Την επόμενη φορά που θα κάνετε μισή ώρα για να βρείτε θέση να παρκάρετε σε μερικές από τις πιο επιβαρυμένες γειτονιές της μητροπολιτικής Αθήνας (δείτε σχετική λίστα), σκεφθείτε ότι ζείτε στην περιφέρεια της Ευρωπαϊκής Ενωσης με την τέταρτη μεγαλύτερη αναλογία επιβατικών αυτοκινήτων ανά κάτοικο: 872 Ι.Χ. ανά 1.000 κατοίκους.
Τα αποκαλυπτικά στοιχεία της Eurostat μας λένε πολύ περισσότερα. Οι τρεις προπορευόμενες περιφέρειες (όλες ιταλικές) δεν αφορούν συμπαγή αστικά κέντρα, αλλά αραιοκατοικημένες περιοχές της βόρειας Ιταλίας, νοτίως των Αλπεων, με υψηλό δείκτη μετακινήσεων για την κάλυψη μεγάλων χιλιομετρικών αποστάσεων. Αντίθετα, στην Αθήνα η αναλογία ιδιοκτησίας (και χρήσης) Ι.Χ. ανά κάτοικο συνδέεται κατά βάσιν με μετακινήσεις εντός αστικού ιστού. Ενδεικτικά, ο πανευρωπαϊκός μέσος όρος καταγράφεται στα 550 επιβατικά αυτοκίνητα ανά 1.000 κατοίκους, δηλαδή εκεί όπου βρισκόταν η Αθήνα στις αρχές της δεκαετίας του 2010. Και παρά τη χειρότερη οικονομική κρίση που έχει περάσει ανεπτυγμένο ευρωπαϊκό κράτος μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο (-25% του εθνικού εισοδήματος), η αναλογία αντί να υποχωρήσει, αυξήθηκε εντυπωσιακά.
Αυτή είναι η αφετηρία κάθε ανάλυσης για το καθημερινό ψυχόδραμα της αναζήτησης θέσης στάθμευσης στην Αθήνα. Την προηγούμενη Κυριακή η «Κ» ανέδειξε το θέμα μέσα από την όλο και πιο δυναμική αγορά των ιδιωτικών πάρκινγκ, ενώ σήμερα εστιάζουμε την προσοχή μας στις λύσεις, ορισμένες εκ των οποίων είτε είναι παλιές και δοκιμασμένες (αλλά έχουν ανεξήγητα εγκαταλειφθεί), είτε περισσότερο «ρηξικέλευθες», ωστόσο εφαρμόζονται πειραματικά σε πόλεις του εξωτερικού και αποδίδουν.
Η χαμένη δεκαετία
Μια γενική παρατήρηση είναι ότι η δεκαετία της κρίσης απονεύρωσε όλα τα μέχρι τότε στρατηγικά εργαλεία που είχαμε στα χέρια μας. Ποια ήταν αυτά; Πρώτον, η εφαρμογή του συστήματος της δημοτικής, ελεγχόμενης στάθμευσης στις γειτονιές της Αθήνας. Ξεκίνησε το 2006, εξαπλώθηκε γρήγορα σε 12 περιοχές του ευρύτερου κέντρου και με την κρίση «πάγωσε». Οπου εφαρμόστηκε το σύστημα απέδωσε, γιατί λειτουργεί κυρίως υπέρ των μόνιμων κατοίκων και αποτρεπτικά ως προς την προσέλκυση επισκεπτών (συνολικά 5.177 θέσεις κατοίκων έναντι 3.463 επισκεπτών, με τους τελευταίους να έχουν ανώτατο όριο παραμονής τις τρεις ώρες). Σήμερα, παρά τις κατά καιρούς εξαγγελίες, οι γειτονιές με το μεγαλύτερο πρόβλημα στάθμευσης στο Λεκανοπέδιο (Κυψέλη, Παγκράτι, Κουκάκι, Αμπελόκηποι) παραμένουν εκτός συστήματος.
Ενα δεύτερο «εργαλείο» που επίσης ξεχάστηκε είναι η κατασκευή πάρκινγκ σε περιφερειακούς σταθμούς του μετρό, έτσι ώστε ο οδηγός Ι.Χ. να έχει τη δυνατότητα να αφήσει το όχημά του και να μετεπιβιβαστεί στο μετρό. Πολλοί από αυτούς τους χώρους σήμερα λειτουργούν και ως «πάρκινγκ γειτονιάς» για τους μόνιμους κατοίκους αυτών των περιοχών.
Υπάρχουν τα επιτυχημένα παραδείγματα των αντίστοιχων χώρων σε Συγγρού-Φιξ (642 θέσεις), Νομισματοκοπείο (604) και Χαϊδάρι (σταθμός Αγία Μαρίνα, 383,) που ανάμεσα σε άλλα προσφέρουν και ιδιαίτερα προσιτούς τιμοκαταλόγους. Δυστυχώς σε καμία πρόσφατη επέκταση του δικτύου του μετρό δεν προβλέφθηκε σχετική υποδομή, ούτε προβλέπεται στην υπό κατασκευήν Γραμμή 4. Και σαν να μην έφτανε αυτό, υποχώρησε γενικότερα η κατασκευή μεγάλων ιδιωτικών πάρκινγκ. Ενδεικτικά, δύο φιλόδοξα σχέδια σε ισάριθμους χώρους σε Μετς (Α΄ Νεκροταφείο) και Πατήσια (Κύπρου και Πατησίων) ματαιώθηκαν ύστερα από έντονες διαμαρτυρίες κατοίκων.
Λύσεις «έξω από το κουτί»
«Πρέπει στην εξίσωση να μπει οπωσδήποτε ο ιδιωτικός τομέας», υποστηρίζει ο κτηματομεσίτης Θεμιστοκλής Μπάκας (Πανελλαδικό Δικτύο E-Real Estates) και με αυτό υπονοεί ένα συνδυαστικό μοντέλο που θα αξιοποιεί ήδη υπάρχοντες χώρους στάθμευσης σούπερ μάρκετ, πολυκαταστημάτων, υπεραγορών εκτός ωραρίου λειτουργίας τους (π.χ. 9 το βράδυ με 8 το πρωί), τη δημιουργία νέων θέσεων μέσω κινήτρων σε κατασκευαστές, και την εφαρμογή έξυπνων, ψηφιακών λύσεων για κοινή χρήση ιδιωτικών χώρων.
Κίνητρα σε επιχειρήσεις – Στη Λυών οι υπεραγορές που ανοίγουν τα πάρκινγκ τους στο κοινό, εκτός ωραρίου λειτουργίας τους, λαμβάνουν ετήσια επιδότηση από τον δήμο, ενώ αντίστοιχα στο Μιλάνο τα καταστήματα πληρώνουν μειωμένα δημοτικά τέλη.
Στη Βιέννη, για παράδειγμα, οι ιδιοκτήτες αχρησιμοποίητων γκαράζ μπορούν να λάβουν επιδοτήσεις για τη μετατροπή τους σε κοινόχρηστες θέσεις μέσω ψηφιακής ενοικίασης. Στη Λυών οι υπεραγορές ανοίγουν τα πάρκινγκ τους στο κοινό εκτός ωραρίου λειτουργίας τους με ετήσια επιδότηση από τον δήμο. Στη Σεούλ αναπτύσσονται αρθρωτά υπερυψωμένα πάρκινγκ σε μικρά οικόπεδα, με χαμηλό κόστος και μεγάλη χωρητικότητα. Στο Τορόντο τα πάρκινγκ σχολείων και εκκλησιών διατίθενται στο κοινό εκτός ωραρίου με φορολογικά οφέλη. Στο Μιλάνο τα εμπορικά καταστήματα που διαθέτουν τις θέσεις τους στο κοινό εκτός ωραρίου λαμβάνουν μειώσεις δημοτικών τελών.
Αψηφώντας το κόστος
Τι λέει για όλες αυτές τις ριζοσπαστικές ιδέες ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Θανάσης Τσιάνος; «Σε οτιδήποτε αφαιρεί οχήματα από τον δρόμο είμαι αναφανδόν υπέρ. Το ελληνικό μοντέλο αποκλειστικής, σχεδόν, εξυπηρέτησης της στάθμευσης από τον δρόμο, εις βάρος του πεζού και της ποιότητας της ζωής της γειτονιάς, είναι ξεπερασμένο, εχθρικό και μη βιώσιμο».
Οσο για τις λύσεις «έξω από το κουτί» υποστηρίζει ότι πολλές φορές υπάρχουν μπροστά στα μάτια μας, αλλά δεν τις βλέπουμε. «Το ΟΑΚΑ έχει εκατοντάδες θέσεις στάθμευσης που παραμένουν αναξιοποίητες στο μεγαλύτερο μέρος της ημέρας. Δεν θα μπορούσε να δημιουργηθεί αύριο εκεί ένας σταθμός μετεπιβίβασης στον παρακείμενο σταθμό του μετρό για χιλιάδες οδηγούς των βορείων προαστίων;», αναρωτιέται.
Ο κ. Τσιάνος, αφού μας καλεί να δούμε καλύτερα τα σκληρά δεδομένα της κρίσης στάθμευσης (μικρότερο ποσοστό χρήσης μέσων μαζικής μεταφοράς σε σχέση με την προ κρίσης εποχή, περίπου ίσος αριθμός νόμιμων και παράνομων θέσεων στους δρόμους της Αθήνας, αυξητικός δείκτης ιδιοκτησίας Ι.Χ. κ.ά.), πιστεύει ότι ο βασικός στόχος πρέπει να είναι να φύγει το σταθμευμένο Ι.Χ. από τον δρόμο.
Πολιτική απόφαση – «Η πολιτική περιορισμού χρήσης των Ι.Χ. δεν θα σου αποδώσει πολιτικά κέρδη σε μια χώρα όπως η Ελλάδα. Αλλά σε βάθος χρόνου η πλειονότητα θα σε ευγνωμονεί», λέει ο Θανάσης Τσιάνος, πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων.
«Γιατί πάμε στο εξωτερικό και δεν βλέπουμε δρόμους γεμάτους παρκαρισμένα αυτοκίνητα; Αντίθετα θαυμάζουμε τα μεγάλα πεζοδρόμια, το πράσινο, τη δυνατότητα να περπατήσεις και να κάνεις ποδήλατο. Κάπου βρίσκονται τα αυτοκίνητα αυτών των ανθρώπων, έτσι δεν είναι; Βρίσκονται εκτός δρόμου, σε οργανωμένους χώρους, αυτή είναι η κατεύθυνση που πρέπει να ακολουθήσουμε κι εμείς. Αλλά για να τα κάνεις όλα αυτά ως διοίκηση οφείλεις να επιδείξεις την απαραίτητη πολιτική γενναιότητα. Κοιτάξτε τι έγινε με το θέμα της οδικής ασφάλειας: η κυβέρνηση αρχικά επωμίσθηκε το πολιτικό κόστος εφαρμογής μιας αντιδημοφιλούς πρακτικής επίμονων ελέγχων αλκοτέστ, αλλά τώρα δρέπει τους καρπούς της σημαντικής μείωσης των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων. Το ίδιο πρέπει να γίνει με την πολιτική για το κυκλοφοριακό και τη στάθμευση. Η πολιτική περιορισμού χρήσης των Ι.Χ. δεν θα σου αποδώσει πολιτικά κέρδη σε μια χώρα όπως η Ελλάδα. Αλλά σε βάθος χρόνου η πλειονότητα θα σε ευγνωμονεί».
Τι λέει ο δήμος
Ο δήμαρχος Αθηναίων αναγνωρίζει την οξύτητα του θέματος, όπως και τη θέση πολλών συγκοινωνιολόγων που λένε ότι η κινητικότητα των πολιτών δεν έχει ανάγκη από έργα προσέλκυσης των Ι.Χ., αλλά από έργα διευκόλυνσης της μετακίνησης των κατοίκων. «Επειδή όμως απέχουμε πολύ από αυτό, οφείλουμε άμεσα να αντιμετωπίσουμε το οξύτατο πρόβλημα της στάθμευσης, για να μπορέσουμε να προστατεύσουμε τον δημόσιο χώρο που καταλαμβάνεται από παράνομα σταθμευμένα αυτοκίνητα. Τον προηγούμενο μήνα ανοίξαμε ανακαινισμένο το πάρκινγκ στην πλατεία Κοτζιά, χωρητικότητας 500 θέσεων και σύντομα θα αυξήσουμε τη χωρητικότητά του κατά 200 θέσεις. Αυτές τις ημέρες ετοιμάζουμε ακόμη ένα πάρκινγκ σε δημοτικό χώρο δίπλα στον Σταθμό Λαρίσης, χωρητικότητας 100-120 θέσεων. Ταυτόχρονα σχεδιάζουμε σε πυκνοδομημένες περιοχές, όπως είναι το κέντρο, η Κυψέλη, το Παγκράτι, οι Αμπελόκηποι, να αξιοποιήσουμε δημοτικά κτίρια, όπως το παλιό θέατρο Πρέκα, για να αυξήσουμε τις θέσεις στάθμευσης. Εχουμε εντοπίσει χώρους που θα μπορούσαν με σχετικά εύκολες παρεμβάσεις να μετατραπούν σε πάρκινγκ και είμαστε σε συζητήσεις με τους ιδιοκτήτες τους. Μέχρι λοιπόν να φτιάξουμε τις συνθήκες που το αυτοκίνητο δεν θα είναι η πρώτη επιλογή μετακίνησης για τους πολίτες, προωθούμε παρεμβάσεις που η στάθμευση του Ι.Χ. δεν θα είναι μια πανάκριβη περιπέτεια», καταλήγει.
