Ενα έργο-φάντασμα το οποίο έπρεπε να είχε παραδοθεί 30 μήνες μετά την υπογραφή της σχετικής σύμβασης, τον Απρίλιο του 2019, εξακολουθεί μέχρι σήμερα να στοιχειώνει τους ελληνικούς αιθέρες. Η περιπέτεια της προμήθειας του συστήματος «Επικοινωνιών και Καταγραφής Φωνής» έρχεται στο φως μετά το πρόσφατο μπλακ άουτ που παρέλυσε για ώρες τις πτήσεις στο FIR Αθηνών.
Η «Κ» ιχνηλατεί την πορεία της σύμβασης που μένει επί επτά χρόνια εκκρεμής. Παράλληλα, καταγράφει τις εκτιμήσεις παραγόντων της αγοράς των αερομεταφορών για τις αιτίες των δυσλειτουργιών στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας.
Ποιος είναι ο πρώτος απολογισμός του Μαξίμου για το μπλακ άουτ της 4ης Ιανουαρίου και ποιες εντολές έχουν δοθεί στους αρμοδίους. Πότε αναμένεται το πόρισμα. Γιατί οι ελληνικές αερομεταφορές θα βρίσκονται υπό ευρωπαϊκή επιτροπεία μέχρι το 2028.
Επτά χρόνια στον αέρα
Του Κώστα Κουκουμάκα
Είναι μια σύμβαση-φάντασμα, η οποία παραμένει για επτά χρόνια στα χαρτιά. Αφορά την αναβάθμιση του συστήματος με το οποίο οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας επικοινωνούν στο ελληνικό FIR με τους κυβερνήτες των πολιτικών αεροσκαφών και μεταξύ τους. Η σύμβαση υπογράφηκε το 2019, όμως μέχρι σήμερα το έργο δεν έχει ολοκληρωθεί, παρότι θεωρείται κρίσιμο –μαζί με άλλα– για την ασφάλεια των πτήσεων.
Η υπόθεση έχει κοινά χαρακτηριστικά με τις συμβάσεις για τα συστήματα ασφάλειας στον σιδηρόδρομο και αποκτά βαρύτητα μετά το μπλακ άουτ στον αέρα της περασμένης Κυριακής. Μιλώντας με κυβερνητικούς αξιωματούχους και υπηρεσιακούς παράγοντες που χειρίστηκαν την υπόθεση –και επίσης μέσα από σειρά εγγράφων– η «Κ» επιχειρεί να φωτίσει το χρονικό μιας αποτυχίας.
Η σύμβαση 03/2019 για την προμήθεια του «Συστήματος Επικοινωνιών και Καταγραφής Φωνής – Voice Communication & Recording System (VCRS)», όπως είναι ο πλήρης τίτλος του έργου, υπεγράφη τον Απρίλιο του 2019 μεταξύ του τότε υπουργού Μεταφορών Χρήστου Σπίρτζη –για λογαριασμό της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας– και της αναδόχου εταιρείας Space Hellas.
Το ύψος της σύμβασης ήταν 4,7 εκατ. ευρώ και σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα έπρεπε να παραδοθεί εντός 30 μηνών, δηλαδή έως τον Σεπτέμβριο του 2021. Το νέο σύστημα VCRS επρόκειτο να εγκατασταθεί στο κτίριο του Κέντρου Ελέγχου Περιοχής Αθηνών και Μακεδονίας στο Ελληνικό και στους Αναμεταβιβαστικούς σταθμούς της ΥΠΑ, όπως σημειώνεται στα σχετικά έγγραφα.
Σύστημα-«κλειδί»
Το ύψος της σύμβασης είναι μικρό – ενδεικτικά το επενδυτικό πρόγραμμα της ΥΠΑ για την περίοδο 2025-2029 περιλαμβάνει 13 έργα ύψους 313 εκατ. ευρώ. Ωστόσο, υψηλόβαθμη πηγή του υπουργείου Μεταφορών σημείωσε μιλώντας στην «Κ» ότι το VCRS είναι κρίσιμο για τη συμμόρφωση της Ελλάδας με το ενωσιακό δίκαιο και επιπλέον για τη διαλειτουργικότητα με το σύστημα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας (TopSky ATC One).
Εσωτερικές διαφωνίες – Στην επιτροπή για παρακολούθηση του έργου υπήρχαν διαφωνίες για τις λειτουργικές προδιαγραφές. Ταυτόχρονα υπήρχε ζωηρή συζήτηση στο εσωτερικό της ΥΠΑ για την τεχνική υποστήριξη του συστήματος.
Το τελευταίο, όμως, βρίσκεται επίσης στον «αέρα». Είχε εκκινήσει το 2021, μάλιστα τότε είχε επιλεγεί η διαδικασία διαπραγμάτευσης χωρίς δημοσίευση προκήρυξης διαγωνισμού με τη γαλλική εταιρεία Thales. Ο νέος ορίζοντας για την υπογραφή της συγκεκριμένης σύμβασης –αρκετών δεκάδων εκατομμυρίων ευρώ– είναι τον Μάρτιο του 2026 και η υλοποίηση του έργου δεν αναμένεται πριν από το τέλος του 2028, σύμφωνα με την επίσημη ενημέρωση.
Πίσω στη σύμβαση 03/2019, αξιωματούχος της προηγούμενης κυβέρνησης που χειρίστηκε την υπόθεση περιέγραψε στην «Κ» μια δραματική κατάσταση. «Μετά την περίοδο των μνημονίων το σύστημα ήταν απηρχαιωμένο», είπε. «Σε κάποιες περιπτώσεις τα συστήματα δεν κατέγραφαν τον μοναδικό αριθμό της κάθε πτήσης στο ελληνικό FIR. Αυτό, εκτός από τα προφανή θέματα ασφαλείας, στερούσε και έσοδα για τη χώρα μας», πρόσθεσε. Η πηγή αναφέρεται στα τέλη διαδρομής και τερματικής περιοχής που καταβάλλουν οι αεροπορικές εταιρείες για τη χρήση του ελληνικού εναερίου χώρου, τα οποία συλλέγονται από τον ευρωπαϊκό οργανισμό Eurocontrol και στη συνέχεια αποδίδονται στη χώρα.
Το 2017 πραγματοποιήθηκε αναβάθμιση στα συστήματα επικοινωνίας και ασφαλείας των πτήσεων και έπειτα ξεκίνησαν οι διαδικασίες για σειρά νέων διαγωνισμών, που τότε επιλέχθηκε να διαχωριστούν σε δύο άτυπες κατηγορίες – εκείνων που αφορούσαν τον ήχο (επικοινωνίες) και εκείνων για την εικόνα (ραντάρ κ.ά.). Η σύμβαση 03/2019 υπογράφηκε τρεις μήνες πριν από τις εκλογές του 2019, ενώ για παρόμοια έργα είχαν παραδοθεί τα τεύχη δημοπράτησης.
«Λόγω ανωτέρας βίας»
Πηγές του υπουργείου Μεταφορών λένε σήμερα ότι το έργο αντιμετώπισε αντικειμενικές δυσχέρειες για λόγους ανωτέρας βίας, που συνδέθηκαν αργότερα με την περίοδο της πανδημίας, και επιπλέον δυσκολίες που οφείλονταν στην αυξημένη τεχνική πολυπλοκότητα και στην ανάγκη διαλειτουργικότητας με άλλα έργα εκσυγχρονισμού του συστήματος διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας, τα οποία βρίσκονταν σε διαφορετικά στάδια υλοποίησης. Η αλήθεια είναι ότι τα επόμενα χρόνια μια σειρά από σημαντικά έργα για την ασφάλεια της αεροναυτιλίας προχώρησε, αντιθέτως άλλα είναι στάσιμα λόγω προσφυγών εταιρειών που συμμετείχαν στους διαγωνισμούς.
Στην περίπτωση της σύμβασης 03/2019 για το VCRS, όπως προβλέπεται, είχε συγκροτηθεί επιτροπή για την παρακολούθηση και παραλαβή του έργου, στην οποία συμμετείχαν ελεγκτές και ηλεκτρονικοί μηχανικοί ασφαλείας εναέριας κυκλοφορίας. Οι δύο ειδικότητες, μεταξύ των οποίων υπάρχει παραδοσιακή δυσπιστία, διαφωνούσαν για τις λειτουργικές προδιαγραφές. Την ίδια περίοδο, σύμφωνα με ασφαλείς πηγές, υπήρχε ζωηρή συζήτηση στο εσωτερικό της ΥΠΑ για την επόμενη μέρα, πιο ειδικά για την τεχνική υποστήριξη του συστήματος VCRS σε περίπτωση βλαβών μετά την εγκατάστασή του. Στην πράξη το έργο παρέμενε κολλημένο.
Ανεπιτυχής επανεκκίνηση – Μέχρι σήμερα έχουν γίνει τρεις ενέργειες για τροποποίηση της σύμβασης και επανεκκίνησης του έργου οι οποίες, ωστόσο,
δεν απέδωσαν καρπούς λόγω κυρίως νομικών κωλυμάτων.
Τον Νοέμβριο του 2022, ενώ είχε ήδη αθετηθεί το χρονοδιάγραμμα κατά 14 μήνες, η ΥΠΑ ζήτησε από τον τότε αρμόδιο υπουργό Κώστα Καραμανλή την τροποποίηση της σύμβασης, πιο ειδικά των άρθρων που αφορούσαν τον πίνακα υλικών και τον χρόνο παράδοσης. Δεν είναι σαφές γιατί το παραπάνω δεν ζητήθηκε όσο η σύμβαση ήταν «ζωντανή». Τρία μέλη της επιτροπής για την παραλαβή του έργου είχαν τότε γνωμοδοτήσει αρνητικά. Ο κ. Καραμανλής σημείωσε επιπλέον ότι δεν τηρούνταν οι σχετικές προϋποθέσεις της νομοθεσίας και απέρριψε το αίτημα για την τροποποίηση.
Στο ερώτημα γιατί δεν κηρύχθηκε έκπτωτος ο ανάδοχος, κυβερνητικοί παράγοντες εκείνης της περιόδου ανέφεραν στην «Κ» ότι αυτό έπρεπε να κινηθεί από την ΥΠΑ (σ.σ.: παρότι βέβαια η υπηρεσία εποπτεύεται από το υπουργείο), η διοίκηση της οποίας δεν το έκανε πιστεύοντας ενδεχομένως ότι θα χανόταν χρόνος.
Τον Μάρτιο του 2023, μετά το δυστύχημα στα Τέμπη, την εποπτεία του υπουργείου ανέλαβε ο Γιώργος Γεραπετρίτης. Ο χρόνος «πάγωσε», ακολούθησαν οι εκλογές και έπειτα το χαρτοφυλάκιο των Μεταφορών πέρασε στον Χρήστο Σταϊκούρα. Η εισήγηση της νομικής ομάδας του υπουργείου εκείνη την περίοδο ήταν να κηρυχθεί έκπτωτος ο ανάδοχος, με το ρίσκο να δικαιωθεί στα δικαστήρια. Ζητήθηκε η γνωμοδότηση του Νομικού Συμβουλίου του Κράτους, που εισηγήθηκε τον Μάρτιο του 2024 ότι μια σύμβαση δεν λήγει αν δεν έχει ξεκινήσει – η ερμηνεία ήταν ότι σε τέτοιου είδους έργα τα υλικά εξειδικεύονται μετά την αρχική υπογραφή. Από έγγραφο του Ελεγκτικού Συνεδρίου προκύπτει ότι η νέα επιτροπή της ΥΠΑ για την παραλαβή του έργου συγκροτήθηκε τον Δεκέμβριο του 2024, για να δώσει το τελικό πράσινο φως για την τροποποίηση μόλις τον Ιούλιο του 2025.
Νωρίτερα η ανάδοχος εταιρεία Space Hellas είχε υποβάλει πρόταση για την αναθεώρηση του χρονοδιαγράμματος και την τεχνική επικαιροποίηση της σύμβασης – το 2025 υπήρχαν διαθέσιμα στην αγορά περισσότερα ψηφιακά κυκλώματα σε σχέση με την περίοδο διακήρυξης του διαγωνισμού το 2017.
Η τελευταία απόρριψη
Ο νέος υπουργός Μεταφορών Χρίστος Δήμας ανέλαβε εκ νέου να «ξεπαγώσει» το έργο την άνοιξη του 2025. Ανακοίνωση της ΥΠΑ τον Απρίλιο του 2025 ανέφερε: «Επανεκκίνησε και τροποποιείται η σύμβαση για τα συστήματα VCS/RCS του Κέντρου Ελέγχου Περιοχής, κατόπιν της αναθεώρησης των λεπτομερών λειτουργικών προδιαγραφών και στοιχείων της σύμβασης, με την κατασκευάστρια εταιρεία Frequentis και την ανάδοχο Space Hellas, με σκοπό τη βέλτιστη αξιοποίηση των δυνατοτήτων του νέου συστήματος και την επίλυση τεχνικών ζητημάτων, που είχαν οδηγήσει σε αναστολή την εκτέλεση της σύμβασης επί σειρά ετών».
Από εσωτερική γραπτή ενημέρωση που είναι σε γνώση της «Κ» προκύπτει ότι το υπουργείο Μεταφορών είχε ενημερωθεί στις αρχές του περασμένου καλοκαιριού ότι δεν ήταν ξεκάθαρο αν η τροποποίηση της σύμβασης ήταν σύννομη. Πάντως, ο φάκελος υποβλήθηκε στο Ελεγκτικό Συνέδριο στις 2 Οκτωβρίου 2025. Στα τέλη του ίδιου μήνα το σχέδιο τροποποίησης απορρίφθηκε. Στην απορριπτική πράξη του Ελεγκτικού Συνεδρίου σημειώνεται ότι δεν μπορεί να ζητείται τροποποίηση μιας σύμβασης που δεν είναι «ζωντανή», κάτι που χαρακτηρίζεται ουσιώδης νομική πλημμέλεια. Πιο ειδικά, σημειώνεται ότι η ημερομηνία λήξης «παρήλθε χωρίς να έχει ολοκληρωθεί η παράδοση τού προς προμήθεια υλικού και χωρίς να προκύπτει από τα στοιχεία του φακέλου ότι προηγουμένως ο αναθέτων φορέας είχε αποφασίσει την παράταση του χρόνου ισχύος αυτής ή την τροποποίησή της ή ότι ο ανάδοχος είχε υποβάλει σχετικό αίτημα».
Νέα προσφυγή
Η ένωση ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας σχολίασε: «Είναι απορίας άξιον πώς δεν κατάλαβε κανένας στη διοίκηση της ΥΠΑ ότι τόσο καιρό υπήρχε νομικό κώλυμα». Και πιο κάτω: «Σύμφωνα με πληροφορίες, τα αρμόδια στελέχη της ΥΠΑ είχαν εκφράσει επιφυλάξεις για τη διαδικασία που ακολουθήθηκε, αλλά η διοίκηση απλά επέλεξε να μη λάβει υπόψη τις επιφυλάξεις αυτές, χάνοντας ακόμη περισσότερο πολύτιμο χρόνο». Το υπουργείο κατέθεσε προσφυγή επί της απορριπτικής πράξης του Ελεγκτικού Συνεδρίου, η οποία αναμένεται να εξεταστεί εντός του Ιανουαρίου 2026. Επτά χρόνια μετά την υπογραφή της σύμβασης 03/2019, το έργο παραμένει στα χαρτιά.
Στην «ομίχλη» για μία ακόμη τριετία
Του Σταύρου Παπαντωνίου
«Ενα διαχρονικό πρόβλημα στη χώρα μας είναι πως η πολιτική πίεση μας οδηγεί στο να ασχολούμαστε με όσα φαίνονται και να αφήνουμε πίσω όσα πιστεύουμε πως δεν μας φέρνουν άμεσα ψήφους, μέχρι το πρόβλημα να σκάσει». Η αποστροφή ανήκει σε κυβερνητικό στέλεχος. Πιο εύκολα η εκάστοτε κυβέρνηση θα ασχοληθεί με το πώς θα φτιάξει ένα δρόμο που φαίνεται και όχι με το πώς θα εκσυγχρονίσει, για παράδειγμα, τα μηχανήματα σε ένα αεροδρόμιο. Κάπως έτσι, την περασμένη Κυριακή η παρωχημένη υποδομή οδήγησε στο πρωτοφανές μπλακ άουτ στο «Ελ. Βενιζέλος», που ακύρωσε για αρκετές ώρες σχεδόν όλες τις πτήσεις.
Ο πρωθυπουργός αμέσως μετά το περιστατικό ήταν ανήσυχος.
Το περασμένο καλοκαίρι, με το πρόβλημα της διαχείρισης της αυξημένης κίνησης να χτυπά καμπανάκι, το σχέδιο δράσης για την αεροναυτιλία παρουσιάστηκε στην Κομισιόν, η οποία θα ελέγχει την υλοποίηση των μέτρων.
Το πρώτο που ήθελε να ξέρει το Μαξίμου είναι εάν προέκυψε πρόβλημα ασφάλειας. Το μήνυμα που εκπέμφθηκε ομόφωνα από όλους τους αρμόδιους φορείς και τους ειδικούς –δηλαδή την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, την Αρχή Κυβερνοασφάλειας, τους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας, τους ηλεκτρονικούς της ΥΠΑ και εργαζομένους στον τομέα της αεροναυτιλίας– ήταν πως η ασφάλεια δεν τέθηκε ούτε στιγμή σε αμφισβήτηση.
Το τελεσίγραφο
Το πρόβλημα ωστόσο όχι μόνο υπάρχει, αλλά ρίχνει βαριά τη σκιά του πάνω από την κυβέρνηση. Ο πρωθυπουργός, σύμφωνα με πληροφορίες, ζήτησε εντός μιας εβδομάδας να έχει στα χέρια του την αιτία που οδήγησε σε αυτή την κατάσταση. «Μέχρι τη Δευτέρα θα μου πείτε τι έγινε», ήταν η αποστροφή που αποδίδεται στον πρωθυπουργό, με το τελεσίγραφο να λήγει αύριο και τις αρμόδιες υπηρεσίες να κάνουν αγώνα δρόμου για να διαπιστώσουν τι ακριβώς προκάλεσε το πρόβλημα.
Το πόρισμα δεν έχει βγει ακόμα. Οι πρώτες πάντως πληροφορίες που έχουν φτάσει στο Μαξίμου λένε πως αυτό που αποκλείεται ήδη είναι η περίπτωση κυβερνοεπίθεσης, όπως εσφαλμένα κυκλοφόρησε τις πρώτες ώρες μετά το μπλακ άουτ. «H πτώση του συστήματος αφορά κάποια δυσλειτουργία των παλαιών μηχανημάτων και εκεί εστιάζουν οι έρευνες που έχουν ξεκινήσει», σημειώνει κυβερνητική πηγή.
Το γεγονός πάντως ότι μέχρι αυτή τη στιγμή δεν υπάρχει ακριβής γνώση για το τι πήγε στραβά μεγαλώνει την ανασφάλεια, καθώς η κυβέρνηση μετά τα Τέμπη δεν θα ήθελε επ’ ουδενί να χρεωθεί μια ακόμα αποτυχία στον τομέα των μεταφορών. «Είναι δυνατόν αυτό να αποφευχθεί;» είναι το ερώτημα που πλανάται πάνω από το Μαξίμου. Η απάντηση είναι πως «όσο δεν ξέρουμε τι ακριβώς προκάλεσε το πρόβλημα και όσο η υποδομή παραμένει ίδια», ο φόβος να παρουσιαστεί ξανά το ίδιο θέμα είναι «υπαρκτός ανά πάσα στιγμή».
Υπό επιτροπεία
Oλα τα παραπάνω προβλήματα είναι γνωστά εδώ και μήνες. Μάλιστα η «Κ» με ρεπορτάζ της στις 5 Σεπτεμβρίου 2025 επισήμανε τα προβλήματα που δημιουργούνται στις αερομεταφορές από τα πολύ παλιά μηχανήματα που χρησιμοποιούνται, με κυριότερο τις μεγάλες καθυστερήσεις, το περασμένο καλοκαίρι διότι το σύστημα δεν μπορεί να διαχειριστεί μεγάλο όγκο αεροπλάνων, όπως συμβαίνει τη θερινή περίοδο, καθώς οι δυνατότητές του είναι πεπερασμένες.
Η νυν ηγεσία του υπουργείου Μεταφορών έχει εκπονήσει ένα σχέδιο δράσης για την αεροναυτιλία. Το περασμένο καλοκαίρι, με το πρόβλημα της διαχείρισης της αυξημένης κίνησης να χτυπά καμπανάκι, το πλάνο παρουσιάστηκε στην Κομισιόν, οδηγώντας ουσιαστικά σε ένα μνημόνιο τριετούς διάρκειας, καθώς η Επιτροπή θα ελέγχει για τα επόμενα τρία χρόνια, έως το 2028, την υλοποίηση των μέτρων που έχει υποσχεθεί να λάβει η Ελλάδα.
Ενδιαφέρον έχει πάντως το γεγονός ότι ο νυν επίτροπος Μεταφορών Απόστολος Τζιτζικώστας είχε θέσει την Ελλάδα υπό επιτροπεία στο θέμα των αερομεταφορών από τον πρώτο μήνα της θητείας του, τον Δεκέμβριο του 2024, ενώ πριν από ένα μήνα, στις 10 Δεκεμβρίου του 2025, έλαβε χώρα η παραπομπή της Ελλάδας στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο.
Εως το 2028
Ουσιαστικά η χώρα μέχρι το 2028, όταν και θα ολοκληρωθεί η αναβάθμιση των συστημάτων, όπως έχει πει ο αρμόδιος υπουργός Χρίστος Δήμας, θα βρίσκεται σε καθεστώς επιτροπείας. Αυτό πρακτικά σημαίνει πως για τρία ακόμα χρόνια η ελληνική αεροναυτιλία θα πορεύεται με τον ίδιο τρόπο, προκαλώντας μια εύλογη ανησυχία για το κατά πόσο τα συστήματα μπορούν να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις και κυρίως στη μεγάλη κίνηση της τουριστικής σεζόν.
Oπως έλεγε κυβερνητική πηγή, η σύγκριση με το «δίδυμο» του «Ελευθέριος Βενιζέλος» αεροδρόμιο του Μονάχου είναι απογοητευτική καθώς, παρότι έχουν παρόμοιες δομές, οι Γερμανοί έχουν μεγαλύτερη ικανότητα εξυπηρέτησης πτήσεων λόγω πιο σύγχρονων συστημάτων αεροναυτιλίας.
Βλέπουν «Βαβέλ» στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας
Του Ηλία Γ. Μπέλλου
Η πρόκληση της ανάταξης του ελληνικού συστήματος ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας έχει κι άλλες διαστάσεις, εξίσου σημαντικές με τον εκσυγχρονισμό της υποδομής. Διαστάσεις που αφορούν την επαγγελματική διαχείριση του τομέα της αεροναυτιλίας με βάση τις βέλτιστες διεθνείς πρακτικές. Με απλά λόγια, η τελευταία κρίση ανέδειξε και το θέμα εσωτερικής διαχείρισης και λήψης αποφάσεων στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας η οποία, πέραν των ικανών και έμπειρων ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας, έχει στο δυναμικό της και όλους τους εργαζομένους στα υπό κρατικό έλεγχο αεροδρόμια, αλλά και εκείνους που δούλευαν στα αεροδρόμια που έχουν ιδιωτικοποιηθεί.
Πρόκειται για ένα πλήθος εργαζομένων και διευθυντικών στελεχών, που ενώ ανήκουν στην ουσία στο υπουργείο Μεταφορών και δεν έχουν σχέση με την αεροναυτιλία, έχουν μεταπηδήσει στην υπηρεσία μετά την ιδιωτικοποίηση στις αρχές της δεκαετίας του 2000 του αεροδρομίου της Αθήνας και, 15 χρόνια μετά, των 14 περιφερειακών αεροδρομίων, μεταφέροντας μαζί τους και παρωχημένα αξιώματα από τα πρότερα οργανογράμματα.
Εχει επικρατήσει σύγχυση ρόλων και νεφελώδης διοικητική δομή. Δεν είναι σαφές ποιος κάνει τι και πότε και ποιος αποφασίζει.
Ως αποτέλεσμα, αναφέρουν πηγές της ευρωπαϊκής αεροπορικής βιομηχανίας, έχει επικρατήσει σύγχυση ρόλων και νεφελώδης διοικητική δομή. Δεν είναι σαφές ποιος κάνει τι και πότε και ποιος αποφασίζει. Στη συντριπτική πλειονότητα των ευρωπαϊκών, και όχι μόνο, κρατών η αεροναυτιλία αποτελεί αυτόνομο, αυτοδιοικούμενο και διακριτό φορέα με σαφείς διαδικασίες και πρωτόκολλα διαχείρισης κρίσεων και λήψης αποφάσεων.
Με δεδομένο μάλιστα ότι η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας είναι αυτοχρηματοδοτούμενη, μέσω των τελών που εισπράττονται από το Eurocontrol, υπάρχει η δυνατότητα και για την προσφορά ανταγωνιστικών αμοιβών για την προσέλκυση από την Ελλάδα και το εξωτερικό σοβαρού management και ταλέντου, σχολιάζουν οι ίδιες πηγές.
Είναι χαρακτηριστικό ότι κύκλοι της ταξιδιωτικής αγοράς που επικαλούνται ενδελεχή γνώση των όσων συνέβησαν πριν από λίγες ημέρες, υποστηρίζουν ότι το συνολικό κλείσιμο του FIR Αθηνών «ήταν υπεραντίδραση», αφού υπήρχαν τομείς που δεν είχαν πρόβλημα. Και συμπληρώνουν ότι δεν υπήρξε ένας συντεταγμένος κεντρικός συντονισμός στη διαχείριση της κρίσης κατά τις πρώτες ώρες, με αποτέλεσμα πολλά στελέχη της υπηρεσίας να αυτενεργούν. Η ακρίβεια αυτών των πληροφοριών αναμένεται να αξιολογηθεί από την εισαγγελική έρευνα και από ενδεχόμενη άρση απορρήτου των τηλεπικοινωνιών των υπαλλήλων και στελεχών που ενεπλάκησαν στη διαχείριση της κρίσης.
