εικόνα απόλυτης εγκατάλειψης. Επιβάτες με τους οποίους μιλήσαμε έκαναν λόγο για σοβαρά προβλήματα ασφάλειας περιμετρικά του σταθμού στην περιοχή του Κόκκινου Μύλου («να έχετε τον νου σας», μας είπε ένας χαρακτηριστικά), ενώ πολλές από τις καταστροφές των υποδομών αποδίδονται σε διαδοχικά κύματα δολιοφθοράς και βανδαλισμών. Το κλίμα απαξίωσης του ΣΚΑ επιδείνωσε περαιτέρω το περιστατικό της 13ης Σεπτεμβρίου 2024, όταν δύο συρμοί του προαστιακού παραλίγο να συγκρουστούν στο τμήμα μεταξύ Αθήνας και Αγίων Αναργύρων. Το λάθος αποδόθηκε στον σταθμάρχη του ΟΣΕ στο ΣΚΑ. Κι ένα μήνα αργότερα, από λάθος του ρυθμιστή κυκλοφορίας στο ΣΚΑ, η αμαξοστοιχία που εκτελούσε το δρομολόγιο Κάντζα – Ανω Λιόσια του προαστιακού κατευθύνθηκε προς την είσοδο της γραμμής 3 του μετρό.
Απέχθεια για τους επιβάτες
Τα βίντεο του τοπογράφου-συγκοινωνιολόγου Στέφανου Κατσώλη στο κανάλι του στο YouTube έχουν γίνει τα τελευταία χρόνια viral καθώς προσπαθεί με τον συνεργάτη του Οδυσσέα Σπυρόπουλο να λύσει τα μυστήρια των αθηναϊκών 
συγκοινωνιών αλλά και να αναδείξει τις τεράστιες ευκαιρίες που προσφέρει στην Αττική ο προαστιακός. «Μόνο και μόνο από το όνομα του σταθμού καταλαβαίνεις ότι δεν έγινε με αγάπη. Τίποτα δεν σε εμπνέει να πας σε ένα σταθμό που λέγεται ΣΚΑ», λέει στην «Κ» ο Στέφανος Κατσώλης.
«Οταν αποφασίσαμε να ασχοληθούμε με τα παράδοξα του προαστιακού, αρχίσαμε να καταγράφουμε όσα ασύλληπτα συμβαίνουν εκεί και αναπόφευκτα φτάσαμε και στο ΣΚΑ. Αμέσως καταλάβαμε ότι χρειάζεται ένα ολόκληρο βίντεο αφιερωμένο στην παράνοια του σταθμού. Αναρωτηθήκαμε, ποιος θα κάτσει να δει ένα βίντεο στο YouTube για το ΣΚΑ; Κι όμως. Ηταν τεράστια έκπληξη η απήχηση των συγκεκριμένων βίντεο. Για μένα το πιο εντυπωσιακό με το ΣΚΑ είναι ότι κάποιος έκανε μια μελέτη χωρίς την παραμικρή έγνοια για τους μελλοντικούς χρήστες της υποδομής, αλλά αντίθετα με απέχθεια για τους πολίτες-επιβάτες». Αν βρίσκετε υπερβολικούς τους χαρακτηρισμούς του κ. Κατσώλη δείτε τα βίντεό του. Ή κάντε έστω για μια φορά το δρομολόγιο Σταθμός Λαρίσης – ΣΚΑ.
